Me 209 是德國梅塞施米特公司于二戰(zhàn)爆發(fā)前研制的一種高速驗(yàn)證機(jī)，研制該機(jī)的目的十分簡單，就是創(chuàng)造世界飛行速度記錄，從而向世界展示德國強(qiáng)大的航空工業(yè)實(shí)力。Me 209V1 在 1939 年 4 月 26 日創(chuàng)造的活塞式飛機(jī)速度世界記錄直到 1969 年才被美國人打破，保持時(shí)間長達(dá) 30 年之久。Me 209 的名氣雖然無法與 Bf 109、Fw 190 這些一代名機(jī)相提并論，但它卻代表著上世紀(jì) 30 年代末德國航空工業(yè)乃至世界航空工業(yè)在高速飛行領(lǐng)域的最高水平，在航空史上占有不容忽視的地位。
速度競爭的開端
講到 Me 209，就必須從 20 世紀(jì) 30 年代中期德國空軍的戰(zhàn)斗機(jī)選型計(jì)劃談起。1934 年夏季，帝國航空部技術(shù)處公布了新式戰(zhàn)斗機(jī)招標(biāo)計(jì)劃，要求研制一種單翼戰(zhàn)斗機(jī)，以取代行將過時(shí)的亨克爾 He 51 雙翼戰(zhàn)斗機(jī)。航空部對(duì)新戰(zhàn)機(jī)提出了以下要求：用于白天或夜間作戰(zhàn)的單座戰(zhàn)斗機(jī)；在 6,000 米高度飛行速度應(yīng)達(dá)到 400 公里/小時(shí)；武器為 2 挺機(jī)槍（各備彈 1,000 發(fā)）或 2 門 20 毫米機(jī)炮（各備彈 200 發(fā)）。競標(biāo)工作開始后，阿拉多、?？耍譅柗?、亨克爾和巴伐利亞飛機(jī)公司（1939 年改名梅塞施米特飛機(jī)公司）四家企業(yè)分別提出 Ar 80、Fw 159，He 112 和 Bf 109 四個(gè)設(shè)計(jì)方案，航空部隨即向四家公司各訂購了三架原型機(jī)，用于飛行對(duì)比測試。飛行對(duì)比測試開始后不久，Ar 80 和 Fw 159 就因性能不佳被淘汰出局，現(xiàn)在競爭的焦點(diǎn)全部集中到 He 112 和 Bf 109 身上。
德國空軍的 He 51 型戰(zhàn)斗機(jī)，在西班牙內(nèi)戰(zhàn)中不敵蘇聯(lián)的 I-16 單翼戰(zhàn)斗機(jī)
四個(gè)競爭者
He 112 和 Bf 109 兩機(jī)可謂各有千秋，勢均力敵。He 112 在水平盤旋和起降性能方面優(yōu)于 Bf 109，而 Bf 109 則在垂直機(jī)動(dòng)性和爬升性能上占據(jù)了絕對(duì)優(yōu)勢。兩者在性能上雖是各有短長，但 Bf 109 的結(jié)構(gòu)卻比 He 112 簡單的多，生產(chǎn)所需的成本和工時(shí)都遠(yuǎn)低于后者，非常適于大批量生產(chǎn)。對(duì)德國來說，這一點(diǎn)十分重要，因?yàn)樵诩ち覒?zhàn)爭中，只有易于大量生產(chǎn)的戰(zhàn)機(jī)才能迅速補(bǔ)充巨大的戰(zhàn)損。最終，在權(quán)衡了兩機(jī)的優(yōu)缺點(diǎn)后，航空部技術(shù)處于 1935 年 10 月宣布 Bf 109 獲勝，成為德國空軍新一代制式戰(zhàn)斗機(jī)。
Bf 109 獲勝后，約瑟夫·戈培爾領(lǐng)導(dǎo)的納粹宣傳機(jī)器立即向外界宣傳稱德國擁有了一種“奇跡戰(zhàn)斗機(jī)”，并讓 Bf 109 于 1936 年 8 月在柏林舉行的第 11 屆奧運(yùn)會(huì)期間首次與世人見面。為了達(dá)到向世界展示德國航空工業(yè)實(shí)力的目的，第二年7月，德國派出 5 架 Bf 109 參加了在瑞士蘇黎世舉行的第 4 屆國際軍用飛機(jī)大賽，Bf 109 在本屆比賽中大放光彩，奪得了大賽中的多個(gè)競賽項(xiàng)目的桂冠，一時(shí)技驚四座。在參賽的德機(jī)中，最為特殊的是一架編號(hào)為 Bf 109V1 3的飛機(jī)，該機(jī)以驚人的速度贏得了爬升與俯沖賽的冠軍。Bf 109V13 源自一架 Bf 109B，但為參加比賽進(jìn)行了大幅改裝：配備了特制的戴姆勒－奔馳 DB601A 發(fā)動(dòng)機(jī)，輸出功率達(dá) 1,650 馬力；座艙高度降低，整機(jī)的外形變得更為流暢，空氣阻力也大為減??；翼展和尾翼均被縮小，以進(jìn)一步減小空氣阻力。Bf 109V13 上進(jìn)行的很多改裝措施后來都在 Me 209V1 上得到了應(yīng)用。
