日系三強電動化的反攻與現實

能否后來居上

出品 | 幫寧工作室（gbngzs）

2022年4月15日，工信部發(fā)布最新一期《道路機動車輛生產企業(yè)及產品公告》（第355批），出現了東風日產牌Ariya純電SUV的身影。這款純電車有望于年內開啟預售，主打純電緊湊型SUV市場。

也是在這一天，北京合生匯購物中心L5中庭LED屏幕下方，東風Honda臨時搭建了一個81平米的展臺，一輛白色的e:NS1擺在展位最顯眼位置，吸引了來來往往的消費者。這是東風Honda為旗下首款純電SUV e:NS1，而開展的上市前城市巡展活動。

戲劇性的一幕是，在e:NS1展位對面，有比亞迪、理想汽車、極氪汽車等3家中國品牌體驗店。從展臺擺放位置來看，這些新能源車型似乎在打擂臺——一方代表中國品牌，另一方則代表傳統日系合資品牌。

這塊區(qū)域，是當前中國新能源汽車市場的縮影。隨著滲透率逐漸攀升，新能源汽車正在步入市場化發(fā)展新階段，各大車企加速電動化轉型步伐，包括此前直低調緩慢一的日系三強。

2021年，我國新能源汽車銷量達352.1萬輛，同比增長1.6倍，占新車銷售比例躍升至13.4%，同比增長8個百分點。

2021年新能源廠商零售銷量榜中前15位，目前在售的全部新能源汽車（包括EV、PHEV、增程式)中，中國品牌的產品占比高達75.2%。中國品牌主導著國內新能源汽車市場。

到了2022年一季度，這一現象更加穩(wěn)固。3月，中國品牌新能源車滲透率41%；而主流合資品牌新能源車滲透率僅有3%。1-3月中國品牌新能源乘用車占有率更是達到83%，其中主流中國品牌已實現100%聯網和駕駛輔助。

在新能源或者說電動化的賽道上，豐田、本田和日產在前半程落后于中國品牌，但今年三四月其動作明顯提速。問題是，后半程，日系三強能否實現后來居上，重現燃油車時代的輝煌？

01.

電動化提速

進入2022年以來，豐田、本田純電步調出奇地一致。日產雖然相對偏慢，但后期產品陣容更豐富。

3月18日，東風Honda開啟e:NS1預定，售價18萬~21萬元。此舉意味著，東風本田邁入電動化戰(zhàn)略時代。

3天后，3月21日，一汽豐田啟動Beyond Zero bZ4X純享品鑒之旅，TOYOTA bZ純電動專屬系列向媒體開放。作為該系列首款BEV車型，bZ4X誕生于e-TNGA專屬架構，代表著豐田純電新實力。

拉長時間軸來看。本田在中國的電動化轉型戰(zhàn)略，從東風Honda e:NS1開始。未來5年內，東風Honda將連續(xù)推出多款全新純電動車品牌e:N車型。

豐田電動化產品同樣激進。到2025年，其將在全球范圍內推出15款BEV車型，TOYOTA bZ純電動專屬系列計劃推出7款產品，其中5款將導入中國市場。一汽豐田相關人士告訴幫寧工作室的bZ4X預計將于今年6月上市。

至于日系三強中的日產，似乎是起了個大早趕了個晚集。

早在2014年，已在全球市場闖出名號的日產電動車Leaf實現國產化，命名為“啟辰晨風”。當時，雖然從參數來看實力不俗，無奈那時消費者對電動車的接受度太低，市場表現不如預期。

2018年，東風日產發(fā)布軒逸·純電，但市場反應平平。去年上市的e-POWER倒是一大亮點。但3年來，日產汽車在華一直沒有純電新車上市。早在2020年北京車展上亮相Ariya國產化進展緩慢，與這兩年火熱新能源市場失之交臂。

去年11月29日，日產汽車發(fā)布2030年戰(zhàn)略規(guī)劃，表示十年里加大電驅化與智能出行的推進力度。根據規(guī)劃，到2030財年為止推出23款電驅化車型，其中包括15款純電動車型。在中國市場，日產汽車將在五年內將電驅化車型的銷量占比提升到40%。

雖然這份計劃的時間節(jié)點比豐田延后5年，同時純電動車產品數量保持一致，但電驅化車型（含e-POWER車型）占比將達到50%，其中Ariya將會成為這場新能源大戰(zhàn)的“先鋒軍”。

從規(guī)劃來看，未來5年，日系三強在華純電產品將超過30款。

02.

