國(guó)產(chǎn)支線飛機(jī)ARJ21從2002年開(kāi)始研發(fā)，歷經(jīng)15年投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)。目前有14架飛機(jī)在兩家航空公司運(yùn)營(yíng)，據(jù)稱年底的運(yùn)營(yíng)數(shù)量將達(dá)到40架。ARJ21現(xiàn)在飛的怎么樣?這款飛機(jī)有前途嗎?我們對(duì)目前ARJ21飛機(jī)運(yùn)營(yíng)情況進(jìn)行梳理，并展望中國(guó)民用飛機(jī)的未來(lái)。

ARJ21飛機(jī)的運(yùn)營(yíng)效果

ARJ21飛機(jī)具有可靠性和安全性高、飛行壽命長(zhǎng)、低油耗、低維護(hù)成本等優(yōu)點(diǎn)，每架飛機(jī)目錄價(jià)格約為3800萬(wàn)美元，低于同座級(jí)飛機(jī)(包括機(jī)身價(jià)格及發(fā)動(dòng)機(jī)價(jià)格)。

目前飛行在成都航空(11架)和天驕航空(2架)的20余條航線上，很快烏魯木齊航空、江西航空、天駒航空等都要加入運(yùn)營(yíng)，根據(jù)商飛收到的訂單以及客戶的地理位置，航線數(shù)量明年有可能翻一番。截至目前ARJ21已經(jīng)運(yùn)送50萬(wàn)乘客，2016年時(shí)民航資源網(wǎng)報(bào)道稱上座率超過(guò)90%。但根據(jù)我們統(tǒng)計(jì)，該款飛機(jī)利用率仍然偏低。

利用率偏低是一個(gè)不可忽視的問(wèn)題。從成都航空的夏秋航班時(shí)刻來(lái)看，每周單日6架飛，雙日5架飛，只有一半飛機(jī)在運(yùn)營(yíng)，剩下6架做備份培訓(xùn)。如果能夠做到每天同時(shí)3架飛，1架備份，三地輪替，那么利用率則非?？捎^。

事實(shí)上，ARJ21是非常適合串飛航線的一款飛機(jī)。目前，成都航空采取的策略是利用有限的資源，逐漸鍛煉隊(duì)伍。

先利用ARJ21培育好市場(chǎng)，然后改為空客320執(zhí)飛;最早的長(zhǎng)沙和哈爾濱，已經(jīng)開(kāi)始投放過(guò)夜飛機(jī)了。隨著保障能力的提升，預(yù)計(jì)ARJ21的航點(diǎn)會(huì)越來(lái)越多，現(xiàn)在成都航ARJ數(shù)量已經(jīng)占到機(jī)隊(duì)規(guī)模的1/3，未來(lái)占比還會(huì)繼續(xù)提升。

一般來(lái)說(shuō)，民航客機(jī)需要每天運(yùn)行不低于6個(gè)小時(shí)，或者兩個(gè)航線任務(wù)(來(lái)回四個(gè)航班)才能保證盈利。成都航空現(xiàn)在每天平均7個(gè)航線任務(wù)(來(lái)回14航班)，單機(jī)可使用率為0.6個(gè)航線任務(wù)。也就是說(shuō)，成都航空平均兩架飛機(jī)一天才飛一個(gè)來(lái)回，天驕航空的一架飛機(jī)一天才飛一個(gè)來(lái)回。

以現(xiàn)有11架飛機(jī)分析，扣掉備份機(jī)后，如果要盈利至少每天要有32個(gè)航線任務(wù)(64個(gè)航班來(lái)回)。以當(dāng)前的利用率，成都航空是“多接多賠”。這其中的主要制約因素是飛行員數(shù)量、地勤保障能力和航線申請(qǐng)困難。

雙機(jī)長(zhǎng)要求苛刻，是制約ARJ21盈利的重要因素

我們了解到，民航局要求ARJ21配備雙機(jī)長(zhǎng)駕駛員，導(dǎo)致飛機(jī)的運(yùn)營(yíng)成本相當(dāng)高，平均月薪超過(guò)8萬(wàn)。

當(dāng)然，雙機(jī)長(zhǎng)制也有一定道理。其一，新型飛機(jī)，安全至關(guān)重要，雙機(jī)長(zhǎng)等于雙保險(xiǎn);其二，有人才培養(yǎng)儲(chǔ)備的作用。成熟飛行員改裝是一個(gè)漫長(zhǎng)的進(jìn)程，需要時(shí)間。據(jù)稱必須是滿1000小時(shí)的機(jī)長(zhǎng)才能改裝ARJ21。

