前言：納粹德國是最早在實戰(zhàn)中應用噴氣飛機的國家之一，在當時德國使用的幾種噴氣戰(zhàn)機中，阿拉多公司研制的Ar 234無疑占有重要地位。該機的名氣雖然遠遠無法與大名鼎鼎的梅塞施米特Me 262戰(zhàn)斗機相提并論，但卻是世界上第一種專用噴氣偵察/轟炸機，而在其身上應用的先進技術(shù)對戰(zhàn)后各國的第一代噴氣轟炸機產(chǎn)生了了重要影響。Ar 234A是Ar 234家族的第一種機型，其研制在世界航空史上具有重要意義。
KG 76的Ar 234轟炸雷馬根大橋，這也是Ar 234參加過的最著名的戰(zhàn)斗
阿拉多飛機公司的興衰
阿拉多的歷史可以追塑到一戰(zhàn)時期腓特列港飛機公司在瓦爾訥明德（Warnemünde）設立的飛機工廠，這家工廠當時生產(chǎn)的FF49水上飛機在戰(zhàn)爭中得到廣泛應用。1920年11月，德國商人胡戈?施廷內(nèi)斯（Hugo Stinnes）收購了閑置的廠房，成立了迪諾斯（Dinos）汽車制造公司瓦爾訥明德分廠，主要從事家具、游艇和帆船的制造。該公司當時曾向南美出口過一種外形酷似耕犁的帆船，而西班牙文中“犁”一詞正好寫作“arado”（譯音阿拉多），受這種帆船成功的鼓舞，公司于1925年正式更名為阿拉多貿(mào)易有限公司（Arado Handelsgesellschaft mbH）。1922年，公司聘請到了飛機設計師瓦爾特?雷特爾（Walter Rethel），正式進軍飛機制造業(yè)。這時看來，公司的名字頗有一語雙關(guān)的意味，因為德語中“犁”寫作“Pflug”，發(fā)音和“flug”（飛行）一詞相近。
阿拉多第一任飛機設計師瓦爾特?雷特爾（Walter Rethel）
阿拉多公司早期的主要業(yè)務是按許可證為其他公司生產(chǎn)飛機，遲至1925年雷特爾才設計出阿拉多的第一種飛機——S I型雙座教練機。此后，雷特爾又先后設計出多型雙翼戰(zhàn)斗機、教練機及兩種單翼運動飛機。施廷內(nèi)斯于1924年去世后，瓦爾特?布盧姆（Walter Blume）取代雷特爾成為新的總設計師。1933年希特勒上臺執(zhí)政后，德國政府向阿拉多注入大量資金，這時的阿拉多已完全專注于飛機制造，并于同年3月再度更名為阿拉多飛機公司（Arado Flugzeugwerke GmbH）。新公司成立之初推出的最重要的兩種飛機是Ar 66雙座教練機和Ar 68單座雙翼戰(zhàn)斗機，不過阿拉多的主要工作還是按許可證生產(chǎn)He 60、He 111及Bf 109。1939年9月6日，阿拉多收購了勃蘭登堡（Brandenburg）以西諾因多夫（Neuendorf）的一個舊的煉鋼廠，飛機生產(chǎn)工作于6個月后展開。
阿拉多S I型雙座教練機
阿拉多第二任飛機設計師瓦爾特?布盧姆（Walter Blume）
Ar 66雙座教練機
Ar 68單座雙翼戰(zhàn)斗機
阿拉多于1936年被收歸國有，公司的財政狀況因此有了很大改善，不久后就推出了Ar 95水上飛機，兩年后又成功研制了Ar 96雙座教練機，該機很快成為德國空軍的標準高級教練機，總產(chǎn)量達3000架以上。接下來，阿拉多又開發(fā)了Ar 196雙座水上偵察機，它的原型機有兩種浮筒設計，一種是在機身中部裝一個大號浮筒，翼下安裝穩(wěn)定小浮筒；另一種為雙浮筒設計，后者在實際使用中更受各方的歡迎。
Ar 95水上飛機
Ar 96雙座教練機是阿拉多的第一種單翼設計
單浮筒的Ar 196原型機
生產(chǎn)型Ar 196改為更加實用的雙浮筒
盡管推出了不少自行研制的飛機，但阿拉多的主要生產(chǎn)能力還是被He 111、Bf 109及Fw 190這些更為重要的機型占據(jù)。截至1944年年底，瓦爾訥明德、勃蘭登堡和柏林附近巴貝爾斯貝格（Babelsberg）的工廠共生產(chǎn)了近4000架Fw 190。這些工廠還參與過Ju 88中型轟炸機和He 177四發(fā)轟炸機的生產(chǎn)工作。
