記得之前在參加一些新能源論壇，發(fā)覺很多企業(yè)老總在演講時有個共同點：傳統(tǒng)汽車我們沒有發(fā)動機與變速箱，但是現(xiàn)在，我們掌握了新能源汽車的核心技術(shù)——三電技術(shù)，意味著我們有能力造出新能源汽車，剩下的問題就是如何賣出去了。（電動君注：將新能源汽車推廣責(zé)任推給社會，而不會反思自己產(chǎn)品做的好不好？）
其實，持這種想法的人不在少數(shù)，包括一些傳統(tǒng)主機廠與互聯(lián)網(wǎng)造車等，在他們眼里，似乎三電技術(shù)成了造新能源汽車的不二法門。有三電技術(shù)就能吹噓造車無壓力，三電技術(shù)這么神通廣大？造新能源汽車的門檻就這么低？
4月17日，在2017年比亞迪品牌盛典上，王傳福表示：在業(yè)內(nèi)，大家通常稱“三電”技術(shù)為核心技術(shù)，但我們更愿意稱之為“基礎(chǔ)性技術(shù)”。
結(jié)合上面兩個素材對比來看，區(qū)別在于：三電技術(shù)是核心技術(shù)，還是基礎(chǔ)技術(shù)。每個人層次不一樣，認知不一樣，所以，沒有哪邊是對的，哪個是錯的。造成這種誤差的原因是因為兩邊身份不一樣。比亞迪這個品牌的工程師思維較重，而王傳福也是一名資深汽車工程師，深知造車的技術(shù)難點在哪兒；其他老總則比較廣泛，汽車工程師出身的比較少，尤其互聯(lián)網(wǎng)造車，所以他們對造車的理解一般都比較片面。
為了搞清楚孰是孰非，我們先了解下三電技術(shù)到底是什么？
新能源汽車的三電是指：動力電池、驅(qū)動電機、整車電控。
由于車上還有一塊或者兩塊低壓電池，為了區(qū)分，將高壓電池稱為動力電池，這也是行業(yè)術(shù)語。與傳統(tǒng)汽車的油箱作用類似，作為新能源汽車的“能量”來源，動力電池系統(tǒng)通常由電芯、電池組、電池管理系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)、高低壓線束、保護外殼、其它結(jié)構(gòu)件等構(gòu)成。
目前新能源汽車動力電池市場，磷酸鐵鋰電池與三元鋰兩分天下，鈦酸鋰跟錳酸鋰應(yīng)用比例不高。對安全性要求更高的電動客車市場磷酸鐵鋰應(yīng)用更多，以295批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》電動客車來看，229款純電動客車產(chǎn)品有197款選配磷酸鐵鋰，占比高達86%，三元鋰占比僅為0.4%。對能量密度要求更高的乘用車市場，三元鋰占比更高，從第四批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》中32款新能源乘用車分析，使用三元電池的車型多達23款，占比71.88%，使用磷酸鐵鋰電池的車型達5款，占比12.5%。
汽車上的電動機并不鮮見，很多自動執(zhí)行機構(gòu)都是電機，不過這些電機都是低壓，為了與高壓電機區(qū)分，所以稱之為驅(qū)動電機，意思驅(qū)動汽車行駛的電機，可以是一個、兩個、或者四個。
比亞迪k9后置輪邊電機
目前，新能源汽車驅(qū)動電機主要采用以下兩類，交流異步電機和稀土永磁同步電機。異步電機結(jié)構(gòu)簡單、堅固耐用、成本低廉，主要應(yīng)用在電動客車、電動專用車與部分廉價電動乘用車；永磁同步電機具有較高的功率密度和效率以及寬廣的調(diào)速范圍，成本比異步電機略高。從第四批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》中32款新能源乘用車來分析，永磁同步電機配套車型達25款，占比78.13%。
整車控制器原理簡圖