Bf 109V13 破紀(jì)錄機(jī)
飛行大賽結(jié)束后，納粹政府出于對(duì)外宣傳的目的，開始向巴伐利亞飛機(jī)公司提供資金，用于發(fā)展世界上最快的單發(fā)陸基飛機(jī)，這一舉措取得了立桿見影的成效。1937 年 11 月 11 日，巴伐利亞飛機(jī)公司首席試飛員赫爾曼·武斯特創(chuàng)造了新的國際航聯(lián)（FAI）3 公里絕對(duì)速度記錄，烏爾斯特以 610.960 公里/小時(shí)的平均速度打破了美國航空業(yè)大亨霍華德·休斯于 1935 年 9 月 13 日在美國加州創(chuàng)造的 567.117 公里/小時(shí)的原記錄。德國方面在向國際航聯(lián)申報(bào)記錄時(shí)，稱武斯特駕駛的是一架 Bf 113R 飛機(jī)，其真實(shí)身份其實(shí)就是上文提到的 Bf 109V13。
極速烈鳥——梅塞施米特Me 209高速驗(yàn)證機(jī)：He 100 的挑戰(zhàn)
He 100 的挑戰(zhàn)
早在 Bf 109 贏得新式戰(zhàn)斗機(jī)的招標(biāo)活動(dòng)前，亨克爾公司便計(jì)劃在 He 112 基礎(chǔ)上開發(fā)一種高速記錄機(jī)，亨克爾對(duì)新飛機(jī)寄以厚望，希望它不僅能打破意大利馬基 MC.72 水上飛機(jī)創(chuàng)造的 709.202 公里/小時(shí)的世界飛行速度絕對(duì)記錄，而且還能受到航空部的青睞，成為空軍的新一代制式戰(zhàn)斗機(jī)。新飛機(jī)于的研制工作于 1937 年正式啟動(dòng)，設(shè)計(jì)工作由瓦爾特·岡特和西格弗里德·岡特兩兄弟主持，新飛機(jī)起初的編號(hào)為 He 113，后來在亨克爾的要求下，航空部將編號(hào)改為 He 100。He 100 是一種下單翼布局單發(fā)單座飛機(jī)，其外形簡潔流暢，是德國航空工業(yè)的杰作，He 100 在設(shè)計(jì)上最大的特點(diǎn)是采用了機(jī)翼表面蒸發(fā)冷卻系統(tǒng)，這種冷卻系統(tǒng)是將散熱器布置在機(jī)翼表面，冷卻液從發(fā)動(dòng)機(jī)中流出后，進(jìn)入機(jī)翼表面的散熱器，降溫后再度進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)。這種冷卻系統(tǒng)不僅冷卻效率高，而且不占用寶貴的機(jī)身空間。但這種冷卻系統(tǒng)十分脆弱，只要稍有損傷，其內(nèi)部的冷卻液就會(huì)很快漏光，因此并不適合用在作戰(zhàn)飛機(jī)上。
MC.72 水上飛機(jī)
He 100 的首架原型機(jī) He 100V1 于 1938 年 1 月 22 日完成首飛，該機(jī)配備一臺(tái) 1,100 馬力的 DB601A 發(fā)動(dòng)機(jī)。第二架原型機(jī) He 100V2 于三月完工，V2 的動(dòng)力裝置與 V1 相同。1938 年 6 月 6 日，航空部技術(shù)總監(jiān)恩斯特·烏德特駕駛 He 100V2 以 634 公里/小時(shí)的平均時(shí)速創(chuàng)造了新的 100 公里閉合航線速度記錄，烏德特取得成功后，戈培爾立即向世界宣布了上述消息，并宣稱烏德特駕駛的是一架 He 112U，字母 U 是烏德特姓氏的縮寫。鑒于 He 100V2 的最大速度只比 MC.72 慢了 74 公里/小時(shí)，而且 V2 的發(fā)動(dòng)機(jī)功率僅為 MC.72 的 37％，因此亨克爾堅(jiān)信 He 100 完全能夠打破意大利人的記錄。