動力君搬磚的單位有一輛13座純電動中巴車，為當(dāng)年電動巴士企業(yè)最瘋狂時期產(chǎn)物，續(xù)航里程標(biāo)稱200公里，實(shí)際行駛大約120公里，里程太短導(dǎo)致長停不用，形同雞肋，偶爾乘坐此車出行都需要精確算好往返公里數(shù)，十分懼怕沒電被拋錨到半路。有年暑假周末，單位8，9個人乘坐此車去50公里外的公園，怕電不夠回程，空調(diào)都沒敢開，頂著烈日，開著車窗，室外40度車內(nèi)50度，一車人個個汗流浹背，大家腦補(bǔ)一下當(dāng)時的畫面有多美。當(dāng)時動力君就在思考，能否在車底下加裝個汽油馬達(dá)持續(xù)發(fā)電？
最近增程式電動車這個名詞突然冒出來，令動力君不明覺厲，仔細(xì)一琢磨，哇靠！這不就是動力君當(dāng)年的想法嗎？還真有人早就實(shí)現(xiàn)了！
增程式電動車的工作原理
增程式電動車最直接的解釋就是利用一臺車載小功率燃油發(fā)動機(jī)給電動車電池充電，保障電動車行駛不斷電，是目前電池普遍里程短，充電難，充電慢的里程焦慮的過渡解決方案，政策部門不久前發(fā)布的汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定，將“增程式電動汽車”劃歸純電動車投資項(xiàng)目，而插電混車型屬于燃油車投資范圍。對于增程式電動車技術(shù)路線的企業(yè)來說是一大利好。
增程式電動車與純電動汽車的區(qū)別是不用加裝更多的電池，在選擇規(guī)模的基礎(chǔ)上搭載一臺增程器（改制的小排量發(fā)動機(jī)），當(dāng)電池續(xù)航不足時，通過給增程器提供能源，讓發(fā)電機(jī)繼續(xù)給電池供電，滿足車輛繼續(xù)行駛。與插電式混合動力相比，兩者最主要的區(qū)別是，插電式混合動力有更大的靈活性和差異性，動力分流得到的效率在很多的工作區(qū)間往往更省油。
增程式混動就如上圖所示，雖然它也有正常的發(fā)動機(jī)，但是它的動力輸出是依靠電動機(jī)的，發(fā)動機(jī)只是用來發(fā)電為電動機(jī)提供電力的，它既可以外接電源充電也可以加油。代表車型有雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)、寶馬i3增程版。
市場上有哪些增程式電動車
增程式電動車在成本和性能上面能達(dá)到的效果并不是非常好的，因此從全球范圍來看目前在商業(yè)模式和市場等方面的劣勢也很明顯。如下圖所示，目前真正推出到市場實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的車型有BMW的I3 REV、日產(chǎn)的Note，還有Fisker的EREV，傳祺的GA5 EREV，據(jù)稱也實(shí)現(xiàn)了小規(guī)模生產(chǎn)。
目前成功的商業(yè)化嘗試主要由寶馬的BMW I3 REV版本和日產(chǎn)做的Note的混動車（這臺車配的電池很小，是當(dāng)混合動力車輛來開發(fā)的，只能算半臺），如下所示，這兩臺車是目前較為成功的嘗試。
BMW I3 REV：在其純電動平臺上屬于加出來的配置，其發(fā)動機(jī)是在集團(tuán)里面找的一臺特殊的發(fā)動機(jī)，能增加的里程比較有限。由于這個工作模式，整車的噪音問題比較嚴(yán)重，因此這個設(shè)計是屬于緊急使用的模式，客戶對其日常使用的體驗(yàn)沒有純電版本來得高。
日產(chǎn)的Note：采用E-Power技術(shù)對于日產(chǎn)來說是一種意外之喜，在小型車和城市工況下（JC08），采用串聯(lián)式混合動力構(gòu)型的綜合燃油效果和駕駛體驗(yàn)在日本市場獲得了銷量成功，在11個月里面銷售了10萬車，這是一個非常好的成績。因此隨之日產(chǎn)也擴(kuò)展到Serena e-POWER，也會在歐洲引入這樣的技術(shù)。
已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的增程技術(shù)車輛
其他車企在技術(shù)層面的嘗試，早期的如Volvo、Audi和Suzuki，都在其車型平臺上推出過這種基于串聯(lián)式的試制。國內(nèi)華晨和北汽也在一個階段進(jìn)行了嘗試。