在戰(zhàn)爭初期，阿拉多的設計部門完成了多型新式飛機的設計工作，其中部分進入了原型機試飛、甚至小批量生產(chǎn)階段。海軍定購的Ar 231是一種可由潛艇搭載的可折疊微型水上偵察機；Ar 233是一種水陸兩用飛機，唯一一架原型機在完工前毀于盟軍轟炸。更為重要的兩種機型是Ar 232（項目代號E440）運輸機和Ar 240（E625）多用途戰(zhàn)斗機。前者有著很強的運輸能力，其最大特點是機身下方裝有一排小輪，使飛機可在崎嶇不平的跑道上起降，Ar 232投入了小批量生產(chǎn)，并衍生出兩種改型：一種裝兩臺BMW801發(fā)動機；另一種裝四臺BMW323發(fā)動機。Ar 240僅完成10架原型機，它在試飛中暴露出嚴重的操縱性問題，但卻因性能出色而曾被德國空軍用于對英國的偵察行動。
Ar 231分解后非常緊湊
為了方便折疊，Ar 231的機翼為不對稱設計
Ar 233最后只留下了圖紙
Ar 232運輸機采用奇特的單尾撐布局
Ar 240的外表看起來就像是Me 110和Me 210的綜合體
上述這些飛機雖然取得了一些成功，在技術(shù)上也是可圈可點。但真正令阿拉多公司留名青史的還是Ar 234，該機是二戰(zhàn)德國僅有的幾種投入實戰(zhàn)的噴氣戰(zhàn)機之一，同時也是世界上第一種實用型噴氣轟炸機。正是Ar 234的成功，才讓人們始終沒有忘記阿拉多這家在當時德國航空界并不算十分起眼的公司。
二戰(zhàn)結(jié)束后，阿拉多和其他德國飛機制造商一道被盟軍徹底解散。聯(lián)邦德國于1955年重新獲準發(fā)展航空工業(yè)后，德國航空界曾一度傳出重建阿拉多公司的傳言，但在布盧姆于1963年去世后，這一話題再也無人提起，阿拉多公司就此永遠定格在歷史之上。
德國噴氣發(fā)動機的發(fā)展
德國是世界上最早從事噴氣發(fā)動機研制的國家之一，談到德國的噴氣發(fā)動機項目，就不能不提到一位重要人物——赫爾穆特?舍爾普（Helmut Schelp）。
1978年英德噴氣發(fā)動機先驅(qū)們在美國見了面，從左到右分別是赫爾穆特?舍爾普、弗蘭克·惠特爾爵士（英）、漢斯?馮?歐海因博士和馬克思·本特勒
1937年8月，舍爾普加入了帝國航空部（RLM）技術(shù)處下屬的研究部（LC1），負責脈沖和沖壓噴氣發(fā)動機的研制工作，但他此時已經(jīng)確信，燃氣渦輪發(fā)動機具備更大的發(fā)展?jié)摿?。他的觀點首先被提交給德國航空試驗研究所（DVL）討論，結(jié)果引發(fā)了很大爭議。他后來回憶了當時的情景：
“（我的觀點）在他們中間引發(fā)了一陣騷動，但他們最后還是接受了我的觀點，我得以向他們解釋渦輪發(fā)動機的原理，并介紹了包括渦槳和渦扇發(fā)動機在內(nèi)的各種渦輪發(fā)動機。一些著名的工程師認為我的想法純粹是異想天開，研究所的教授和審查員們也提出了質(zhì)疑。此時我完全是一個人在研究，根本不知道亨克爾、容克斯及英國人在該領(lǐng)域的進展。”
1938年9月，在LC1主管阿道夫?博伊姆克（Adolf Baeumker）博士的建議下，舍爾普被調(diào)往LC8（負責飛機發(fā)動機的研發(fā)）工作。LC8主管沃爾夫拉姆?艾森洛克（Wolfram Eisenlohr）起初對渦輪發(fā)動機持懷疑態(tài)度，但舍爾普很快便獲得來自漢斯?毛赫（Hans Mauch）的支持，后者在LC8擔任特種動力裝置顧問，當時的主要興趣還是火箭發(fā)動機。舍爾普向毛赫講解了渦輪發(fā)動機的可行性，并使他相信應該對這種發(fā)動機展開廣泛的研究。