亨克爾決定用第三架原型機(jī) He 100V3 來挑戰(zhàn)意大利人記錄，為此亨克爾對(duì) He 100V3 實(shí)施了極端化的改裝：將 He 100V3 的機(jī)身線條修改的更為流暢，并配以翼展較短的機(jī)翼，以減小阻力；動(dòng)力裝置改用特制的 DB601 發(fā)動(dòng)機(jī)，其最大輸出功率達(dá) 1,700－1,800 馬力。1938 年 9 月，亨克爾首席試飛員試飛 He 100V3 時(shí)，飛機(jī)突然出現(xiàn)嚴(yán)重的發(fā)動(dòng)機(jī)故障，飛行員不得不跳傘逃生，V3 當(dāng)場墜毀。痛失 He 100V3 后，亨克爾決定用 He 100V8 接替 V3 來創(chuàng)造世界記錄。He 100V8 的氣動(dòng)設(shè)計(jì)得到了進(jìn)一步的優(yōu)化，翼展縮短到 7.6 米，這一數(shù)字是所有 He 100 中最小的。He 100V8 的發(fā)動(dòng)機(jī)起初為標(biāo)準(zhǔn)的 DB601A，后來換為 1,800 馬力的 DB601R。1939 年 1 月，He 100V8 在試飛員漢斯·迪耶特勒的駕駛下成功創(chuàng)造了 746.6 公里/小時(shí)的絕對(duì)速度記錄，成為當(dāng)時(shí)飛的最快的飛機(jī)。He 100V8 隨后被位于慕尼黑的德意志博物館收藏，最后于 1944 年毀于盟軍空襲。
He112V-8 原型機(jī)線圖
He 100 的原型機(jī)共制造8架，其中前三架（V1-V3）采用了機(jī)翼表面蒸發(fā)冷卻系統(tǒng)，后幾架原型機(jī)則重新采用傳統(tǒng)的散熱器。原型機(jī)完成后，亨克爾還制造了 12 架預(yù)生產(chǎn)型 He 100，這批飛機(jī)被稱為 He 100D。He 100 從未裝備德國空軍，但戈培爾為了迷惑盟軍的情報(bào)機(jī)構(gòu)，曾將幾架 He 100D 涂上了德國空軍標(biāo)志，并在不同地點(diǎn)拍攝了大量照片，再重新用 He 113 的編號(hào)在德國國內(nèi)的各大雜志上刊登這些照片。He 100 的 8 架原型機(jī)中，1 架毀于試飛事故，1 架被德意志博物館收藏，剩下 6 架被蘇聯(lián)買下。至于 12 架預(yù)生產(chǎn)型，除向日本出口三架，剩下的則留在亨克爾工廠被編入工廠護(hù)衛(wèi)隊(duì)，用于保護(hù)亨克爾工廠免遭盟軍空襲。
德國空軍中的“影子部隊(duì)”
極速烈鳥——梅塞施米特Me 209高速驗(yàn)證機(jī)：Me 209V1 的反擊
Me 209V1 的反擊
就在亨克爾公司在用 He 100 沖擊世界記錄時(shí)，他們的老對(duì)手梅塞施米特也沒有閑著。早在 1937 年，梅塞施米特就秘密提出了代號(hào) P.1059 的高速飛機(jī)計(jì)劃，計(jì)劃提交航空部后立即獲得了制造 3 架原型機(jī)的合同，并獲得了 Me 209 的正式編號(hào)，戈培爾對(duì)外將其稱為 Bf 109R，其真實(shí)身份直到二戰(zhàn)結(jié)束后才被披露出來。航空部批準(zhǔn)制造 Me 209 的原因十分簡單，就是航空部技術(shù)總監(jiān)烏德特?zé)o法接受世界記錄不屬于空軍的制式戰(zhàn)斗機(jī) Bf 109 或其改型，而戈培爾出于到對(duì)外宣傳 Bf 109 的考慮也力挺 Me 209。
