戰(zhàn)火中催生的飛翼飛機(轉）

　　B-2隱形轟炸機可以說是當代武器中最具有神秘感、外形最怪異的飛行器。然而鮮為人知的是,早在上世紀40年代,美國航空界就曾經研制出了一款外型酷似B-2隱形轟炸機的YB-49大型噴氣式飛翼機。它究竟是何方神圣？筆者將最新解密的有關資料匯總起來,為大家揭開蒙在其身上的那層神秘面紗>
戰(zhàn)火中催生的飛翼機項目

YB-49噴氣式飛翼機又稱為YB-35B噴氣式飛翼機,因此說到YB-49我們不能不從它的源頭YB-35式飛翼機說起。在二戰(zhàn)初期,美國急切地需要為美國陸軍航空隊裝配一種超級轟炸機,其性能應該滿足能夠攜帶10000磅(4536公斤)炸彈從美國本土起飛轟炸德國腹地的重要戰(zhàn)略目標。<br> <br>　　1941年4月11日,美國陸軍航空隊正式向美國航空工業(yè)界發(fā)布了高空大型轟炸機的招標書,要求未來的轟炸機至少能攜帶1噸炸彈時,在25000英尺高度達到航程8000英里(12974公里);巡航速度250英里/小時(402千米/小時),最大達到升限122130米。此外,還規(guī)定了飛行時的最大載彈量不得小于10000磅(4536公斤)。1941年9月,諾斯羅普公司取得了研制XB-35飛翼式重型轟炸機的項目。諾斯羅普公司之所以將XB-35設計為飛翼機,是因為該公司在這之前已經成功地將12種無尾布局飛機送上了天。諾斯羅普的工程師們已經掌握了大量關于飛翼設計的經驗并做過數(shù)以百計的風洞實驗。他們認定飛翼設計在擔當轟炸機這個角色方面至少有著五大優(yōu)勢:

1、飛翼設計的低升阻比意味著實際使用中的XB-35在同等載荷下能飛的更遠、更快、更經濟;

2、飛翼簡單的構造降低了技術風險,建造成本也更低;

3、重量分配更優(yōu)。橫向的間隔設計使載彈重量和飛機自身重量更均衡地分配在翼面上。如果需要的話還可以勝任貨運任務。它消除了對過多的結構重量的需要,例如在傳統(tǒng)氣動外形的飛機上,由于主要的重量一座艙、發(fā)動機、彈艙,貨艙都集中在機身上,需要使用很多沉重的結構件將這些重量分散到機翼上去;

4、裝卸貨物更加方便,因為飛翼飛機的貨物/炸彈都被放置在橫跨整個機翼的隔艙里,因此裝卸更加方便;

5、無論在進攻還是在防御戰(zhàn)中其目標都比傳統(tǒng)外形轟炸機更小。對比飛翼飛機和傳統(tǒng)飛機的性能數(shù)據可以闡明這個問題--在同樣的動力和載荷下,XB-35的速度比常規(guī)轟炸機快20%?！∵@個具有極強超前意識的飛翼機設計方案很快得到了美國軍方的認同。1941年10月30日,他們與諾斯羅普公司簽訂了正式合同。

螺旋槳式YB-35飛翼機項目的不幸中止

XB-35的主要設計工作于1942年初在諾斯羅普公司正式鋪開。同年7月5日,在美軍的萊特空軍基地,諾斯羅普公司制作的XB-35飛翼機機身的中央部分和左翼部分的全尺寸木制模型通過了美國軍方鑒定。12月17日,陸軍航空隊正式下文將XB-35改名為YB-35(這說明該機已經從一個技術驗證方案成為一個美軍的備選型號--筆者注),并決定首批訂購了13架YB-35原型機,以供進行進一步的飛行測試?！　?strong>為了YB-35項目。諾斯羅普公司首先建造了4架翼展60英尺的(18.3米,相當于YB-35的1/3)N-9M飛翼驗證機以檢驗設計方案和可行性,并訓練飛行員。這4架驗證機為金屬和木材混合構造--中央部分由鋼管焊接而成;面板材料為金屬和木板。4架N-9M被命名為N-9M1、N-9M2、N-9MA和N-9MB。它們最初安裝了2臺290馬力梅納斯科C65-4 6缸空冷發(fā)動機,每臺發(fā)動機驅動一具兩葉螺旋槳。發(fā)動機需要的冷卻空氣來自機翼前緣下方的進氣口。N-9MB后來改裝了2臺400馬力富蘭克林空冷發(fā)動機。N-9M的乘員均為2人,兩人座位都在一個整體式玻璃座艙罩下。起落架為可收起的前三點式起落架,由于2臺發(fā)動機裝在伸出機身的梁上,為了保持機身靜止時的平衡,機身后部還裝了一個小的尾輪。1943年9月21日,N-9M(N-9MB)進行了成功的首飛。美國陸軍航空隊很快就與諾斯羅普公司簽訂首批購買13架YB-35飛機的意定書。并于不久后又一次追加草簽了一份定購200架YB-35轟炸機的生產合同?！　?/div>