1938年秋季，兩人拜訪了戴姆勒－奔馳、容克斯、BMW和Bramo（勃蘭登堡發(fā)動機工廠）等四家德國主要的航空發(fā)動機制造商，他們對各公司展開游說，試圖說服他們著手進行噴氣發(fā)動機的研制工作，但收效甚微。戴姆勒－奔馳直到很長一段時間以后才對噴氣發(fā)動機產(chǎn)生了興趣，但另外三家公司很早就開始著手進行噴氣發(fā)動機的開發(fā)工作。
容克斯公司
早在1936年，容克斯便在赫伯特?瓦格納（Herbert Wagner）的領(lǐng)導下，開始研制渦輪發(fā)動機。瓦格納當年雖然年僅36歲，但已經(jīng)有著德國最為卓越、思想最為前衛(wèi)的航空工程師的美譽。容克斯希望他能夠“...為飛機制造這個保守的行業(yè)注入新的活力和觀念?！蓖吒窦{的工作始于研制一種帶增壓座艙的大型高空飛機。這項研究的目的事研發(fā)一種能橫跨大西洋的高空飛機。他通過研究很快得出了傳統(tǒng)的航空發(fā)動機無法驅(qū)動此類飛機的結(jié)論，并很快獲準研究全新類型的航空發(fā)動機。
赫伯特?瓦格納（Herbert Wagner）
與此同時，容克斯發(fā)動機公司的奧托?馬德（Otto Mader）也在從事渦輪發(fā)動機的開發(fā)，但他的觀念過于保守。不過情況隨著安塞爾姆?弗朗茨（Anselm Franz）的到來出現(xiàn)了很大改觀，時年36歲的弗朗茨畢業(yè)于格拉茨高等技術(shù)學院。1938年，他奉命對公司內(nèi)的所有渦輪發(fā)動機項目進行了全面評估，他很快便否決了赫伯特?瓦格納及其助手馬克思?阿道夫?米勒（Max Adolf Müller）此前所作的工作，并指出要達到必要的性能，唯一的出路是采用簡單的渦輪噴氣布局。
安塞爾姆?弗朗茨（Anselm Franz）博士老年時的照片
弗朗茨后來解釋說：“RLM在1939年時曾希望我們接管瓦格納的發(fā)動機項目，但被我拒絕了。就在那年秋天，政府正式定購了我們的T1發(fā)動機，也就是后來的Jumo 004。它堪稱世界上第一種成功的軸流式噴氣發(fā)動機，其整體布局為后來的噴氣發(fā)動機樹立了設計標桿。Jumo 004同時還是世界上第一種投入量產(chǎn)和實戰(zhàn)應用的噴氣發(fā)動機?！痹诟ダ蚀目磥?，瓦格納是“...一個很勤奮的人，正如馬德所言，他試圖克服客觀條件的限制。他才華橫溢，但思想?yún)s有些不切實際?！爆F(xiàn)在看來，這顯然是指瓦格納讓米勒將有限的人力分散到多個互相沖突的項目中。他如果將手頭全部資源集中于某一型發(fā)動機，可能會會取得更大的成果。
漢斯?毛赫對瓦格納和米勒的工作遭到否決十分惱火，他認為兩人的研究并非毫無價值，更不應在未作進一步調(diào)查的情況下就被全盤否決。盡管如此，容克斯仍于1939年獲得一份發(fā)展新式軸流式渦噴發(fā)動機的正式和約。航空部要求新發(fā)動機在海平面速度900公里/小時時能產(chǎn)生600公斤推力，靜推力700公斤。新發(fā)動機的開發(fā)由弗朗茨主持，他沒有為其應用新穎但存在隱患的設計，弗朗茨的基本設計思想是在盡可能短的時間內(nèi)將新發(fā)動機投入量產(chǎn)和服役，它從一開始就被設計以柴油為燃料。弗朗茨回憶：“為了降低風險，確保成功，我決定不追求極限性能，只設定了一個保守的目標。我相信，這樣的設計思想，正是這種全新的發(fā)動機為什么能在如此短的時間里完成開發(fā)，并投入量產(chǎn)的主要原因?！?/p>