不過(guò)最早要求是5000小時(shí)，現(xiàn)在是已經(jīng)降低到1000小時(shí)了，相信接下來(lái)準(zhǔn)入要求會(huì)逐步降低。現(xiàn)在成都航已經(jīng)開(kāi)始培養(yǎng)副駕駛了，所以取消雙機(jī)長(zhǎng)應(yīng)該是時(shí)間問(wèn)題。這一批機(jī)長(zhǎng)以后就是帶飛教官，培養(yǎng)新駕駛員的中堅(jiān)力量。

但因?yàn)闄C(jī)長(zhǎng)的成本高，培養(yǎng)時(shí)間長(zhǎng)，這也就造成航司不能大量接收和利用飛機(jī)。根據(jù)搜狐網(wǎng)，截至2018年6月國(guó)內(nèi)擁有ARJ21機(jī)長(zhǎng)資格的人僅有28人。所以下一步ARJ21要達(dá)到量與盈利的平衡，一方面要大力培養(yǎng)機(jī)長(zhǎng)，另一方面要等待時(shí)機(jī)取消ARJ21的雙機(jī)長(zhǎng)制度。

上座率不低支線航空潛力較大

與干線航空相比，我國(guó)支線航空規(guī)模十分渺小，中國(guó)支線飛機(jī)數(shù)量?jī)H占總注冊(cè)民航客機(jī)數(shù)量的5.1%，和美國(guó)動(dòng)輒超20%的總量相差甚遠(yuǎn)。而我國(guó)的地理構(gòu)造和國(guó)民人口分布較為復(fù)雜，因此對(duì)于支線航空的需求遠(yuǎn)比當(dāng)前規(guī)模要大得多。

雖然目前我國(guó)運(yùn)輸飛機(jī)數(shù)量增長(zhǎng)較為客觀，但引進(jìn)的大多數(shù)飛機(jī)依然為大型干線客機(jī)，目前每年支線客機(jī)更換及新增飛機(jī)數(shù)量不到30架，其中噴氣機(jī)占70%左右，約20余架，基本為巴航工業(yè)ERJ等為主。現(xiàn)有的巴航支線飛機(jī)在陸續(xù)退役中，缺口主要由ARJ21彌補(bǔ)。

現(xiàn)在，作為對(duì)支持國(guó)產(chǎn)飛機(jī)的獎(jiǎng)勵(lì)，ARJ21客機(jī)的乘客免交50元民航發(fā)展基金。

一直以來(lái)，我國(guó)沒(méi)有真正的支線飛機(jī)，大多數(shù)是用波音737或空客320在飛，主要原因?qū)嶋H在于觀念。大多數(shù)人覺(jué)得小飛機(jī)不安全，不舒適，最起碼也要737之類的起步。這導(dǎo)致航空公司一方面要向客戶妥協(xié);另一方面，航空公司考慮到維修整備，飛行員培訓(xùn)支出，也不太愿意在波音或空客機(jī)隊(duì)以外再搞其他機(jī)型。

事實(shí)上，就像20年前家用汽車市場(chǎng)沒(méi)有開(kāi)發(fā)一樣。其實(shí)很多不適合修高鐵的城市之間都適合支線飛機(jī)。據(jù)乘客體驗(yàn)稱，ARJ21飛行過(guò)程中除了巡航高度低于波音737或空客320，機(jī)艙內(nèi)噪音相對(duì)大一些，其他方面沒(méi)有太大不用。

必須接受改變現(xiàn)在的觀念需要時(shí)間這一事實(shí)。當(dāng)前民航局的戰(zhàn)略是發(fā)展低成本支線航空，開(kāi)拓三四線城市和邊遠(yuǎn)地區(qū)的市場(chǎng)。再者出口到發(fā)展中國(guó)家、非洲國(guó)家也是大概率事件。

海外銷售范圍仍有限

ARJ21目前尚未獲得美國(guó)航空管理局FAA或歐洲航空管理局EASA的適航認(rèn)證。

不管是民航飛機(jī)，還是民航航線，都可以成為政治化的籌碼。美國(guó)向中國(guó)出售第一批波音707是在尼克松訪華的大背景下實(shí)現(xiàn)的，伊朗核協(xié)議后第一個(gè)大型貿(mào)易協(xié)議就是向波音和空客購(gòu)買大量民航客機(jī)。開(kāi)通和凍結(jié)民航航線更是經(jīng)常成為各國(guó)之間的政治紅利或者犧牲品。