然而事與愿違,直到1944年初,YB-35的研制進度還是遠遠落后于預定計劃。從較小的N-9M飛翼機的測試結果來看,YB-35的航程很可能在1600英里(2575公里)上下,這比陸軍航空隊招標時的最低要求低的多。此外,評估其最大速度為240英里,小時(386公里/小時)。也比要求要低一些。這些都使得美國陸軍航空隊高層開始置疑飛翼轟炸機項目是否真的現(xiàn)實可行。而在當時。二戰(zhàn)的形勢已經日漸明朗,美國的空中優(yōu)勢即使沒有飛翼轟炸機的加入也一樣堅不可摧。鑒于YB-35飛翼轟炸機已經不太可能趕得上參戰(zhàn),因此,美國陸軍航空隊在1944年5月24日取消了YB-35轟炸機的生產合同。作為技術儲備項目,1944年12月陸軍航空隊批準諾斯羅普公司繼續(xù)開發(fā)YB-35作為實驗性飛機。自此,XB-35飛翼轟炸機項目在原型機尚未問世的情況下就被打人了實驗飛機的另冊,這在美國的航空工業(yè)史上是非常罕見的。

噴氣式YB-49飛翼機橫空出世

　　盡管項目受到了挫折,但諾斯羅普公司最終還是制造出了YB-35的一號原型機。該機最終使用了美國鋁業(yè)公司的新型航空鋁材,機高超過20英尺(6096米),后掠式的翼展達172英尺(52.43米),翼面積達到4000平方英尺(371.6平方米),整個機身長度略超過53英尺(16.15米)。飛機上裝4臺單臺功率為3000馬力的普·惠公司“大黃蜂”發(fā)動機。YB-35的乘員通常情況設定為9人--1名飛行員、副駕駛、投彈手、導航員、機械師、無線電操作員和3名炮手,他們的位置都在機翼中央部分。1946年6月25日,YB-35飛翼轟炸機的一號原型機從諾斯羅普公司位于霍索恩的機場升空,在穆洛克于湖上進行了45分鐘的首飛。后來,諾斯羅普公司又生產出了另外11架YB-35的原型機,并成功進行了多次試飛。在這些試飛中,YB-35留下了最大速度395英里/小時(635.6公里/小時),巡航速度183英里/小時(294.5公里/小時)的紀錄。　　

然而,隨著噴氣時代的到來,像YB-35原型機這樣的活塞式飛機已經很明顯過時了。戰(zhàn)后新成立的美國空軍受到剛繳獲的德國Ho 229噴氣式飛翼戰(zhàn)斗/轟炸機的啟發(fā),希望諾斯羅普公司能在YB-35項目上進行進一步改進,將其改造成噴氣式飛翼轟炸機。1945年6月1日,諾斯羅普公司在2架YB-35原型機上安裝了8臺單臺推力4000磅(1814公斤)的“阿里遜”J-35-A-5噴氣發(fā)動機。這就是YB-49噴氣飛翼轟炸機的原型。這種改進型最初被命名為YB-35B飛翼轟炸機,但在首飛前被美國空軍正式更名為YB-49。至此,YB-35飛翼轟炸機項目完全停頓下來,諾斯羅普公司將全部精力都投入到了YB-49噴氣飛翼轟炸機項目中?！　?/div>

由于換裝了噴氣發(fā)動機,諾斯羅普公司將YB-49的機翼前緣做了改動,原來的冷卻空氣進口被噴氣發(fā)動機進氣口取代。為改善穩(wěn)定性,在機翼后緣兩組發(fā)動機兩側各安裝了一塊垂直穩(wěn)定面,共4片尾鰭。此外,4片翼刀沿著機翼上表面從尾鰭一直延伸到機翼前緣。它們將起到原來YB-35飛機上共軸反向螺旋槳糾正偏航的作用。將YB-35改裝成YB-49的工作最初計劃在1946年6月完成,由于機翼上安裝的穩(wěn)定面遇到了技術難題,這個時間表被向后推了1年多。YB-49下線的時候空重只有39962公斤,而正常起飛重量為92988公斤,最大起飛重量可達96617公斤。在通常情況下,機組人數(shù)為7人,全部位于厚達2.13米的飛翼機中央部分。而飛行員被放置在位于機翼前緣視界最良好的地方。如果是長途飛行,機組成員還可以增加6人,不過在他們不工作時不呆在駕駛艙內,而是都呆在飛機尾部的整流罩中?！　?/div>

