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供應(yīng)商/品牌
產(chǎn)業(yè)鏈布局
簡(jiǎn)介
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比亞迪全產(chǎn)業(yè)鏈/整車(chē)制造全球第二大充電電池生產(chǎn)商，國(guó)內(nèi)唯一具備自主三電生產(chǎn)廠商
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寧德時(shí)代動(dòng)力電池生產(chǎn)全球動(dòng)力鋰電之王，
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先導(dǎo)智能動(dòng)力電池生產(chǎn)中國(guó)鋰電設(shè)備龍頭企業(yè)
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匯川技術(shù)電機(jī)/電控國(guó)內(nèi)工業(yè)自動(dòng)化龍頭，電控國(guó)內(nèi)第二
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國(guó)軒高科動(dòng)力電池生產(chǎn)磷酸鐵鋰技術(shù)路線動(dòng)力電池生產(chǎn)
6
億緯鋰能動(dòng)力電池生產(chǎn)中國(guó)最大、世界第五的高能鋰一次電池供應(yīng)商
7
長(zhǎng)鷹信質(zhì)電機(jī)/電控制造汽車(chē)定子領(lǐng)域全球龍頭
8
德賽電池動(dòng)力電池生產(chǎn)全球聚合物電池龍頭
9
納川股份電控系統(tǒng)研發(fā)福建省內(nèi)最大的動(dòng)力總成企業(yè)
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華為電控系統(tǒng)研發(fā)大企業(yè)保證解決方案日趨成熟
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臥龍電驅(qū)電機(jī)制造跨國(guó)電機(jī)行業(yè)的龍頭
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贏合科技動(dòng)力電池制造動(dòng)力電池智能自動(dòng)化設(shè)備行業(yè)的龍頭企業(yè)
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中車(chē)時(shí)代電氣電機(jī)系統(tǒng)控制IGCT國(guó)內(nèi)領(lǐng)先生產(chǎn)商
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大洋電機(jī)電機(jī)制造全球車(chē)輛電機(jī)及驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)解決方案供應(yīng)商
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斯達(dá)半導(dǎo)電機(jī)系統(tǒng)控制國(guó)內(nèi)第一、全球第八大IGBT模塊廠商
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欣旺達(dá)動(dòng)力電池組裝鋰電模組龍頭企業(yè)
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科達(dá)利動(dòng)力電池結(jié)構(gòu)國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池結(jié)構(gòu)件龍頭
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先惠技術(shù)電控系統(tǒng)研發(fā)新能源車(chē)智能制造裝備
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正海磁材電機(jī)制造子公司上海大郡新能源汽車(chē)電機(jī)國(guó)內(nèi)新勢(shì)力
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凱中精密電機(jī)制造國(guó)內(nèi)換向器龍頭企業(yè)
2022.06西部大數(shù)據(jù)研究院/驅(qū)動(dòng)中國(guó)選擇排行
不論是造車(chē)新勢(shì)力的不斷洗牌重組，還是傳統(tǒng)車(chē)企都給出了自己相應(yīng)的電動(dòng)化發(fā)展線路，如果在兩年前，可能還會(huì)有不少人糾結(jié)到底是燃油還是電動(dòng)？但現(xiàn)在，油價(jià)進(jìn)入10元時(shí)代后，買(mǎi)油車(chē)還是買(mǎi)電車(chē)的爭(zhēng)論，終于有了答案。
新能源汽車(chē)起飛似乎已是板上釘釘