Me 209 的首架原型機(jī) Me 209V1（生產(chǎn)序號(hào) 1185，無線電呼叫號(hào) D-INJR）于 1937 年年底開工制造，次年 6 月完工。Me 209V1 采用了下單翼單座單發(fā)布局，飛機(jī)翼展 7.8 米，機(jī)長 7.24 米，動(dòng)力裝置為一臺(tái) DB601A 倒 V 字型 12 缸液冷發(fā)動(dòng)機(jī)。Me 209V1 的燃料箱和冷卻液罐裝在發(fā)動(dòng)機(jī)后方的機(jī)身重心處，這樣可以保證飛機(jī)的重心在任何狀態(tài)下始終保持不變。Me 209V1 的座艙裝在飛機(jī)重心后方，位置十分靠后，僅在尾翼前方的不遠(yuǎn)處，起降時(shí)的視野十分差勁。為了平衡螺旋槳帶來的強(qiáng)大扭矩，飛機(jī)的垂尾向機(jī)身下方延伸一小段。Me 209V1 的冷卻系統(tǒng)可謂獨(dú)樹一幟，這種被稱為蒸發(fā)冷卻系統(tǒng)是將被發(fā)動(dòng)機(jī)加熱變?yōu)檎羝睦鋮s液引入位于機(jī)翼中段后緣處的散熱器內(nèi)，蒸汽在散熱器內(nèi)重新凝結(jié)成液體，然后再回到冷卻液罐，等待再次進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)。這種冷卻方式的冷卻效率極高，但卻有一個(gè)致命缺陷，就是在冷凝過程中，部分冷卻液會(huì)從機(jī)翼上表面的通氣孔溢出，冷卻液平均每分鐘會(huì)損失 1－1.5 加侖（4－5 升），最多時(shí)每分鐘損失 2 加侖（9 升），而飛機(jī)的冷卻液罐的總?cè)萘坎贿^ 48－60 加侖。采用了這種獨(dú)特的散熱系統(tǒng)，Me 209V1 注定無法進(jìn)行長時(shí)間飛行。
Me 209 的首架原型機(jī) Me 209V1
Me 209V1 應(yīng)用了與 He 100 類似的冷卻技術(shù)，在冷凝過程中，部分冷卻液會(huì)從機(jī)翼上表面的通氣孔溢出
1938 年 8 月 1 日，赫爾曼·武斯特駕駛 Me 209V1 完成首飛，由于試飛中發(fā)動(dòng)機(jī)和冷卻系統(tǒng)出現(xiàn)故障，首飛只持續(xù)了 7 分鐘。在戰(zhàn)后發(fā)現(xiàn)的梅塞施米特公司的文件中的，武斯特指出 Me 209V1 在試飛中出現(xiàn)的問題多達(dá) 17 項(xiàng)，依次如下：1、發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行不順暢；2、冷卻液溫度過高，表明冷卻系統(tǒng)工作效率不佳；3、座艙通風(fēng)不佳，發(fā)動(dòng)機(jī)廢氣不斷滲入，飛行員在飛行中不得不佩戴氧氣面罩；4、時(shí)速超過 250 公里/小時(shí)，起落架無法放下；5、進(jìn)行高速機(jī)動(dòng)時(shí)，主機(jī)輪有從起落架艙中彈出的危險(xiǎn)；6、油箱蓋在高速飛行中會(huì)有突然打開；7、起落架液壓系統(tǒng)滲漏，并將液壓油噴灑到檔風(fēng)玻璃上；8、起飛滑跑距離過長，起飛品質(zhì)惡劣；9、座艙視野極差；10、飛機(jī)在爬升過程中很不穩(wěn)定；11、在轉(zhuǎn)彎壓坡度飛行時(shí)，方向舵失靈；12、全油門狀況下進(jìn)行傾斜飛行時(shí)，飛機(jī)會(huì)發(fā)生橫滾；13、操縱桿桿力過大，操縱十分費(fèi)力；14；在160－170公里/小時(shí)的速度范圍內(nèi)飛行時(shí)，飛機(jī)的操縱變得遲鈍；15、降落十分危險(xiǎn)，除非是在無風(fēng)的天氣下進(jìn)行；16、著陸時(shí)，飛機(jī)無法沿直線滑跑，出現(xiàn)嚴(yán)重的跑偏現(xiàn)象；17、著陸滑跑時(shí)，無法使用制動(dòng)來縮短飛機(jī)的滑跑距離，否則會(huì)加劇跑偏現(xiàn)象。
Me 209V1 無線電呼叫號(hào) D-INJR
梅塞施米特與首席試飛員弗里茨·溫德爾