1939年10月，容克斯發(fā)動機項目在弗里茨?伯特格爾（Fritz B?ttger）的領(lǐng)導下正式啟動，弗朗茨負責整體設計，為了獲取第一種設計的數(shù)據(jù)，設計人員決定先制作一個縮比模型，對部件進行單獨的測試，而不必過度耗費資源。模型于1939年末完成，但它在測試中卻出現(xiàn)燃燒不充分和嚴重的震動現(xiàn)象。單項測試此后集中在壓氣機上，但模型最后還是在一次高速測試中因葉片故障被毀?？s比模型失敗后，設計人員決定將研究重點放到全尺寸發(fā)動機上。1939年12月，容克斯開始著手制造代號Jumo T1（即后來的Jumo 004）的新發(fā)動機。
弗朗茨提出的新的軸流式方案，結(jié)構(gòu)力求簡單
在選擇發(fā)動機的基本設計規(guī)格時，容克斯決定選用8級壓氣機，葉片設計時主要參考了格丁根空氣動力學研究中心（AVA）的恩克（Encke）工程師所提供的數(shù)據(jù)。根據(jù)以往在渦輪增壓器領(lǐng)域獲得經(jīng)驗，弗朗茨更青睞離心式壓氣機，但他最后還是選擇了軸流式壓氣機，原因是后者直徑較小，以及他相信沿直線運動的氣流能帶來更高的工作效率。他雖然知道環(huán)形燃燒室更為優(yōu)越，但出于簡化結(jié)構(gòu)的考慮，最后仍選擇了6個獨立的管狀燃燒室。單級渦輪起初為實心葉片設計，渦輪的設計主要聽取了通用電子公司（AEG）克拉夫特（Kraft）教授的建議，他在燃氣輪機制造方面有著豐富的經(jīng)驗。尾噴管內(nèi)裝有截面積可變的噴嘴，根據(jù)實際需要，可通過油門桿控制伺服馬達對其進行調(diào)節(jié)。
Jumo T1的設計工作在1940年春季宣告完成，原型機的測試在1940年10月11日展開，它這時還沒有安裝噴嘴。同年12月，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速達到了設計要求的9000轉(zhuǎn)/分鐘，到1941年1月末推力達到430公斤。壓氣機的定子葉片在試驗中出現(xiàn)嚴重的震動現(xiàn)象，由此引發(fā)的葉片故障導致原型機幾乎被毀。經(jīng)過6個月的艱苦努力，設計人員才發(fā)現(xiàn)用鋼制定子葉片取代以前的輕金屬制品可部分解決震動問題。在試驗階段，容克斯共完成了15臺原型機，1941年8月6日發(fā)動機的推力終于達到了設計要求的600公斤。1942年3月15日，充當空中試驗平臺的Bf 110首次搭載T1升空，受試驗結(jié)果的鼓舞，技術(shù)處訂購了40臺T1發(fā)動機，并于1942年夏季授予其Jumo 004A-10的正式編號。這些發(fā)動機的推力達到840公斤，主要用于后續(xù)發(fā)展及在Me 262和Ar 234的首架原型機上進行機身適用性測試。
Jumo 004B結(jié)構(gòu)圖
1946年，美國人在研究Jumo 004發(fā)動機
BMW和Bramo
BMW公司的噴氣發(fā)動機項目由庫爾特?勒納（Kurt L?hner）主持，他將精力放在開發(fā)一種配備兩級離心式壓氣機、環(huán)形燃燒室和單級軸流式渦輪的渦噴發(fā)動機。這種發(fā)動機據(jù)信獲得了P3301的項目代號，由于在開發(fā)過程中遭遇大量技術(shù)難題，其發(fā)展計劃在大戰(zhàn)爆發(fā)時終止。
Bramo技術(shù)總監(jiān)布魯諾?布魯克曼（Bruno Bruckmann）和主管研究工作的赫爾曼?厄斯特里奇（Hermann Oestrich）起初對渦噴發(fā)動機持反對態(tài)度，而在用活塞發(fā)動機驅(qū)動涵道風扇的可行性做了大量研究，但在經(jīng)歷了一系列令人失望的飛行測試后，兩人終于將未來的工作重點放到純粹的渦噴發(fā)動機上來，之所以作出這一決定很大程度上還是受到1939年初從技術(shù)處獲得的和約的影響，這份合同要求新發(fā)動機的推力達到600公斤，直徑600毫米。沒過多久，Bramo被BMW并購，噴氣發(fā)動機的全部發(fā)展工作遂由后者接管。
Bramo技術(shù)總監(jiān)布魯諾?布魯克曼（Bruno Bruckmann）
