《中國經(jīng)濟周刊》 記者 鄒松霖 | 北京報道
責編：周琦
（本文刊發(fā)于《中國經(jīng)濟周刊》2019年第9期）
西安奔馳維權女車主哭傷了中國4S店行業(yè)。
在西安奔馳女車主維權事件的后期，各地網(wǎng)友、車主不斷爆出各品牌汽車質量問題、各地4S店經(jīng)營亂象、各自艱難的汽車消費維權經(jīng)歷。
然而，公眾最關注的，還是汽車4S店全行業(yè)性的收費亂象——“金融服務費”及其他費用的收取是否合法合規(guī)，錢最終流向哪里？已經(jīng)交納金融服務費的汽車消費者能否申請退款？4S店向消費者收取的上牌費、檢測費、裝潢費、提車費甚至出庫費，這些收費項目到底有何收費依據(jù)，是否有偷稅漏稅嫌疑？
身處輿論風暴眼中心的汽車4S店心思同樣在此。
4月15日，中國銀保監(jiān)會要求北京銀保監(jiān)局對梅賽德斯-奔馳汽車金融有限公司是否存在通過經(jīng)銷商違規(guī)收取金融服務費等問題展開調查。翌日，銀保監(jiān)會非銀部副主任龐雪峰再次嚴詞重申，經(jīng)銷商不得以為汽車金融公司提供金融服務之名義收取費用。
4月17日，中國消費者協(xié)會在北京舉辦“推動解決汽車消費維權難座談會”表示，中消協(xié)將積極采取措施，著力推動解決汽車消費維權難問題。
與此同時，各地維權事件不斷曝光，不少車主翻出自己購車時交納服務費用的收據(jù)，到4S店維權、要求退款。
此時，行業(yè)組織出手了。
4月18日，全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會新能源汽車分會（CADCC新能源汽車分會）在微博發(fā)布文章稱，“工商聯(lián)汽車商會與法律專家、相關部門進行了充分的溝通，可以明確：汽車經(jīng)銷商收取服務費不違法。”
4月19日，中國汽車流通協(xié)會在其微信公眾平臺發(fā)布文章稱，“‘在倒掉洗澡水的同時也把澡盆里的孩子一塊倒掉’的這種對‘經(jīng)銷商收取服務費’不分青紅皂白、是非曲直就一棍子打死的方式也肯定不足取?！?/p>
商會、協(xié)會雙雙以長文回應事件，頗有可解讀之處。但對于最廣大的車友，兩篇長文可以概括為5個字：想退款？沒門！
《中國經(jīng)濟周刊》與俠客島聯(lián)合出品的“經(jīng)濟ke”曾刊文《奔馳“金融服務費”里的玄機》，對4S店行業(yè)收費亂象進行梳理，報道指出，要收取金融服務費，按規(guī)定必須先具備相關金融許可證。很明顯，眾多4S店并不具備這種資質。
2018年初，北京市海淀區(qū)法院也曾明確，汽車銷售公司自行收取金融服務費并無任何法律依據(jù)，應當退還。
言猶在耳，何以CADCC新能源汽車分會喊出“汽車經(jīng)銷商收取服務費不違法”？
戲法全在“金融”二字。
在CADCC新能源汽車分會和中國汽車流通協(xié)會的兩篇文章中，已無一處出現(xiàn)汽車經(jīng)銷商提供的“金融服務”或收取“金融服務費”等字眼，而是十分嚴謹?shù)胤Q之為“協(xié)助辦理貸款服務”“與汽車銷售相關的服務”“汽車買賣后的貸款、保險、登記中的信息咨詢等關聯(lián)服務”“協(xié)助上牌費用”等等。
4S店扔掉“金融”這道緊箍，得到的是無盡的解釋空間。
通過“改名”，4S店所收取的這筆費用不再是法律上有嚴格限制的“金融服務費”，而是成為沒有法律明確限制的“服務費”。
“西安奔馳女車主維權事件”甫一發(fā)生，已有4S店為消費者辦理貸款后，該收的費用分文未少，但已不再稱這筆費用為“金融服務費”，而改稱“服務費”“跑腿費”等。
在CADCC新能源汽車分會眼中，2000年左右時，商業(yè)銀行不僅對汽車金融服務業(yè)務一知半解，更是完全不具備針對汽車金融業(yè)務的直客能力，是汽車經(jīng)銷商讓汽車金融業(yè)務在國內得以落地，并“極大地推動了汽車銷售乃至汽車產(chǎn)業(yè)在中國的發(fā)展”。
在中國汽車流通協(xié)會的文章中，開篇即提出“‘汽車經(jīng)銷商收取服務費’這一命題的宏觀闡述”，并翻開了《資本論》，在政治經(jīng)濟學學理中尋求收費的合理性。
而對于公眾關心的4S店亂收費現(xiàn)像，上述兩篇文章中均未見回應。
有網(wǎng)友戲言，“4S店不可怕，就怕他們有文化”。