按照慣例，一種飛機(jī)如果在試飛中出現(xiàn)十多項(xiàng)問題，這種飛機(jī)的研制往往會(huì)被很快終止。但納粹的官員對(duì)此并不介意，他們只關(guān)心 Me 209V1 的飛行速度能否超過 He 100。因此 Me 209V1 的測試工作得以繼續(xù)進(jìn)行，試飛員們?cè)谠囷w中小心翼翼，因?yàn)槿魏挝⑿〉拈W失都可能釀成機(jī)毀人亡的慘劇。在整個(gè) 1938 年 8 月，戴姆勒－奔馳的工程師們一直在全力研制新的動(dòng)力裝置，設(shè)法將 DB601ARJ 發(fā)動(dòng)機(jī)的最大輸出功率從 1,600 馬力提升至 2,300 馬力。但 2,300 馬力的最大功率只是短時(shí)間的爆發(fā)功率，只能維持 30 分鐘左右，此后冷卻系統(tǒng)將無法承受發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的巨大熱量。在以 2,300 馬力運(yùn)行時(shí)，DB601ARJ 發(fā)動(dòng)機(jī)每分鐘要消耗 2 加侖的冷卻液，這意味著 Me 209V1 的續(xù)航時(shí)間只有 35 分鐘，不過這對(duì)一種專門用來創(chuàng)造速度記錄的飛機(jī)來說并不算十分嚴(yán)重的問題。
梅塞施米特原打算為后三架原型機(jī)（V2-V4）安裝經(jīng)過改裝的 DB601ARJ 發(fā)動(dòng)機(jī)，用它們來挑戰(zhàn)世界記錄。但 Me 209V2 卻在一次試飛中失事，飛機(jī)徹底被毀。此時(shí) V3 和 V4 還未完工，再加上 He 100V8 已經(jīng)創(chuàng)造了新的世界記錄，梅塞施米特不愿再等下去，他決定為 Me 209V1 換上 DB601ARJ 發(fā)動(dòng)機(jī)，放手一博。1939 年 4 月 26 日，梅塞施米特首席試飛員弗里茨·溫德爾駕駛換裝新發(fā)動(dòng)機(jī)的 Me 209V1 以 755.138 公里/小時(shí)的速度創(chuàng)造了新的國際航聯(lián)絕對(duì)速度世界紀(jì)錄。Me 209V1 的記錄很快便獲得國際航聯(lián)的正式承認(rèn)，成為當(dāng)時(shí)世界上飛的最快的飛機(jī)，這一記錄直到戰(zhàn)后才被英國的“流星”式噴氣戰(zhàn)斗機(jī)打破。
Me 209V1 另外的幾個(gè)角度
在獲悉 Me 209V1 創(chuàng)造了新的速度記錄后，亨克爾打算讓 He 100V8 再次披掛上陣，打破梅塞施米特飛機(jī)的記錄。Me 209V1 創(chuàng)紀(jì)錄時(shí)的飛行高度為 400 米，遠(yuǎn)高于 He 100V8 創(chuàng)紀(jì)錄時(shí)的飛行高度，高度越高空氣越稀薄，阻力也越小，飛機(jī)也就飛的越快，據(jù)亨克爾公司的工程師們的計(jì)算，He 100V8 在 400 米高度的最大飛行速度至少可以達(dá)到 769 公里/小時(shí)。但令亨克爾沒有想到的是，就在他為再次打破世界記錄進(jìn)行準(zhǔn)備時(shí)，戈培爾要求他立即終止為打破 Me 209V1 的記錄所做的一切工作，好友烏德特也勸他放棄，在強(qiáng)大的政治壓力下，亨克爾不得不打消了再破世界紀(jì)錄的念頭。此后的 30 年中，Me 209V1 一直是世界上速度最快的活塞式飛機(jī)，直到 1969 年 8 月 14 日，美國人才用經(jīng)過改裝的格魯門 F8F-2“熊貓”戰(zhàn)斗機(jī)以 776.426 公里/小時(shí)的速度打破了弗里茨·溫德爾所創(chuàng)造的記錄?，F(xiàn)在的活塞式飛機(jī)速度記錄為 803.152 公里/小時(shí)，是美國人于 1979 年 8 月 14 日用一架改裝過的 P-51“野馬”戰(zhàn)斗機(jī)創(chuàng)造的。