中汽協(xié)發(fā)布最新產(chǎn)銷(xiāo)數(shù)據(jù)顯示，2021年中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成2608.2萬(wàn)輛和2627.5萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)3.4%和3.8%。其中，新能源汽車(chē)市場(chǎng)的崛起是中國(guó)汽車(chē)工業(yè)結(jié)束三年下滑趨勢(shì)的主要原因，2021年中國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)售352.1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1.6倍，連續(xù)七年位居全球第一。其中新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量為333.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)167.5%。
按照這個(gè)數(shù)據(jù)，2021年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量占比為13.5%。雖然比例不大，但是這個(gè)增長(zhǎng)勢(shì)頭太猛了。乘聯(lián)會(huì)零售銷(xiāo)量數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，新能源汽車(chē)，2022年1-3月累積銷(xiāo)量100萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)136%；新能源占比來(lái)到20%，如果保持這個(gè)速度，今年全面新能源汽車(chē)銷(xiāo)量可能突破400萬(wàn)輛。四月上旬?dāng)?shù)據(jù)，新能源上牌漲了33%，燃油車(chē)跌了61%，新能源售賣(mài)占比28%。新能源比例越來(lái)越高。
也許3年前，可能很多車(chē)廠還初猶豫不決，但如今外國(guó)OEM 廠商角逐新能源汽車(chē)市場(chǎng)的意愿已經(jīng)變得較為強(qiáng)烈，毫無(wú)以為，新能源汽車(chē)才是車(chē)廠的未來(lái)，擁抱新能源就是擁抱未來(lái)。
而對(duì)消費(fèi)者而言，更低的養(yǎng)車(chē)成本以及以前要花費(fèi)幾百萬(wàn)的燃油車(chē)，才能有百公里加速5秒之內(nèi)，現(xiàn)在電動(dòng)汽車(chē)20W之內(nèi)的新能源汽車(chē)就有這樣的體驗(yàn)。在大家關(guān)心的電池包大小、續(xù)航里程、電機(jī)功率、充電速度等數(shù)據(jù)層面看，國(guó)內(nèi)造車(chē)企業(yè)實(shí)力不怵國(guó)外品牌。
當(dāng)下可謂，新能源汽車(chē)的一片大好，也讓新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)上下游迎來(lái)蓬勃發(fā)展。汽車(chē)行業(yè)是整個(gè)工業(yè)賽道上的皇冠賽道，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的配合公司非常多，而且配合非常緊密，眾所周知，新能源汽車(chē)屬于技術(shù)密集型和資本密集型行業(yè)。汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)，涉及零部件眾多，生產(chǎn)工藝復(fù)雜，生產(chǎn)設(shè)備要求高，項(xiàng)目開(kāi)發(fā)投入較大，模具開(kāi)發(fā)成本較高，汽車(chē)生產(chǎn)涉及的不同類(lèi)別人員技術(shù)要求也比較高。
國(guó)產(chǎn)新能源產(chǎn)業(yè)超車(chē)的迎來(lái)巨大機(jī)遇
但現(xiàn)在的新能源市場(chǎng)，卻是處于一個(gè)瘋狂內(nèi)卷的狀態(tài)，各大品牌都拿出了自己的看家本領(lǐng)，產(chǎn)品更迭的速度不斷加快。先看新能源汽車(chē)行業(yè)鏈，當(dāng)下格局初定，三電系統(tǒng)趨同，各家產(chǎn)品相似度較高。核心零部件電池已經(jīng)形成了中、日、韓三足鼎立的局面，國(guó)內(nèi)的蔚來(lái)、小鵬、理想、集度、華為、小米、威馬、零跑、智己、高合等等，可真正能夠促進(jìn)國(guó)產(chǎn)新能源電池起飛的不是組裝車(chē)企，而是影響新能源電池的新三大件的研發(fā)和制造能力。
可以說(shuō)，當(dāng)下不論是傳統(tǒng)車(chē)企還是造車(chē)新勢(shì)力，誰(shuí)先掌握了新能源車(chē)的核心技術(shù)（三電系統(tǒng)），誰(shuí)就取得了未來(lái)新能源汽車(chē)市場(chǎng)的主動(dòng)權(quán)。也是中國(guó)車(chē)企，相較于與傳統(tǒng)車(chē)企在三大件的鴻溝外，實(shí)現(xiàn)彎道超車(chē)的最好時(shí)機(jī)。
上游關(guān)鍵原材料及核心零部件、中游整車(chē)制造、下游充電服務(wù)及后市場(chǎng)服務(wù)。其中，上游零部件的“三電系統(tǒng)”是新能源汽車(chē)區(qū)別于傳統(tǒng)燃油車(chē)的核心零部件，約占整車(chē)成本的50%，其中，上游零部件的“三電系統(tǒng)”是新能源汽車(chē)區(qū)別于傳統(tǒng)燃油車(chē)的核心零部件，約占整車(chē)成本的50%。