在ARJ21的研制、生產(chǎn)和投運(yùn)過(guò)程中，中國(guó)民航邀請(qǐng)F(tuán)AA全程伴隨，作影子認(rèn)證，這就是確保FAA認(rèn)可中國(guó)民航認(rèn)證程序和能力的舉措。原計(jì)劃在中國(guó)民航頒發(fā)ARJ21的適航性認(rèn)證的同時(shí)，F(xiàn)AA同步認(rèn)可。可惜由于各種原因，這個(gè)目標(biāo)沒(méi)有實(shí)現(xiàn)。

與西方先例相比，ARJ21的認(rèn)證時(shí)間超長(zhǎng)，這里面原因很多。最大的原因有兩個(gè):第一是商飛經(jīng)驗(yàn)不足，從設(shè)計(jì)、制造、供應(yīng)鏈到測(cè)試的很多工作過(guò)程沒(méi)有在一開(kāi)始就完全符合適航證認(rèn)證要求。另一個(gè)原因就是中國(guó)民航自己也經(jīng)驗(yàn)不足，考官也是新入行的，如何出考卷、如何監(jiān)考、如何批改考卷本身也在接受檢驗(yàn)。這種種理由導(dǎo)致了ARJ21在美國(guó)和歐洲的適航取證之路崎嶇坎坷。

也正是因?yàn)锳RJ21在取證方面走了足夠多的彎路，相比ARJ21，C919在國(guó)際市場(chǎng)的取證方面可謂一帆風(fēng)順。

在2017年10月17日CAAC和FAA簽訂了《適航實(shí)施程序》并于當(dāng)日生效。這一協(xié)議的意味著兩國(guó)民用航空產(chǎn)品的全面對(duì)等互認(rèn)，內(nèi)容涵蓋適航審定在設(shè)計(jì)批準(zhǔn)、生產(chǎn)監(jiān)督活動(dòng)、出口適航批準(zhǔn)、設(shè)計(jì)批準(zhǔn)證后活動(dòng)及技術(shù)支持等方面的合作，即FAA承認(rèn)CAAC頒發(fā)給C919的TC證書(shū)(當(dāng)然也可選擇再進(jìn)行額外檢驗(yàn))，基本可以認(rèn)為C919將會(huì)同時(shí)取得中美兩國(guó)的適航認(rèn)證。

確定適航證取得與否最終還是看飛機(jī)質(zhì)量，C919和ARJ21同屬商飛，從運(yùn)營(yíng)表現(xiàn)看至今未出現(xiàn)過(guò)重大飛行事故，因此我們絕對(duì)不能否認(rèn)ARJ21取得FAA和EASA適航證的可能性。

目前，中國(guó)商飛在浦東已經(jīng)擁有了第二條ARJ21客機(jī)的生產(chǎn)線，產(chǎn)能已經(jīng)在爬坡。平均22天下線一架飛機(jī)。現(xiàn)在預(yù)計(jì)今年年產(chǎn)量20架，明年的年產(chǎn)量將達(dá)到30架。現(xiàn)在ARJ21已經(jīng)有了600架的訂單。

總的來(lái)說(shuō)，ARJ21研制取證和商業(yè)運(yùn)營(yíng)之路的艱難坎坷，反映了國(guó)內(nèi)整個(gè)民機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈的水平。民機(jī)制造業(yè)是工業(yè)之花，門檻非常高，全世界就那幾個(gè)一只手?jǐn)?shù)的過(guò)來(lái)的玩家，全歐洲的發(fā)達(dá)國(guó)家湊在一起才拼湊出一個(gè)空客，還是虧本了30年才開(kāi)始賺錢。商飛成立至今不過(guò)11年時(shí)間，中國(guó)民航才是第一次做大型噴氣式客機(jī)的適航審查，任重道遠(yuǎn)。

不過(guò)我們有體制優(yōu)勢(shì)，航空工業(yè)的發(fā)展越來(lái)越快。要讓ARJ21客機(jī)走進(jìn)千家萬(wàn)戶，需要地方政府的基建配合，需要局方營(yíng)造開(kāi)放氛圍，需要航司的低成本管理運(yùn)營(yíng)，也需要提升普通老百姓的出行意愿，最重要的是，需要全民共同支持國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)事業(yè)的發(fā)展。產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)公司：直接參與ARJ21生產(chǎn)的主機(jī)廠:中航飛機(jī)、中航沈飛、洪都航空。上游材料廠商:寶鈦股份。