創(chuàng)紀(jì)錄飛行完成后，Me 209V1 成為柏林航空博物館的展品。在 1943 年英國皇家空軍對(duì)柏林的轟炸中，Me 209V1 嚴(yán)重受損，德國人事后將其殘骸和另外幾架飛機(jī)用運(yùn)往波蘭的一個(gè)安全地點(diǎn)隱藏。在以后的許多年里，Me 209V1 在航空界消聲匿跡，人們都認(rèn)為它已經(jīng)徹底毀于戰(zhàn)火。直到 1969 年，不列顛航空公司的一名澳大利亞籍雇員在位于克拉科夫的波蘭航空博物館中意外的發(fā)現(xiàn)了 Me 209V1 的殘骸，Me 209V1 才重新出現(xiàn)在世人的面前。Me 209V1 的殘骸只剩發(fā)動(dòng)機(jī)防火墻后方的機(jī)身部分，機(jī)翼和發(fā)動(dòng)機(jī)早已不知去向，后來經(jīng)過多年的尋找，飛機(jī)的平尾和少量其他部件也被找到。德國曾多次向波蘭提出用重金購買 Me 209V1 的殘骸，但始終未能如愿，時(shí)至今日，這具殘骸仍靜靜的躺在波蘭航空博物館的一角。
波蘭航空博物館中的 Me 209V1 殘骸
Me 209V1 殘骸的座艙照片
Me 209V1 三面圖
極速烈鳥——梅塞施米特Me 209高速驗(yàn)證機(jī)：后續(xù)原型機(jī)
后續(xù)原型機(jī)
Me 209V2
Me 209V2（生產(chǎn)序號(hào) 1186，無線電呼叫號(hào) D-IWAH）于 1938 年 2 月 28 日由武斯特駕駛完成首飛，在武斯特離開試飛崗位轉(zhuǎn)而負(fù)責(zé)制導(dǎo)武器的開發(fā)后，Me 209V2 的試飛工作由新任首席試飛員弗里茨·溫德爾接手。在首飛后不久進(jìn)行的一次試飛中，Me 209V2 起飛后不久，螺旋槳的減速齒輪突然卡死，溫德爾駕機(jī)進(jìn)行了緊急迫降，溫德爾在事故中只受了輕傷，但 Me 209V2 損毀嚴(yán)重，從此告別藍(lán)天。
制造中的 Me 209V2
Me 209V3
Me 209V3（生產(chǎn)序號(hào) 1187，無線電呼叫號(hào) D-IVFP）是航空部訂購的最后一架 Me 209 原型機(jī)，梅塞施米特原本打算用它來沖擊世界紀(jì)錄，但該機(jī)直到 1939 年 5 月才完工，Me 209V1 已經(jīng)創(chuàng)造了新的世界紀(jì)錄。失去用武之地的 Me 209V3 成為空中試驗(yàn)平臺(tái)，用來測試裝有前緣縫翼的新機(jī)翼和新的機(jī)腹散熱器等新裝備。
Me 209V3 增加了新的機(jī)腹散熱器
Me 209V4
Me 209V4（生產(chǎn)序號(hào) 1188，無線電呼叫號(hào) D-IRND，1940 年獲得軍用無線電呼叫號(hào) CE+BW）是梅塞施米特自籌資金制造的 Me 209 原型機(jī)，該機(jī)完工時(shí)，新紀(jì)錄已經(jīng)誕生，梅塞施米特便將其改為新式戰(zhàn)斗機(jī)原型機(jī)，期望它能成為一種出色的高速戰(zhàn)斗機(jī)，用來取代 Bf 109。Me 209V4 的機(jī)身與前三架原型機(jī)差別不大，機(jī)翼和尾翼則是全新設(shè)計(jì)的。新機(jī)翼翼展 9.28 米，與前三架原型機(jī)相比有大幅增加。此外，新機(jī)翼采用了單翼梁鋁質(zhì)蒙皮設(shè)計(jì)，機(jī)翼前緣設(shè)有自動(dòng)前緣縫翼。因?yàn)?Me 209V4 是戰(zhàn)斗機(jī)原型機(jī)，所以設(shè)計(jì)人員為其配備了強(qiáng)大的火力，全機(jī)共裝有兩挺機(jī)槍和 3 門機(jī)炮，其中兩挺 MG-17 型 7.7 毫米機(jī)槍轉(zhuǎn)在發(fā)動(dòng)罩上方，一門 MG-FF 型 20 毫米機(jī)炮裝在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)，炮彈穿過螺旋槳槳轂射出，剩下的兩門 MK-108 型 30 毫米機(jī)炮裝在翼內(nèi)。
剛出廠時(shí)的 Me 209V4，還未獲得軍用無線電呼叫號(hào) CE+BW
Me 209V4 被改為戰(zhàn)斗機(jī)原型機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)兩側(cè)繪有蛇的圖案
Me 209V4 的座艙