近年來(lái)，中國(guó)加大對(duì)新能源汽車(chē)的扶持力度，依靠中國(guó)國(guó)內(nèi)的政策紅利，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展蓬勃。目前中國(guó)的新能源汽車(chē)裝機(jī)量以及配套供應(yīng)商量都居世界第一，整體實(shí)力較強(qiáng)，但“三電系統(tǒng)”的核心技術(shù)卻仍與國(guó)際頂級(jí)技術(shù)水平有著較大差距。
作為區(qū)別于傳統(tǒng)燃油車(chē)最核心的技術(shù)，新能源汽車(chē)三電技術(shù)獲得新發(fā)展。這三大件也是電動(dòng)汽車(chē)最為核心的技術(shù)系統(tǒng)，直接影響產(chǎn)品的最終性能表現(xiàn)，也是用戶(hù)購(gòu)車(chē)考慮的關(guān)鍵因素。上游的“三電系統(tǒng)”在新能源汽車(chē)的生產(chǎn)過(guò)程中發(fā)揮著舉足輕重的作用，“三電技術(shù)”作為“三電系統(tǒng)”的核心，將迎來(lái)巨大的機(jī)遇及挑戰(zhàn)。
三電系統(tǒng)集成研發(fā)與制造任重而道遠(yuǎn)
首先是動(dòng)力電池，新能源汽車(chē)行不行關(guān)鍵得看電池技術(shù)有沒(méi)有突破，作為新能源汽車(chē)“動(dòng)力心臟，目前新能源汽車(chē)動(dòng)力電池市場(chǎng)，磷酸鐵鋰電池與三元鋰兩分天下，對(duì)能量密度要求更高的乘用車(chē)市場(chǎng)，三元鋰占比更高，當(dāng)然現(xiàn)在很火的比亞迪刀片電池，是屬于動(dòng)力電池中的特例，可以說(shuō)，大部分自主品牌主機(jī)廠都沒(méi)有自己的電芯與電池組設(shè)計(jì)能力，大多都是通過(guò)采購(gòu)的方式進(jìn)行組裝，誰(shuí)的電池好就選擇誰(shuí)。比寧德時(shí)代、比亞迪、德賽幾乎占據(jù)了國(guó)產(chǎn)電池的半壁江山，但唯有比亞迪具備從電池到整車(chē)的制造能力。
第二個(gè)電驅(qū)系統(tǒng)，由傳動(dòng)機(jī)構(gòu)、電機(jī)、逆變器三部分構(gòu)成。目前國(guó)內(nèi)外電動(dòng)車(chē)的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)都是單機(jī)減速，即沒(méi)有離合、沒(méi)有變速。未來(lái)各電動(dòng)車(chē)企業(yè)將會(huì)在傳動(dòng)機(jī)構(gòu)上增加復(fù)雜性，同時(shí)降低對(duì)電機(jī)、電機(jī)變阻器的需求，即提高性能，降低成本。其中，電機(jī)系統(tǒng)是整車(chē)的動(dòng)力來(lái)源。
新能源汽車(chē)在正轉(zhuǎn)加速行駛過(guò)程中，電機(jī)為負(fù)扭矩，扭矩的精確意味著新能源汽車(chē)加速速度的快慢。而電池的成本相比電機(jī)較大，因此新能源汽車(chē)電機(jī)的效率和性能至關(guān)重要?？梢哉f(shuō)，牽引電機(jī)系統(tǒng)就是當(dāng)下新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展突圍的命門(mén)。不過(guò)，國(guó)內(nèi)電機(jī)企業(yè)普遍規(guī)模較小、市場(chǎng)份額較為分散，導(dǎo)致自動(dòng)化、標(biāo)準(zhǔn)化程度較低。未來(lái)，電機(jī)+減速器+電機(jī)控制器的三合一電驅(qū)系統(tǒng)或?qū)⒊蔀槲磥?lái)的標(biāo)配。
電控系統(tǒng)就是新能源汽車(chē)電機(jī)、電控系統(tǒng)作為傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)功能的替代，其性能直接決定了電動(dòng)汽車(chē)的爬坡、加速、最高速度等主要性能指標(biāo)。同時(shí)，電控系統(tǒng)面臨的工況相對(duì)復(fù)雜：需要能夠頻繁起停、加減速，低速/爬坡時(shí)要求高轉(zhuǎn)矩，高速行駛時(shí)要求低轉(zhuǎn)矩，具有大變速范圍；混合動(dòng)力車(chē)還需要處理電機(jī)啟動(dòng)、電機(jī)發(fā)電、制動(dòng)能量回饋等特殊功能。
電控方面，對(duì)于一般的主機(jī)廠來(lái)說(shuō)，真正掌握的只有整車(chē)控制器，新能源汽車(chē)整車(chē)控制器與傳統(tǒng)汽車(chē)的整車(chē)控制器差別并不是很大，它的成熟度也比較高。目標(biāo)前，國(guó)內(nèi)在電控系統(tǒng)領(lǐng)域自主化程序并不高，只有比亞迪擁有核心電機(jī)、電控組件，其他的大主機(jī)廠，基本不具備完全自主生產(chǎn)能力。
目前，中國(guó)生產(chǎn)“三電系統(tǒng)”的優(yōu)秀企業(yè)有寧德時(shí)代、比亞迪、德賽、國(guó)軒高科、比克、欣旺達(dá)、大洋電機(jī)等。絕大部分自主品牌僅掌握了整車(chē)控制器與三電集成技術(shù)，對(duì)三電零部件技術(shù)卻仍是處于沒(méi)有進(jìn)門(mén)的階段，畢竟不是一個(gè)領(lǐng)域，技術(shù)不是一蹴而就的。
在新能源汽車(chē)市場(chǎng)從政策導(dǎo)向向市場(chǎng)導(dǎo)向轉(zhuǎn)變過(guò)程中，降低三電系統(tǒng)成本以及突破關(guān)鍵技術(shù)難關(guān)是三電系統(tǒng)行業(yè)重中之重。
