接下來就是最近事故頻發(fā)的機型——波音737
本帖子只介紹737，不對近期事件發(fā)表看法
因為該飛機內(nèi)容過多且百科講的應該更清楚，所以就引用百科了:
波音737系列飛機是美國波音公司生產(chǎn)的一種中短程雙發(fā)噴氣式客機，自研發(fā)以來五十年銷路長久不衰，成為民航歷史上最成功的窄體民航客機系列之一。
至今已發(fā)展出14個型號。 波音737主要針對中短程航線的需要，具有可靠、簡捷、極具運營和維護成本經(jīng)濟性的特點，但它并不適合進行長途飛行。
根據(jù)項目啟動時間和技術先進程度分為傳統(tǒng)型737、改進版737、新一代737和737MAX。
第一代成員Original為737-100和737-200。
第二代成員Classic為波音737-300、737-400和737-500，
第三代成員NextGeneration為波音737-600，737-700、737-800和737-900。
第四代成員MAX為波音737 MAX 7、737 MAX 8、737 MAX 9和737 MAX 10。
737MAX與空中客車A320neo、MS-21被稱為當前最先進的單通道干線客機。
波音737可以說是改變了波音公司的命運，這架飛機自問世之初就大受航空公司和乘客的喜愛，同時，來自飛行員和乘客對這架飛機的好評如潮，直接影響到了波音公司之后的發(fā)展計劃
值得一提的是，波音737的引擎和起落架，因為飛機定位是便于上下客，停放的，所以波音737的機身距離地面并不高。在老款波音737上，波音公司甚至使用了直徑很小的渦噴發(fā)動機:
隨后的波音737進過改進，已經(jīng)換裝了更強大的引擎，但強大的引擎意味著更大的直徑，那就意味著起落架要高一點，但737上的起落架偏偏已經(jīng)沒辦法增加高度了，于是波音只好對引擎進行了“壓縮”。于是，就有了扁平化飛機的引擎
這款飛機相信大家基本上都有乘坐的經(jīng)歷，所以在此也不過多介紹了，本人大概已經(jīng)坐過七八次737了，大多數(shù)都是737ng，實際上還不錯，尤其是揚子江航空（現(xiàn)祥鵬航空）的波音737，坐著賊舒服
除此之外，我還有幸坐上了波音737模擬倉體驗這架飛機的操縱，總得來說就是重重重，在設定大重量之后，操縱桿就像。。。我來形容一下吧（可能有點夸張）就像一個四歲小孩拉著你的手往反方向跑
第一次雖然只有半個小時。。卻出了一身汗，期待下次再去試試，名副其實的“空中健身房”
737發(fā)布后，波音公司開始了它發(fā)展史上最大的一次豪賭,日本人口中的“珍寶機”，乘客和航司口中的“空中女王”——波音747
他的成功，也帶著波音公司踏上了事業(yè)的高峰，
波音747——空中女王
相信很多人對波音747都有或多或少的印象，上世紀六十年代開始研發(fā)，1970年起正式投入服務，至今已經(jīng)服務49年，同時，他顯眼的外觀也有很高的辨識度
凸起的大頭是其和其它飛機主要的區(qū)別
其實，這款飛機背后也有著不為人知的心酸故事。
在研發(fā)前，波音公司的客戶——泛美航空公司要求波音公司提供一種比波音707大兩倍的客機，于是波音公司拿著運輸機的方案改了又改，最后造出了現(xiàn)在的747
其實，駕駛艙在上部本來也是無奈之舉，因為波音公司預計未來會是超音速飛機的天下，然而因為事故，維修和噪音等方面，超音速客機最終流產(chǎn)，而波音747則順理成章的成了最后的贏家。作為全世界第一款寬體民用客機，747無疑是成功的，誰又想過，一家航空公司因此而走向了破產(chǎn)呢？
波音747的研發(fā)之路是坎坷不平的。
該項目是波音公司的一次商業(yè)豪賭，波音公司為了投資747，幾乎陷入破產(chǎn)邊緣，當時的西雅圖波音總部幾乎人去樓空，但有缺點必有優(yōu)點，因為人員減少，導致一些審批程序不在那么繁瑣，飛機的出廠日期被提前了。
當時的主要競爭對手的產(chǎn)品為三發(fā)動機的道格拉斯DC-10，和洛克希德L-1011三星客機。不少航空公司初期對747抱觀望態(tài)度，擔心如此大的飛機能否適應各地的機場，以及四引擎飛機的耗油量會比三發(fā)動機方案的飛機更高，結果則證明波音747成功了。
其實就算在投入商用使用之后，747還是出現(xiàn)了很多問題，其早期故障非常多，發(fā)動機停車起火，顫振猶如家常便飯，不過這些問題都在后期經(jīng)過改進引擎解決了
同時波音還一直致力于改進747，在波音眼中飛行的未來——波音2707流產(chǎn)之后