Bramo提出過兩種設計方案：一種是結(jié)構(gòu)較為復雜的P3304，它裝有共軸反轉(zhuǎn)軸流式壓氣機；另一種是P3302，這種結(jié)構(gòu)簡單的軸流式發(fā)動機配備了6級壓氣機、環(huán)形燃燒室和單級渦輪。與Jumo T1一樣，P3302的性能指標也是在900公里/小時速度下產(chǎn)生600公斤推力，靜推力同樣是700公斤。P3304和P3302分別被航空部命名為109-002和109-003，前者因為結(jié)構(gòu)過于復雜而在1942年年中下馬。
Bramo P3302最終發(fā)展為BMW003
BMW003在開發(fā)中曾遇到大量棘手的技術(shù)難題，但經(jīng)過一番努力，最后還是完成研制，并成為Ar 234系列的主要發(fā)動機之一。
BMW003軸流式渦噴發(fā)動機結(jié)構(gòu)圖
亨克爾
這里有必要再介紹一下漢斯?馮?歐海因（Hans Von Ohain）和亨克爾公司在噴氣發(fā)動機領(lǐng)域的貢獻。早在1935年11月9日，年輕的大學生馮?歐海因的噴氣發(fā)動機設計就獲得了專利，但由于缺乏資金，他決定與亨克爾公司進行合作。作為一個富有遠見的商人，恩斯特?亨克爾（Ernst Heinkel）立即覺察到新發(fā)動機的前景，但他沒有向航空部通報計劃的細節(jié)。
漢斯?馮?歐海因與德意志博物館的HeS 3發(fā)動機合影
1938年初，以歐海因發(fā)動機為動力的He 178進入細節(jié)設計階段，這種單薄的上單翼飛機只制造了兩架，第一架安裝的仍是老式的固定式起落架，第二架改用可收方式起落架和面積更大的機翼。經(jīng)過長期研發(fā)后，可產(chǎn)生700公斤推力的第一臺實用型歐海因發(fā)動機裝上了He 178。1939年8月27日，He 178V1完成了噴氣飛機有史以來的第一次飛行，正式開創(chuàng)了噴氣時代。亨克爾后來又進一步研制出了HeS08（正式編號109-001）發(fā)動機，它成為世界第一種噴氣戰(zhàn)斗機He 280的動力裝置。盡管亨克爾在噴氣發(fā)動機領(lǐng)域取得不小的成就，但航空部卻依然傾向于為空軍的噴氣戰(zhàn)斗機配備Jumo 004和BMW 003發(fā)動機。
1939年8月27日，He 178V1完成了噴氣飛機有史以來的第一次飛行，正式開創(chuàng)了噴氣時代
He 178發(fā)動機安裝示意圖
所采用的HeS 3發(fā)動機是離心式結(jié)構(gòu)，直徑較大
HeS 08發(fā)動機成為世界第一種噴氣戰(zhàn)斗機He 280的動力裝置
設計與發(fā)展
1940年夏季，航空部技術(shù)處要求阿拉多公司研制一種新型轟炸/偵察機，動力裝置為兩臺容克斯和BMW正在研制的噴氣發(fā)動機。航空部此時并沒有對新飛機提出明確的性能指標，只要求它的作戰(zhàn)半徑能覆蓋英國北部的斯卡帕灣海軍基地。設計規(guī)范在很大程度上是遠程偵察機部隊總監(jiān)西奧多?羅韋爾（Theodor Rowehl）要求下的產(chǎn)物。
遠程偵察機部隊總監(jiān)西奧多?羅韋爾（Theodor Rowehl）
新飛機的初始設計工作由呂迪格?科辛（Rüdiger Kosin）主持，他后來回憶說：“這次沒有按照慣例發(fā)布正式的技術(shù)規(guī)范和進行方案競爭。只有阿拉多得到委托，我們的使命包括對開發(fā)一種具備必要性能飛機的可行性進行評估。飛機的預計產(chǎn)量為50架。出于這個原因和對噴氣發(fā)動機缺乏信心，阿拉多技術(shù)總監(jiān)瓦爾特?布盧姆對該項目沒有表現(xiàn)出多大興趣。因此，我們高級設計部進行這個簡單設計時幾乎沒有受到干擾。”