其它車企的試制車車型
增程式電動車發(fā)展瓶頸與趨勢
增程式電動汽車采用串聯(lián)式動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，增程器與傳動系統(tǒng)電氣耦合，這種結(jié)構(gòu)中，發(fā)動機(jī)與傳動系統(tǒng)在機(jī)械上沒有連接，發(fā)動機(jī)輸出可以脫離路面負(fù)荷，從而使發(fā)動機(jī)可以工作在高效區(qū)域。為了滿足市區(qū)和公路工況下的行駛需求，發(fā)動機(jī)的輸出功率需滿足具體工況下的平均功率需求。從以上的車輛的統(tǒng)計我們可以看到，想要得到一個高效和低成本的發(fā)動機(jī)專門用于發(fā)電，需要前期巨大的成本投入，作為一種純電發(fā)展過程的過渡權(quán)益技術(shù)路線，誰也無法知道它的市場前景和對車企的回報到底能有多大，這也是目前增程式技術(shù)發(fā)展的最大瓶頸。
好消息是目前還是有一些車企車企及外圍的零部件廠商在持續(xù)開發(fā)和推進(jìn)這一技術(shù)， 比如：MAHLE（馬勒）公司 2012 年研發(fā)了兩缸四沖程 汽油機(jī)作為增程式發(fā)動機(jī)，輸出功率25kW。發(fā)動機(jī)最大轉(zhuǎn)速 4 000 r/min，排量 0.9 L，輸出功率30kW，增程器總質(zhì)量65kg，其中發(fā)動機(jī)質(zhì)量45kg；
LOTUS（蓮花）汽車公司研發(fā)一臺四沖 程進(jìn)氣道噴射增程式汽油機(jī)，最大功率36.8kW，總質(zhì)量60kg；
德國FEV 公司研發(fā)了排量為 0.8 L的V 型兩缸增程式汽油機(jī)，后面為FIAT500的概念車開發(fā)295mL 轉(zhuǎn)子增程式發(fā)動機(jī)能夠在 5500 r/min 時實(shí)現(xiàn)18 kW 的輸出；
奧地利 AVL 公司研發(fā)了一臺直列兩缸四沖程汽油機(jī)作為增程式發(fā)動機(jī)，后面又開發(fā)了一臺單缸汽油機(jī)作為增程式發(fā)動機(jī)，而給奧迪A1的試制車則采用了單缸轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)，的排量只有 0.25 L，升功率達(dá)到了60 kW/L，最低有效油耗率 260 g/kWh，5 000 r/min 時的恒定輸出電功率 15 kW，發(fā)動機(jī)凈質(zhì)量29 kg；
AVL開發(fā)的單缸轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)
國內(nèi)“車和家”剛剛發(fā)布的“理想智造ONE”也采用了增程式技術(shù)路線，
理想智造ONE，相比蔚來ES8、威馬EX5、小鵬G3等等純電動車，最大的不同就是——用一個折中的方案，解決當(dāng)下的里程焦慮，它采用了增程式混合動力系統(tǒng)，這套系統(tǒng)由大容量電池組+高功率增程發(fā)電系統(tǒng)組成。
理想智造ONE的純電續(xù)航為180km，續(xù)航更依賴于一臺發(fā)動機(jī)。這臺發(fā)動機(jī)由配套商東安提供，排量為1.2T。對于可能存在的“1.2T能不能拖動這么大的SUV”的疑慮，官方宣稱，這款車的最大續(xù)航里程將超過1000公里，NEDC續(xù)航里程超過700公里。
該車定位為中大型增程式SUV，采用大容量電池組+增程發(fā)電系統(tǒng)，官方宣稱，提供超過700公里的NEDC綜合續(xù)航里程，市區(qū)工況續(xù)航里程或?qū)⒊^1000公里。李想在發(fā)布會上表示，該車只有一款車型、一個配置，補(bǔ)貼前價格在40萬元以內(nèi)。
結(jié)束語
在純電汽車電池技術(shù)沒有突破性的性能提升之前，增程式電動車不愧是一個很好的過渡方法，它保留了電動車的操控和舒適性能，又能階段性的解決電動車車主的里程恐懼，動力君還是很看好這個技術(shù)路線的，期待增程式技術(shù)路線方案能夠持續(xù)完善和更多車企采用，推出更多實(shí)用車型，讓消費(fèi)者有更寬泛的選擇。
您的點(diǎn)贊留言，是我們的最大動力！