Me 209V4 的動(dòng)力裝置為一臺(tái) 1,100 馬力的 DB601A 型發(fā)動(dòng)機(jī)。Me 209V4 最初保留了前三架原型機(jī)上的蒸發(fā)冷卻系統(tǒng)，但該裝置在試飛中故障不斷，設(shè)計(jì)人員在第 8 次試飛后將其換為裝在兩翼內(nèi)側(cè)后下方的兩個(gè)小型低阻散熱器，但該系統(tǒng)的表現(xiàn)依然令人失望。在后期的測試中，設(shè)計(jì)人員再次對(duì) Me 209V4 的設(shè)計(jì)進(jìn)行了修改：更換了新的機(jī)翼，新機(jī)翼的翼展增加到 10.04 米，前緣縫翼被取消；發(fā)動(dòng)機(jī)換為起飛功率為 1,200 馬力的 DB601N 型，動(dòng)力雖然增加了，但因飛機(jī)重量也同時(shí)增加到 6,173 磅，飛機(jī)的動(dòng)力性反而有所下降。與此同時(shí)，散熱系統(tǒng)的問題依然困擾著 Me 209V4，設(shè)計(jì)人員只得再次更換冷卻系統(tǒng)，用一個(gè)半埋裝在機(jī)腹的大型散熱器取代了翼下的兩個(gè)小型低阻散熱器。然而，在換裝新的散熱器后，Me 209V4 的性能卻大幅下降，甚至低于現(xiàn)役的 Bf 109E 戰(zhàn)斗機(jī)，更為糟糕的是，Me 209V4 的飛行品質(zhì)十分惡劣，非常難以控制，駕駛該機(jī)對(duì)于最優(yōu)秀的飛行員來說都是一件相當(dāng)困難的任務(wù)。
Me 209V1 和 V4 比翼齊飛，注意 V4 機(jī)翼下的小型低阻散熱器
由于存在諸多難以克服的缺陷，Me 209V4 的發(fā)展計(jì)劃沒進(jìn)行多久就被放棄。
Me 209V4 三面圖
極速烈鳥——梅塞施米特Me 209高速驗(yàn)證機(jī)：尾聲
尾聲
Me 209V4 下馬后，整個(gè) Me 209 的故事似乎也該告一段落，但事情并未就此結(jié)束。1943 年 4 月 23 日，航空部提出研制一種高空戰(zhàn)斗機(jī)，為了與福克－沃爾夫公司的 Ta 152 競爭，梅塞施米特拿出了新的 Me 209 方案，該方案也被稱 Me 209II。Me 209II 雖然沿用了 Me 209 這個(gè)編號(hào)，但它在設(shè)計(jì)上與原先的 Me 209 毫無關(guān)系，完全是一種全新的機(jī)型。Me 209II 以德國空軍當(dāng)時(shí)現(xiàn)役的 Bf 109G 戰(zhàn)斗機(jī)為設(shè)計(jì)藍(lán)本，并大量使用后者的部件。Me 209II 雖然是從 Bf 109G 發(fā)展而來，外形也與 Bf 109G-10 有幾分相似，但前者的外形尺寸卻增加不少，其中最顯著的變化是翼展增加到 10.95 米，機(jī)身長度、槳葉直徑也有所增加。Me 209II 的動(dòng)力裝置為一臺(tái) 1,750 馬力的 DB603A 發(fā)動(dòng)機(jī)，螺旋槳為直徑 11 英尺 1.5 英寸的梅塞施米特 P8 螺旋槳。
Me 209II 首架原型機(jī) Me 209V5
Me 209V5 三視圖
Me 209V5 側(cè)面剖視圖
Me 209II 的首架原型機(jī)是 Me 209V5，該機(jī)于 1943 年 11 月 3 日由弗里茨·溫德爾駕駛完成首飛。Me 209II 第二架原型機(jī) Me 209V6 于 1943 年 12 月 22 日完成首飛。第三架原型機(jī) Me 209V7（后來被航空部命名為 Me 209A-2）在首飛后即更換了 DB603G 型發(fā)動(dòng)機(jī)和更高的垂直尾翼，換發(fā)后 V7 于當(dāng)年年末重新開始試飛，該機(jī)曾在試飛中飛出 417 英里/小時(shí)的高速。由于當(dāng)時(shí) DB603 系列發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)緊張，梅塞施米特為 V5 和 V6 換上了容克斯公司生產(chǎn)的 Jumo213E 發(fā)動(dòng)機(jī)，機(jī)頭的散熱器也隨之變?yōu)榄h(huán)形，試飛表明，改用容克斯發(fā)動(dòng)機(jī)后，飛機(jī)的整體性能與使用戴姆勒－奔馳發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)沒有兩樣。
