辛亥革命武昌起義爆發(fā)后，陽夏之戰(zhàn)漢口保衛(wèi)戰(zhàn)時，京漢鐵路漢口境內(nèi)從漢口入口的劉家廟（江岸）車站，到京漢鐵路終點的玉帶門車站，都曾因戰(zhàn)火而載于史冊。當(dāng)年，清軍乘坐火車沿鐵道線往西打，除了裝備和訓(xùn)練好于起義軍，鐵道線提供的機(jī)動性及高于地面的路基，給進(jìn)攻的清軍通過大片的水網(wǎng)、濕地提供了很大便利，這恐怕是清廷老臣張之洞主修鐵路時，沒料到的一個意外收獲。
京漢鐵路南方之終點——玉帶門車站
有現(xiàn)在的人士記述1906年4月通車的京漢鐵路時，誤將南邊終點表述為大智門車站，可能是為名氣所誤，其實，在京漢鐵路與粵漢鐵路因1957年修建武漢長江大橋聯(lián)通、改名為京廣線之前，玉帶門車站一直是正宗的終點，但玉帶門車站確實太貌不驚人，與大智門的奢華艷麗無法比肩。
京漢鐵路起點移至北平正陽門之前，原在盧溝橋，所以這條鐵路曾叫盧漢鐵路。1897年7月，盧漢鐵路開工時，玉帶門火車站是這條鐵路南部的第一個起點站，1898年11月，盧漢鐵路局部通車，第一趟列車從玉帶門出發(fā)，走過大智門車站，江岸車站到達(dá)23,5公里外的灄口。此后，武漢的客貨列車從這里一直開到了北平。
京漢鐵路通車后，玉帶門和大智門車站的年客運量達(dá)12.55萬人。1908年至1911年，從玉帶門運出的貨運量依次為3773噸、4322噸、4836噸和3329噸。1938年武漢淪陷后，鐵路運輸基本癱瘓。抗戰(zhàn)勝利后，武漢地區(qū)鐵路客、貨運量均有所回升。中華人民共和國成立后，特別是1957年武漢長江大橋通車后，從玉帶門車站通往全國各地的客流、貨流與過去已是不可同日而語。
1991年10月新漢口火車站通車后，玉帶門成了貨運站，設(shè)有仁壽路貨場、皇經(jīng)堂貨場、阮家臺貨場，站場占地總面積1.5萬平方米，建筑面積6.5萬平方米，月發(fā)送量1.5萬噸，卸車量10萬噸。玉帶門火車站為機(jī)械化作業(yè)，有卸煤機(jī)3臺、吊車2臺、龍門吊1臺，并建有現(xiàn)代化倉庫。
曾是陽夏保衛(wèi)戰(zhàn)民軍最后陣地
玉帶門車站在京廣線漢口城區(qū)老線外遷到發(fā)展大道開外之前，站房設(shè)施、規(guī)模與建站初基本沒大的改變，名氣不大的玉帶門車站甚至都沒留下幾張老照片。2011年出版的《武昌起義圖像史》圖冊中登載了一幅很清晰的照片，從圖中的人物穿戴、站臺的鐵質(zhì)電線桿來看，照片應(yīng)攝于建站之初。照片呈現(xiàn)，玉帶門車站站房是一間低矮的平房，體積看去甚至不如一個社區(qū)的中百超市。
玉帶門車站站房從盧漢鐵路開通始，一直到1999年京廣線漢口城區(qū)鐵路線外移時拆除，也沒有大的改變
照片注解說：“1911年11月，黃興督軍反攻漢口，后親臨漢口玉帶門前線指揮作戰(zhàn)?！边@段歷史的詳情是：當(dāng)時，清軍將領(lǐng)馮國璋以京漢鐵路線為進(jìn)攻軸線，軍隊沿著鐵路線機(jī)動很快，然后由北向南向長江和漢水交匯區(qū)推進(jìn)，起義軍且戰(zhàn)且退限于被動。從劉家廟退至大智門、球場路、歆生路（今江漢路）和玉帶門一帶。10月28日，同盟會首領(lǐng)之一的黃興偕宋教仁、李書城、田桐等到達(dá)武昌，黃被授予戰(zhàn)時總司令，過江在漢口滿春茶園設(shè)立司令部辦公處，組織民軍反攻，在歆生路一帶與清軍激戰(zhàn)。
10月31日，馮國璋縱使清軍在英租界附近華界放火，民軍退卻，清軍跟蹤而至，節(jié)節(jié)放火，燒一段進(jìn)一段，這次大火一直燒至11月4日，漢口市區(qū)五分之一幾成焦土。11月1日，黃興率隊力圖守住長堤街至玉帶門一線，當(dāng)日午后，清軍派出步隊，機(jī)槍隊由王家墩向民軍左翼發(fā)起攻擊，前進(jìn)至距玉帶門車站六七百米時，民軍敢死隊從右翼對敵沖擊。連日戰(zhàn)斗中，雙方死傷2000余人。當(dāng)天漢口失陷，黃興率隊退返武昌。
辛亥陽夏保衛(wèi)戰(zhàn)開仗間隙，民軍在玉帶門西端的漢口博學(xué)書院大門處休息、用餐