狹義上的電控指整車控制器，但是新能源汽車的“電控”較多，還有電機控制器與電池管理系統(tǒng)等，這些控制器通過CAN網(wǎng)絡(luò)等來通信。整車控制器比較好理解，主要是采集油門、制動踏板等各種信號，并作出相應(yīng)判斷與給出指令，在新能源汽車上還要協(xié)調(diào)各個控制器的通信；電機控制器的作用主要是接收整車控制器的扭矩報文指令，進而控制驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速與轉(zhuǎn)動方向，另外，在能量回收過程中，電機控制器還要負責(zé)將驅(qū)動電機副扭矩產(chǎn)生的交流電進行整流回充給動力電池；相比前面兩個控制器，電池管理系統(tǒng)相對比較“年輕”，其主要功能包括：電池物理參數(shù)實時監(jiān)測、在線診斷與預(yù)警、充放電與預(yù)充控制、均衡管理和熱管理等。
上面闡述的是新能源汽車的三電系統(tǒng)的各個部件，主要側(cè)重點在零部件領(lǐng)域，而主機廠的三電技術(shù)就是將這三者進行匹配一套動力系統(tǒng)，稱之為三電匹配技術(shù)，使得新能源汽車能夠滿足性能要求，包括加速、爬坡、續(xù)航、充電時長等。
介紹完這些，再回到開頭的問題，那些宣稱掌握新能源汽車三電技術(shù)的企業(yè)，實際情況是什么樣呢？
從上文可知，電動君對三電系統(tǒng)以零部件分解成了三部分：電機、電池、電控，還有就是三電匹配技術(shù)，下面將對各部分單獨分析。
電機是個很成熟的零部件，它應(yīng)用在我們生活的方方面面，市場上生產(chǎn)電機的廠家很多，同樣從第四批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》新能源乘用車配置電機來分析，32款車型卻采用了17家企業(yè)的電機，數(shù)量太多我就不列舉了，它一方面說明電機市場處于早期競爭階段，另一方面說明電機技術(shù)含量不高、同質(zhì)化比較嚴重。這17家電機企業(yè)有兩種，一種是主機廠的，比如北汽新能源，另一種則是電機企業(yè)，比如深圳大地和，針對第一種，名義上這款電機標著北汽新能源，有可能并不是北汽新能源設(shè)計生產(chǎn)，而是OEM代工的。為什么有這個區(qū)別呢？因為按照政策，新能源主機廠必須具備三電部件的設(shè)計生產(chǎn)能力才能通過新能源車型目錄。換個角度思考很容易明白，在新能源汽車市場還沒火之前，各個主機廠都在生產(chǎn)傳統(tǒng)汽車的， 技術(shù)研發(fā)方向主要還是發(fā)動機與變速箱等部件，可以說對新能源汽車的驅(qū)動電機幾乎沒什么積累，動力電池也是一樣，市場突然爆發(fā)了，大家都能生產(chǎn)電機了，怎么可能？技術(shù)是需要積累的。
所以，電機雖然成熟、簡單，但是目前大部分主機廠還不具備設(shè)計生產(chǎn)電機的能力，以外購電機為主就造成電機性能同質(zhì)化嚴重，也阻礙了整車性能與綜合產(chǎn)品力的提升。但是，對于那些有電機設(shè)計與生產(chǎn)的廠家來說，卻是機遇，比如通用，剛剛上市的別克VELITE 5就采用了條形繞組的電機，條形繞組的電機工藝更復(fù)雜、成本更高，但是性能更強、NVH更好；還有比亞迪在K9上采用的后驅(qū)輪邊電機，電子差速算法是行業(yè)的難點，也是阻礙輪邊電機、輪轂電機大規(guī)模量產(chǎn)的阻礙，早期有些K9有磨胎，經(jīng)過優(yōu)化控制策略，情況明顯好轉(zhuǎn)，雖然輪邊電機技術(shù)復(fù)雜、成本高，但是帶來的好處也有很多，一方面是技術(shù)練兵，另一方面提升乘坐體驗。
通用條形繞組電機