市場口味變了

“相比中國品牌，我更看重合資品牌的品牌力?！?/span>

“感覺日系新能源最大亮點就是品質更有保障。”

“新能源產品比拼的不是三大件。中國品牌在三電和智能化領域，不比日系品牌差……”

幫寧工作室采訪多位消費者，發(fā)現不同的消費圈層，消費理念差異很大：多數80后消費者認為合資品牌更有優(yōu)勢，更愿意接受合資品牌新能源產品。而95后和00后則截然相反，他們愿意選擇造型、智能化、網聯化更出彩的中國品牌——在他們眼里，“蔚小理”、比亞迪、歐拉等品牌最受歡迎。

為何出現這么大的差異？幫寧工作室認為，原因主要有以下幾點：

其一，中國品牌越來越能抓住年輕人的胃口，年輕人喜歡酷炫高科技，而中國品牌新出的車型比較符合他們的追求。

其二，對中國品牌的觀念不同。以前，國產車的質量與合資比，確實有很大差距，但現在不同了，國產車產品綜合實力并不輸合資品牌。但很多70后、80后還是對自己使用國產車“痛苦”的經歷記憶猶新，對中國品牌還保留著刻板的印象，所以追求合資品牌。但是，90后沒有體驗過以前的國產車，對過去的差距沒概念，沒有思想包袱，所以能欣然接受現在的中國品牌產品。

其三，所處的階段不同。90后買車是人生中的第一輛車，想著反正以后也要換其他的，于是沒有想太多，國產車的價格對他們來說很適合，自然不會挑剔。而相比80后、70后一代的人，他們買車已經是第2輛、第3輛，甚至更多，他們會比較看重品牌力。

當然這只是從消費者的角度，從技術角度和產業(yè)鏈角度來看，中國品牌新能源和日系品牌新能源已不相上下，甚至某些領域領先。

從核心技術層面看，中國品牌競爭實力明顯。

“電池占電動汽車技術含量的60%，目前這一代電池技術，中國占主導地位。日本等國家在大力發(fā)展下一代全固態(tài)電池，這方面中國品牌還有差距。但全固態(tài)電池技術要產業(yè)化，并對市場格局產生重要影響，估計要10年左右?！敝袊茖W院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高說。

他表示，在電驅動和電力電子方面，中國跟國外比，總體不相上下。尤其是以比亞迪為代表的全技術鏈貫通的企業(yè)，技術實力全球靠前。

他認為，從供應鏈層面看，我國動力電池產業(yè)鏈完整，全球70%電池產能在中國，產品供應全球。雖然美國和歐洲正在全力以赴打造電池產業(yè)鏈，甚至中國電池進入美國市場可能受到一定障礙，但總體而言，中國動力電池的產業(yè)競爭力在相當時間內難以撼動。

“新一輪電動化和智能化浪潮下，我對中國品牌在未來汽車產業(yè)競爭中占據優(yōu)勢地位充滿信心?！睔W陽明高說。

例子不勝枚舉。比如，與蔚來汽車進行合作的衛(wèi)藍新能源，其推出的混合固液電解質電池可以實現1000公里的續(xù)航里程；比亞迪e平臺3.0的一體化集成設計；華為所提供的全套智能駕駛解決方案……

歐陽明高預測，2030年中國市場的中國品牌會占60%。

對日系三強來說，競爭者不止中國品牌，還有德系和美系。

作為電動化轉型最為堅決的跨國車企之一，大眾在中國電動汽車市場推出ID系列，但成績一般。2021年，南北大眾在中國市場僅賣出了7萬輛ID系列新車，距離8萬～10萬輛的目標，仍有一段距離。

此外，以特斯拉為首的美系優(yōu)勢突出。3月，特斯拉批發(fā)銷量為6.58萬輛，同比增長85%。今年第一季度，特斯拉累計銷量突破18萬輛，再創(chuàng)季度銷量紀錄。

汽車產業(yè)是一場馬拉松比賽，過去已經跑過了100年，但今天，在新賽道上面，所有品牌不得重新開始。

在品牌塑造、資金財力還是技術實力方面，日系三強有著中國品牌特別是造車新勢力難以比擬的優(yōu)勢。但如今看來，在新能源的新賽道上已經落后的日系三強，想要在短時間內追趕上來，并不容易。

本站僅提供存儲服務，所有內容均由用戶發(fā)布，如發(fā)現有害或侵權內容，請點擊舉報。

开心六月综合激情婷婷|欧美精品成人动漫二区|国产中文字幕综合色|亚洲人在线成视频