根據(jù)中國汽車流通協(xié)會官網(wǎng)介紹，其是由汽車（含二手車）銷售企業(yè)、汽車生產(chǎn)企業(yè)的銷售部門等自愿參加的全國性汽車服務貿易行業(yè)社團組織。在其會員介紹頁中，副會長單位中列居首位的，是利星行汽車——此次維權事件中涉事利之星4S店的實際控制人。
而中華全國工商業(yè)聯(lián)合會汽車經(jīng)銷商商會，據(jù)其官網(wǎng)介紹，會員主體是全國各地的汽車經(jīng)銷商。
要理解中國4S店，有一條主要線索——4S店和汽車主機廠商這對關系，貫穿中國4S店發(fā)展高峰低谷的始終。
4S店與主機廠的蜜月期
1999年，4S店模式進入中國，它曾有近乎完美的開局。
上世紀90年代，中國私家車銷售市場魚龍混雜，經(jīng)銷商的構成有原國有物資系統(tǒng)或汽車修理廠下屬的銷售公司，也有夾著皮包做拼縫兒生意的個體戶。
汽車城賣場里，不同店家、品牌扎堆兒，車蟲蜂擁圍追客戶兜售車型，賣場里只擺幾輛樣車，交錢開了票，經(jīng)銷商領車主到郊區(qū)停車場把車開走。車主買車后，又要經(jīng)常和汽配城、修車鋪打交道，挨宰和以次充好則是家常便飯。
4S店模式，正是為了解決這些問題而生。
1999年，廣州本田（后改名廣汽本田）首開先河，倡導4S品牌專賣店的營銷方式。因為順應了發(fā)展潮流，把賣車與服務的延伸捆綁在一起，廣州本田賺得是盆滿缽滿。
其他主機廠品牌看到甜頭，爭相效仿；原本在汽車大賣場的眾多知名經(jīng)銷商，也紛紛撤出自立門戶。
彼時，4S店模式讓各方都很滿意。
對于消費者，在車型與服務匱乏的年代，4S店寬敞潔凈的店面與受過培訓的接待人員，從外觀到內部設計，從硬件到軟件都由廠商主導，如同一股清流，讓中國消費者如沐春風，甚至極大地滿足了中國新富階層的虛榮心。
對于經(jīng)銷商來說，盡管投資4S店動輒一兩千萬元，資金壓力巨大，但回報亦誘人。經(jīng)營4S店的高利誘惑吸引了大批“敢吃螃蟹的人”弄潮淘金。全國大大小小的各類汽車4S店在短時間內就超過萬家。
對于主機廠商來說，國內汽車消費市場爆發(fā)，廠家經(jīng)由4S店之手，將原本分散在市場各個角落的，看得見（銷售）、看不見（售后）的錢，都匯集在自己手里。而且，4S店只經(jīng)營廠家授權的品牌車輛，品牌意識更強，有利于自家品牌的發(fā)展。名利雙收，何樂不為？
憑借“四位一體”的銷售服務模式，2001年起，4S店迅猛發(fā)展。這段時間，是4S店和汽車主機廠商的蜜月期。
逐漸微妙的關系
2005年，商務部出臺《品牌銷售管理辦法》，其核心內容就是“授權”——要求銷售汽車必須獲得品牌授權并實行備案管理。自此，無序的市場得以規(guī)范，但也意味著，政策重心偏向了主機廠。
自此，廠商關系變得極為敏感，沖突時有發(fā)生。
2006年，“新寶鼎事件”爆發(fā)——山西新寶鼎3年虧損數(shù)百萬元，因此發(fā)出公開信，主動解除與長安福特馬自達的合約關系，并要求罷免合資公司銷售總經(jīng)理。
一直潛藏在4S店和主機廠家之間的矛盾首度曝光。
4S店在主機廠面前倍感弱勢，多有怨言，從2008年起即經(jīng)營某德系品牌車4S店的劉志對《中國經(jīng)濟周刊》記者介紹：入網(wǎng)高投入、年底銷量任務重負、硬性配額、臨時搭售、庫存壓力……甚至有些廠家連4S店宣傳貼紙、前臺簽字筆、展車前地墊也要統(tǒng)一供應，件件都是高價。
彼時，4S店模式是否合理，第一次被正式拋出來。雖然業(yè)內外觀點不一，但可以確定的是，4S店和主機廠家的蜜月結束了。
2009年前后，4S店行業(yè)玩家規(guī)模成熟，且已經(jīng)供大于求，惡性競爭顯現(xiàn)；4S店商業(yè)模式成熟，每個環(huán)節(jié)利厚利薄清楚明確，灰色利益鏈條摸索出了套路。
汽車金融也大概在此時全面登場。
微利時代
消費者買車用車打交道多年，多已聽過，4S店賣車并不掙錢，是在靠售后、賣精品獲得暴利。但4S店的賬究竟怎么算，卻少有人算得清楚。
“4S店資金主要用在兩方面，一是常規(guī)運營，二是到主機廠拿車的壓貨款。”劉志說。
常規(guī)運營中，入網(wǎng)主機廠品牌的4S店，主機廠商會限制建店規(guī)模的下限——在4S店模式中，商業(yè)邏輯是投資越大，得到廠家的資源越多，獲得的收益也越大。