與電機的成熟不同，動力電池則非?！澳贻p”了， 1996年通用推出EV-1采用的是鉛酸電池，它是現(xiàn)代電動汽車架構(gòu)雛形，從鉛酸電池到日系混動的鎳氫電池，再到現(xiàn)在流行的鋰電池，也才20多年，從時間角度分析，與發(fā)動機相比，動力電池還有很大成長空間。從第四批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》新能源乘用車配置電池來看，32款車型采用了17家企業(yè)的電池，其中16家是電池廠商，另外一家是長安新能源的，這說明其它乘用車的動力電池直接外購，包括電芯、電池組與電池管理系統(tǒng)等，而長安新能源的電芯外購，電池組是自己設(shè)計，電池管理系統(tǒng)可能是自己做的。從電池的角度分析，大部分自主品牌主機廠都沒有自己的電芯與電池組設(shè)計能力，所以，怎么能說掌握了三電核心技術(shù)？
除了這些自主品牌，再看一些合資品牌。寶馬沒有電芯設(shè)計生產(chǎn)能力，i8用的是三星SDI的電芯，不過整個電池系統(tǒng)是寶馬自己設(shè)計開發(fā)，這也是大品牌的通用做法，但是華晨寶馬的合資自主品牌之諾為了能獲取補貼卻采用了國產(chǎn)電池組件。另外，通用汽車也沒有電芯設(shè)計生產(chǎn)能力，而是采用LG化學(xué)的電芯，電池組與電池管理系統(tǒng)都是自己開發(fā)。
顯然，對這些跨國車企來說，雖然沒有自己的電芯，但是它們卻堅持自己設(shè)計生產(chǎn)電池組件與管理系統(tǒng)，這是為了加強動力電池的核心競爭力。與大多自主品牌的差別是，即使不采用這家的電芯，它們可以換個電芯品牌照樣能夠設(shè)計電池組，核心技術(shù)還是掌握在自己手里有話語權(quán)，而這些自主品牌采購整套電池組與管理系統(tǒng)，一方面技術(shù)受制與人，另一方面成本壓縮困難。對此，電動君一位業(yè)內(nèi)技術(shù)大咖朋友調(diào)侃道：主機廠建立BMS（電池管理系統(tǒng)）團隊的用意是什么？好多主機廠都有這種團隊，卻沒見量產(chǎn)的產(chǎn)品，僅僅是為了掌握技術(shù)，方便給供應(yīng)商提要求嗎？
最后說電控，前面已經(jīng)說了，廣義上電控有整車控制器、電機控制器與電池管理系統(tǒng)，其實還有其它的。對于一般的主機廠來說，真正掌握的只有整車控制器，新能源汽車整車控制器與傳統(tǒng)汽車的整車控制器差別并不是很大，它的成熟度也比較高。
通過上面對電機、電池與電控的詳細分析，可以看出，絕大部分自主品牌僅掌握了整車控制器與三電集成技術(shù)，對三電零部件技術(shù)卻是一籌莫展。而合資品牌方面，沒有電芯是它們唯一的軟肋，但是通過自己設(shè)計電池組與電池管理系統(tǒng)，進而掌握動力電池技術(shù)彌補了這個缺陷。這就是自主品牌與合資品牌的差距，也是我一直否定“新能源彎道超車”的原因之一，技術(shù)這種東西是需要積累的，并不是風(fēng)口一轉(zhuǎn)你就能彎道超車。
今年以來，隨著新能源補貼逐步下降，那些在售的車型都有可能會漲價，這看各主機廠各自的應(yīng)對方案了。而行業(yè)內(nèi)也刮起一股動力電池必須降價20%的言論，處在風(fēng)口上的動力電池企業(yè)前兩年賺的盆滿缽滿，還在如雨后春筍般接連冒出。如果補貼下降，售價增加，那消費者購車意愿更低，銷量下滑；如果主機廠提高廠補彌補這個坑，那廠家利潤也將同步下降，這必然是主機廠看不下去的。
所以，在2020年前補貼逐步下降甚至之后退出，對于主機廠來說，最重要的工作是如何降低動力電池的成本，也是技術(shù)與市場博弈的關(guān)鍵階段，如果技術(shù)受制于人，降成本將難于上青天。市場向左，但有些車企也不至于向右，比如董明珠看上的珠海銀隆與比亞迪，還有一些合資品牌，前者有自己的動力電池技術(shù)，后者具備電池系統(tǒng)開發(fā)能力。市場越來越收緊，對主機廠要求越來越高，直接購買三電零部件的做法也越來越行不通。
