埃航飛機(jī)
埃塞俄比亞航空公司波音737MAX空難調(diào)查初步結(jié)果已經(jīng)出爐，成因也已撥開云霧，基本明朗。但就在今天一早，美國(guó)廣播公司4日援引兩名消息人士的說法稱，埃航空難可能是由于迎角傳感器遭受鳥類等外部物體撞擊，最終撞向地面。
消息一出，眾人嘩然。
報(bào)道稱，導(dǎo)致157死的埃航波音737MAX在起飛時(shí)，遭到鳥類或其他外來物體撞擊，導(dǎo)致迎角傳感器受損，由此產(chǎn)生的錯(cuò)誤數(shù)據(jù)觸發(fā)了機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)（MCAS），以防止飛機(jī)失速。消息人士透露，當(dāng)時(shí)這架波音737MAX正在俯沖，飛行員并沒有在第一時(shí)間試著以操作電子儀表的方式拉升機(jī)頭，而是遵循波音公司緊急程序，將飛機(jī)水平尾翼的供電切斷。
埃航飛機(jī)碎片
一位消息人士透露，飛行員試圖通過使用配平操縱舵來將機(jī)頭抬起來。不久之后，飛行員恢復(fù)了水平尾翼的動(dòng)力。隨著水平尾翼動(dòng)力恢復(fù)，機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)重新投入使用，此時(shí)飛行員已無法重新獲得飛機(jī)控制權(quán)，導(dǎo)致飛機(jī)墜毀。
埃航航空難發(fā)生后，全球掀起質(zhì)疑、停飛、退貨、索賠的浪潮，就連美國(guó)國(guó)內(nèi)也宣稱開始司法程序進(jìn)行調(diào)查。很明顯，波音公司已經(jīng)不堪來自各界的壓力。慌亂之中把如此大的空難歸咎為鳥類撞擊，如果鳥類有感知，肯定會(huì)表示：這鍋我不背。
MCAS系統(tǒng)
回過頭來看埃航空難調(diào)查情況，3月29日，負(fù)責(zé)埃塞俄比亞航空公司空難事故調(diào)查的官員告訴《華爾街日?qǐng)?bào)》，目前的初步結(jié)論是，一個(gè)可疑的飛行控制系統(tǒng)——機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)（MCAS）在飛機(jī)墜毀前被激活。這一結(jié)論是通過對(duì)黑匣子的數(shù)據(jù)分析得來的，這意味著與獅航空難一樣，MCAS也是造成埃航空難的最終“兇手”。
這里不得不插一句，5個(gè)月前剛剛發(fā)生的一起相似的空難——印尼獅航一架同樣型號(hào)為波音737MAX8的客機(jī)在起飛13分鐘后墜毀，機(jī)上189人全部遇難。這難道也是迎角傳感器被撞而墜毀？
波音737MAX飛機(jī)
眾所周知，波音此次在737MAX系列中運(yùn)用的MCAS則有著致命缺陷。737MAX系列裝有兩個(gè)迎角傳感器，MCAS對(duì)二者交替檢查，但讀數(shù)時(shí)只采信一個(gè)。這也就是獅航空難中，當(dāng)一個(gè)迎角傳感器讀數(shù)錯(cuò)誤時(shí)，就觸發(fā)了MCAS，從而導(dǎo)致悲劇的原因。據(jù)《西雅圖時(shí)報(bào)》報(bào)道，獅航JT610失事客機(jī)兩個(gè)傳感器的讀數(shù)相差約 20 度，在飛機(jī)起飛前、地面上滑行時(shí)也是如此。
MCAS的另一個(gè)問題在于，產(chǎn)品設(shè)計(jì)邏輯上，機(jī)器享有了超越人的優(yōu)先控制權(quán)。而且，在獅航事故發(fā)生前，由于飛行員手冊(cè)中沒有涉及，幾乎沒有人知道MCAS這一隱秘的存在。獅航空難中，飛行員和MCAS間展開了一場(chǎng)人機(jī)控制權(quán)的爭(zhēng)奪戰(zhàn)，人機(jī)之間的拉扯持續(xù)了11分鐘，飛機(jī)歷經(jīng)數(shù)次升降后，最終墜海。
737MAX飛機(jī)
中國(guó)民航大學(xué)航空經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)李曉津分析說，隨著埃航空難調(diào)查的不斷推進(jìn)，如果認(rèn)定737MAX存在嚴(yán)重的安全質(zhì)量問題，波音的損失將非常大，不僅要叫停在產(chǎn)的飛機(jī)，還要召回已交付的飛機(jī)，并賠償各類損失。而如果問題不是很嚴(yán)重，通過軟件升級(jí)或小的修改就能解決，那么基本不會(huì)有很大影響。
周三早些時(shí)候，波音公司發(fā)表聲明稱，“在發(fā)布飛行數(shù)據(jù)和初步報(bào)告之前，我們敦促大眾警惕任何揣測(cè)和“結(jié)論”。其實(shí)，波音公司不深刻自我反省，反而讓鳥類來背鍋，著實(shí)不是一個(gè)全球航空航天公司的應(yīng)有作為。（義薄云天）
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