設計工作在阿拉多公司內(nèi)部以E370的代號下展開，設計人員共考慮過9個方案，其中一些采用四發(fā)布局，還有一種的翼展達23米。機組人員的數(shù)量為最多為4人，自衛(wèi)武器是MG131型13毫米機槍。
E370座艙模型，奠定了生產(chǎn)型機頭的“魚缸”外形
第一個設計定案E370/IVa在1944年10月出臺，這是一種傳統(tǒng)的上單翼飛機，機身為雪茄形半硬殼設計，尾翼呈十字形。動力為吊掛在翼下的兩臺BMW P3302 V11至V14發(fā)動機。兩臺Rb50/30或Rb75/30相機裝在后機身內(nèi)，1挺MG131型13毫米機槍只具有象征意義。飛機的總重為7000公斤，全部4000升燃料分布在6個油箱（機身和機翼內(nèi)各3個）內(nèi)?？紤]到要在面積較小的軍用機場起降，科辛設計組提出在機身下方安裝一片木質(zhì)滑撬起落架。
E370最終的氣動布局，非常光滑簡潔
1941年10月24日，航空部技術(shù)處對E370/IVa的設計進行了審查，羅韋爾出席了會議，技術(shù)處在會上決定出臺一個正式規(guī)范來指導項目的后續(xù)發(fā)展。這一階段的需求是：產(chǎn)量50架，預計將取代剛服役不久的Ju 86R高空偵察機。但航空部技術(shù)總監(jiān)恩斯特?烏德特（Ernst Udet）在11月17日的自殺導致項目被推遲。烏德特的繼任者埃哈德?米爾希（Erhard Milch）元帥以主張發(fā)展現(xiàn)有機型著稱，他對E370的前景表示懷疑。
1942年1月末，E370的設計得到進一步的完善。機身的體積和長度略有增加，機身內(nèi)三個油箱的容積顯著增加。BMW發(fā)動機在開發(fā)種中遇到很大困難，被Jumo 004所取代，戴姆勒－奔馳ZTL渦扇發(fā)動機（109-007）成為備份發(fā)動機?；似鹇浼芨臑檠b有一排小輪的可收方式小車，這種設計曾被Ar 232運輸機所采用，發(fā)動機短艙下方加裝結(jié)構(gòu)簡單的輔助滑撬，用于降落時平衡機身。機翼被重新設計，前緣的兩段后掠角度被取消，機翼內(nèi)部油箱被完全撤除。
E370三面圖
1942年2月4日，埃哈德?米爾希視察了位于勃蘭登堡的阿拉多工廠，布盧姆向他介紹了E370的設計細節(jié)，米爾希對E370表現(xiàn)出了極大的興趣，并批準阿拉多進行結(jié)構(gòu)發(fā)展和木質(zhì)模型的制作。幾乎就在同一時間，航空部正式授予該項目8-234的正式編號，即Ar 234。
最終設計把油箱都集中在了機身內(nèi)部
兩個月后，技術(shù)處正式訂購了6架Ar 234A原型機，此時該項目又做了進一步的完善。起落架又改回滑撬式，但變?yōu)榻饘俳Y(jié)構(gòu)，發(fā)動機下方的輔助滑撬被保留下來。在起飛滑跑時，飛機將被裝在一部重635公斤的三輪滑車之上，滑車將在飛機升空后在半空中被拋下，然后打開降落傘返回地面，回收后可再次使用。設計人員還提議在發(fā)動機外側(cè)翼下掛裝可拋式起飛助推火箭。
在當年剩下的時間里，相當一部分的設計工作和縮比模型風洞測試隨著項目的進展而不斷作出調(diào)整，獲得更多的有關(guān)發(fā)動機的細節(jié)情況后，飛機的整體設計也隨之完善。Jumo 004發(fā)動機燃油經(jīng)濟性的改善促使阿拉多將Ar 234A的總載油量削減至3700升，這些燃油存放在三個機身油箱內(nèi)，前后方的兩個油箱為自封閉設計，中間的油箱沒有任何防護措施。飛行員的唯一防護手段是頭部后方的15毫米裝甲。機翼前緣又重新變回雙重后掠角，機翼面積也有所增加，后緣平配備了翼弦極窄的菲瑟勒型副翼。
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