Me 209V6 七視圖
最后一種使用 Me 209 編號(hào)的飛機(jī)是一架名為 Me 209H-V1 的高空戰(zhàn)斗機(jī)原型機(jī)，該機(jī)配備一臺(tái) DB603G 發(fā)動(dòng)機(jī)，是 Me 209II 的一個(gè)發(fā)展型。Me 209H-V1 于 1944 年 6 月完工，到次年 1 月才完成首飛。到此時(shí)，航空部早已選定 Ta 152H 為新一代高空戰(zhàn)斗機(jī)，并已開始少量裝備，再加上梅塞施米特將大部分精力都放到噴氣飛機(jī)的開發(fā)上，所以 Me 209II 的發(fā)展工作沒有再繼續(xù)進(jìn)行下去。
Me 209H-V1 二視圖
極速烈鳥——梅塞施米特Me 209高速驗(yàn)證機(jī)：附錄
表格：He 100V8、Me 209V1和 Me 209V4 技術(shù)規(guī)格
附錄：P.1106——噴氣 Me 209
在二種末期德國各航空企業(yè)提出的名目繁多的“計(jì)劃戰(zhàn)斗機(jī)”中，有一種外形和布局酷似 Me 209 的噴氣戰(zhàn)斗機(jī)設(shè)計(jì)方案。該方案于 1944 年夏由梅塞施米特公司提出，公司內(nèi)部代號(hào) P.1106。P.1106 是一種單發(fā)單座輕型噴氣戰(zhàn)斗機(jī)，它采用了機(jī)頭進(jìn)氣設(shè)計(jì)，發(fā)動(dòng)機(jī)裝在機(jī)身前下方，發(fā)動(dòng)機(jī)尾噴口設(shè)在機(jī)身中下方，從而在機(jī)身上形成一個(gè)“斷階”造型。發(fā)動(dòng)機(jī)上方為一個(gè)容量為 2,100 升的燃料箱，其后方為單人增壓座艙，座艙設(shè)在機(jī)身后方，與 Me 209 如出一轍，而 Me 209 視野不佳的缺點(diǎn)也被 P.1106 繼承下來。P.1106 采用了后掠翼布局，翼展 7.4 米，為了加快研制速度，P.1106 的機(jī)翼直接取材自 Me 262 戰(zhàn)斗機(jī)。在早期的設(shè)計(jì)方案中，P.1106 的水平尾翼為 T 字型，后期型改為 V 字型。P.1106 的動(dòng)力為一臺(tái)推力為 1,300 公斤的亨克爾－希爾斯 HeS 011 渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)，據(jù)設(shè)計(jì)人員計(jì)算，P.1106 的最大速度可達(dá) 1,090 公里/小時(shí)（高度 6,000 米），最大升限 14,000 米。P.1106 的起落架為前三點(diǎn)式，前起落架向后收入發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣道下方的起落架艙內(nèi)，主起落架向內(nèi)收入位于機(jī)身兩側(cè)的主起落架艙內(nèi)。武器方面，P.1106 配備有 2 門 MK-108 型 30 毫米機(jī)炮，必要時(shí)機(jī)炮的數(shù)量可以增加到 5 門，所有機(jī)炮全部安裝在機(jī)鼻除，除固定前射武器外，該機(jī)還可攜帶 500 公斤炸彈。1945 年 2 月，設(shè)計(jì)人員發(fā)現(xiàn) P.1106 的阻力要比原先預(yù)計(jì)大的多，而且性能遜于已經(jīng)進(jìn)入原型機(jī)裝配階段的 P.1101，梅塞施米特隨后取消了 P.1106 的后續(xù)發(fā)展計(jì)劃。
丑陋的 P.1106
早期的設(shè)計(jì)方案中，P.1106 的水平尾翼為 T 字型
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