1947年10月1日,YB-49的一號原型機首飛。這架序列號為42-102367的飛機在諾斯羅普首席試飛員馬克斯·斯坦利的駕駛下成功地從加州霍索恩起飛,到達穆洛克空軍基地。隨后二號原型機也加入進來,它在1948年1月13日首飛。2架原型機此后在穆洛克空軍基地進行了長達20個月的飛行測試。試飛過程中速度紀錄為520英里/小時(836.8公里/小時),最大升限達到42000英尺(12801.6米)。燃料攜帶量為17545加侖(66413公升),航程達4450英里(7161.385公里)。最大載彈量達到36760磅(約16.674噸,但在這個載重量下只能飛行1850.7公里)。通常情況下,YB-49可以攜帶10000磅(4536公斤)炸彈和6700加侖(25361公升)燃油飛行4000英里(6437.2公里),這僅是活塞發(fā)動機的YB-35項目航程指標的一半不到。這是由于噴氣發(fā)動機的耗油量要比活塞式發(fā)動機高的多,但同時它也使YB-49的速度比YB-35快了100英里/小時(160公里/小時)。1948年4月26日,YB-49一號原型機創(chuàng)造了一個里程碑式的紀錄,它在空中飛行了9小時,其中6小時的飛行高度在12192米以上,創(chuàng)造了當時美國的官方飛行紀錄

一代名機黯然收場

　　到了1948年初,經過兩年多的測試,技術人員發(fā)現(xiàn)盡管增加了舵面和翼縫設計,YB-49仍然遇到了難以完全克服的穩(wěn)定性問題,它還需要進行更多的測試。同時,技術人員還為YB-49設計了新型自動駕駛儀,并成功整合到飛機上。遺憾的是,就在新型自動駕駛儀正式使用前的1948年6月5日,剛剛被移交給美國空軍的YB-49二號原型機在試飛中墜毀。調查人員懷疑是試飛員在從12200米高空俯沖過程中試圖超越YB-49速度的“紅線”,即飛機在設計時禁止超過的速度極限。過高的速度導致飛機的外翼面板脫落之后在空中解體。YB-49簡潔的機翼設計使飛機可以達到很高的速度,在俯沖過程中速度很容易超越“紅線”。　　

隨后進行的YB-49的第二期試飛中發(fā)現(xiàn)了更多的設計和制造缺陷。例如:YB-49飛機上安裝的J-35渦噴發(fā)動機耗油率太高的問題沒有解決;試飛員抱怨飛機很不穩(wěn)定,難以控制,試飛小組斷言,YB-49絕對不是一種合適的轟炸平臺--它無法保持一條穩(wěn)定的航線或者是穩(wěn)定的空速和高度;飛機在飛行過程中還有難以糾正的偏航趨勢,這使得投彈手根本不可能完成任務等等?！　?/div>

而在與B-29轟炸機的對比轟炸測試中,YB-49的圓周概率誤差和距離誤差都要大于前者。到了1948年底,由于YB-49航程短的局限使它逐漸被空軍看做是一種中型轟炸機而不是原計劃的重型轟炸機。它不得不在這個領域與XB-46、XB-47和XB-48項目競爭,并一直陷于速度更快的B-47同溫層噴氣和航程更遠的B-36洲際轟炸機的預算夾縫中生存。1949年1月4日,YB-49一號原型機在安德魯斯空軍基地參加空中飛行表演后的返航途中,左側的3臺和右側的1臺J-35發(fā)動機同時起火,不得不緊急迫降。隨后檢查發(fā)現(xiàn)導致發(fā)動機起火的原因是加注燃料時沒有更新潤滑油。但是這又給YB-49飛翼機項目帶來了很大的負面影響?！?

至此,YB-49項目的前景實際上已經是十分渺茫了。盡管如此,工程人員仍然帶著最后一點希望繼續(xù)進行測試,希望能解決一系列的技術問題。但是,事與愿違,YB-49的事故記錄還沒有結束。1949年4月26日,曾發(fā)生過火災的YB-49一號原型機的1具發(fā)動機艙再次發(fā)生火災。1949年4月,空軍原定的30架YRB-49A戰(zhàn)略偵察機合同被取消。1949年11月,將現(xiàn)有的YB-35機身改進為YB-49的項目也被取消。1950年3月15日,美國軍方正式取消整個YB-49噴氣飛翼轟炸機項目。恰好就在那一天,YB-49一號原型機在愛德華茲空軍基地的地面滑行測試中出現(xiàn)事故,飛行員受傷,飛機完全燒毀。造成事故的原因是總傳動箱的故障導致鼻輪過度擺動使飛機失去平衡,摔向地面。YB-49一號原型機的幾塊殘骸成為這種前衛(wèi)航空設計的一點可憐的紀念品。1953年10月,美國空軍又下令將已經改裝的幾架YRB-49A拆除武器,廢棄不用。從此,YB-49項目僅存的幾架飛機的巨大機身被棄置在洛杉磯附近的一個葡萄園里,任由風吹雨淋。

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