波音747的上層客艙被做的越來越大，在本來的駕駛室和休息室后增加了頭等艙，這是十分睿智的行為，也幫助波音公司拿到了一部分訂單。
如今，波音747-800是該家族的最新可能也是最后一個型號了，波音已經(jīng)在考慮完全停產(chǎn)波音747，一代女王即將退位。但這代人永遠也不會忘記他，不會忘記那機身優(yōu)美的曲線和它飛翔在各大洋間忙碌的身影。
再見，747，愿未來還能再見。
接下來是波音757和767。
波音757飛機是波音公司生產(chǎn)的200座級單通道雙發(fā)窄體客機。
由于1970年代石油價格猛漲，燃油消耗占航空運輸直接使用成本提高。當時所使用的民航客機燃油消耗較高，因此迫切需要低油耗的新型民航客機。
在20世紀70年代中期，波音決定研制200座級新機型以取代波音727、部分波音707。最初定名為7N7(N：窄體），在獲得英國航空公司和美國東方航空公司的40架啟動訂單和42架意向訂貨后，波音公司在1979年3月正式啟動了7N7研制計劃，在波音727的基礎上采用了新機翼和先進發(fā)動機，通過降低油耗、減輕機體重量來降低使用成本。
1979年末，7N7正式更名為波音757。
在研制初期，波音發(fā)現(xiàn)與同期研制的波音767相似，波音決定修改部分設計，使波音757、波音767這兩種新機型在設計、制造和操作方面具有互換性。
波音757擁有亞音速窄體客機中最大的航程，航程超過7,200公里，足以橫越大西洋的續(xù)航距離，讓他成為最早獲得雙發(fā)延程飛行（ETOPS）之一的民航客機，同時，其和波音767共用大量零件 也減輕了航空公司的維修負擔
2018年12月1日，注冊編號B-2868的波音757客機執(zhí)行上海虹橋飛往廈門的MF8515次航班，這是波音757在中國民航的最后一次商業(yè)航班。隨著它在廈門高崎機場的落地，此后，中國大陸再無執(zhí)行載客任務的波音757。
波音767于1978年開始研制，和波音757不同，波音767作為寬體遠程客機，使用了雙通道設計，同時有更加安全的系統(tǒng)
其他部分和757差不多，在此也不多贅述了
波音777——波音公司的又一次豪賭
1990年，波音公司啟動了波音777的計劃，歷時四年，投入了30余億美元，在當時幾乎占了波音公司總量的60%的總市值，一旦失敗，可以說波音公司也就消亡了
值得慶幸的是，波音公司又贏了，波音777成功成為了繼波音747后的最成功的機型。
其專門為波音777開發(fā)的GE90渦輪風扇發(fā)動機，是有史以來推力最大的噴氣發(fā)動機，測試推力達到驚人的127,900磅（569千牛），其中GE90-115B的推力達115,300磅力。
GE90-110B與-115B發(fā)動機，連同發(fā)動機外殼，其直徑比波音737機身直徑更大，其也增設了線傳飛控技術，成為首款次使用線傳飛行控制技術的波音商用飛機，全數(shù)字Fly-by-wire線傳飛行控制系統(tǒng)既降低重量，又比傳統(tǒng)的機械操縱減少了維護工作量。
不過777還有液壓操縱系統(tǒng)用作備份，所有飛行操縱面都是利用液壓驅動，由電腦控制的各種飛行動作可避免飛行員做出過份激烈的飛行動作。777是波音飛機中，第一個把增強型近地告警系統(tǒng)（EGPWS）作為標準設備而不是選裝設備的機型。
增強型近地告警系統(tǒng)能顯示可能對飛機造成威脅的地形。
我個人在模擬飛行中也飛過這一機型，這是我繼波音737后最喜歡的機型
沒事的時候經(jīng)常會飛飛777啥的。。感覺挺漂亮的
（一波美圖供大家養(yǎng)眼）
夢想之作——波音787
寫了這么久，終于迎來了波音系列的終章，波音787。
波音787，是波音公司在2004年開始研制的飛機，在911事件發(fā)生之后，波音放棄了原計劃的“音速巡航者”，開始進行波音787的研發(fā)。
公司認為，波音7E7(787)將為航空公司降低運營成本，創(chuàng)造更多利潤，同時為乘客提供更舒適的客艙環(huán)境，以及更多的不經(jīng)停直飛航線。
終于，在2011年，該機型開始交付使用，然而，這款飛機卻沒有他的前輩那么順利了，剛出廠就遇到了鋰電池起火的問題，為此美國聯(lián)邦航空總局還停飛了一段時間的波音787，波音公司也為此做出了賠償。
2013年，航空局解除了對波音787限制，波音787也終于重返藍天。
波音的所有圖文到這里也結束了，其實說實話，有些東西我自己都不太了解，我在寫的時候也是邊寫邊學