人力成本是一個大頭，還有硬件、店面房租、水電費、市場活動預算等。劉志介紹，算下來，根據(jù)4S店規(guī)模從小到大，一年常規(guī)項目運轉經(jīng)費少則三四百萬元，多則六七百萬元。
因為主機廠的強勢地位，4S店要承擔消化產(chǎn)品庫存的考核指標，并預付全部或部分貨款，也就是壓貨。直到其實現(xiàn)終端銷售后，4S店才能收回現(xiàn)金。雖然4S店年底達到銷售考核目標，主機廠也會給其返利，但返利只在年底，且有賬期。
因此，4S店必須保證賣車速度超過壓車速度，否則將處于現(xiàn)金流為負、凈流出的尷尬局面。
這也就是4S店對現(xiàn)金流特別敏感的原因。據(jù)媒體報道，前幾年，曾發(fā)生多起4S店扎堆典當行，以汽車集中抵押融資的案例——銀行貸款手續(xù)多、流程長，4S店對現(xiàn)金流要求高到連辦手續(xù)的時間也等不起。
而4S店的進賬主要在三大塊：汽車銷售；汽車售后維修維護服務、精品銷售；汽車貸款、保險等金融產(chǎn)品。
經(jīng)營4S店并不指著賣車掙錢，賣車的利潤比較透明。劉志透露，賣一輛10萬元的車，主機廠給6個點的傭金，如果年底完成銷售任務，能有一定比例的獎勵，完不成則扣點。為了多賣車，4S店把傭金大頭讓利給了消費者。如果運營得好，到年底一輛車能有一兩個點的利潤。但能輕松完成任務、拿到返點的4S店并不在多數(shù)。賣不掉車，就只能壓貨。所以，真正的賣車環(huán)節(jié)，哪怕賣一輛虧一輛，也好歹得把現(xiàn)金流轉起來。
自然，此處的虧損會從別處找補回來。
“汽車售后維修維護服務與精品銷售，則幾乎全靠3年質保期這道免死金牌撐著?！眲⒅菊f，因為4S店建店和運營成本較高，其維修、保養(yǎng)和配件價格也相對較高。通常，4S店的維修保養(yǎng)成本比專修店高四五成，比汽配市場高出50%，比路邊店甚至能高出幾倍。
自然而然，相當一部分車主在過了3年質保期后，選擇在外進行維修保養(yǎng)。根據(jù)劉志的經(jīng)驗，到第四年，4S店有三成客戶流失，第五年則接近一半，第六年僅有不到三成客戶留在4S店。近年來興起的互聯(lián)網(wǎng)車輛維護、保養(yǎng)企業(yè)，更擠壓了4S店售后環(huán)節(jié)的生存空間。
前兩條賺錢的路都走不通了，只能第三條路，汽車貸款、保險等汽車金融產(chǎn)品得以迅速、野蠻發(fā)展。
4S店需要一服什么藥？
如果不是這次“西安奔馳女車主維權事件”，4S店“高端大氣上檔次”的皇帝新衣或許仍難以被戳破。
看似門面堂堂，非大手筆、重資產(chǎn)無以進入的4S店行業(yè)，真正要活下去，卻要靠收取各項不明不白的費用？
整個行業(yè)的確已到凜冬。
目前全國約2.8萬家4S店，僅三成4S店盈利，四成虧損，剩下三成處在勉強維持狀態(tài)。劉志介紹，一家經(jīng)營低檔品牌的4S店，盈虧點大概在1500輛（即一年賣1500輛車才能不虧本）；中檔品牌店盈虧點大概在1000輛；高檔品牌店在500到600輛。但即使在北京、上海這樣汽車市場發(fā)達的城市，能達到這樣銷售成績的經(jīng)銷商也僅有一半左右。
隨著2018年中國車市結束連續(xù)28年的增長、新能源車補貼退坡等一系列環(huán)境、政策因素影響，4S店的日子還會更難。
而此前，2017年還有一個標志性事件——《汽車銷售管理辦法》頒布。4S店一家獨大的局面，從政策層面被打破，國美、蘇寧、天貓、淘寶、京東等開始爭相進入汽車銷售領域。
盡管零售巨頭、互聯(lián)網(wǎng)巨頭紛紛入場，但在中國的汽車銷售市場中，4S店仍被視為汽車主渠道商，是頭部。但很顯然，這個“頭”有點大。
業(yè)內人士認為，4S店行業(yè)需要整合，至少在現(xiàn)在的規(guī)?；A上關停并轉，減少4000至6000家。但更為重要的是，頭痛醫(yī)頭，顯然已無法解決中國汽車銷售市場之惡疾，更無益于整個中國車市的長期繁榮。
重癥用猛藥，4S店行業(yè)需要的是一場全行業(yè)的整治。整個行業(yè)必須與上下游企業(yè)建立新型合作關系，對消費者真正提高服務水平，實現(xiàn)那4個S，并迎接移動互聯(lián)網(wǎng)時代浪潮，利用新科技新渠道形成新的商業(yè)文明，而不只是商業(yè)模式。
