讓考官做考卷，讓教官上戰(zhàn)場，讓教練上賽場，一個(gè)多年汽車媒體人搖身一變成為汽車制造商，面對著無比熟悉的行業(yè)、但又站在全然陌生的角色，帶來的是驚喜是驚嚇？
李想曾經(jīng)一手創(chuàng)立汽車之家并身居高位多年，但并沒有放下對于具體汽車產(chǎn)品的了解。說起來，其實(shí)在創(chuàng)立車和家/理想汽車之前，李想在汽車之家論壇有一個(gè)活躍的個(gè)人賬號（ID 叫 330i），有一搭沒一搭發(fā)著自己挑車用車想法的帖子。
也許正是因?yàn)檫@樣的個(gè)人特質(zhì)，理想汽車成了一眾新造車企業(yè)中的特例，它選擇了增程式電動車——100% 電力驅(qū)動，同時(shí)卻可以燒汽油。
燒油發(fā)電，不是多此一舉
（理想 ONE 增程器與油箱）
電動車就是為了不燒油，用燒油來發(fā)電，李想這是在怎么想？
在去年 10 月理想 ONE（當(dāng)時(shí)還叫理想智造 ONE）發(fā)布時(shí)，我們介紹過增程式電動車的基本構(gòu)想。即去掉燃油機(jī)與車輪間的機(jī)械傳動，讓燃油機(jī)/增程器盡可能工作在高效區(qū)間，達(dá)到節(jié)油減排的目的，并在電量充足時(shí)實(shí)現(xiàn)一定里程的零排放行駛。在理想 ONE 出現(xiàn)之前，國內(nèi)市場僅有寶馬 i3 增程版、別克 Velite 5 兩款增程式電動車，并且兩者的技術(shù)原理還有不小差異。
李想選擇這么一條罕有人走的路，很大程度上受到了日本市場成功經(jīng)驗(yàn)的鼓舞。在日本，日產(chǎn)增程式電動車 Note e-POWER 上市后不久，便從豐田普銳斯手中奪走了日本新能源車銷量冠軍。日本汽車市場在全球相對封閉、特殊，能關(guān)注到這樣少有人知的趨勢，最終理解并押寶未被公眾認(rèn)可的增程路線，如此風(fēng)險(xiǎn)操作也就是李想這樣的“老車迷型” CEO 辦得出。
（日產(chǎn) e-POWER 增程電動技術(shù)）
理想選擇增程電動，因?yàn)榧冸妱硬焕硐搿＼囕d動力電池發(fā)展到今天，NEDC 續(xù)航已經(jīng)能達(dá)到 600km 甚至更遠(yuǎn) 。但這首先需要高昂的電池成本，能夠讓多數(shù)人消費(fèi)得起的電動車，很難在不影響其他方面的前提下，擁有超過 400-500km 的續(xù)航。而即便是使用最新的高能量密度電池，也還需要支持超快充技術(shù)、在使用超充樁時(shí)，才能勉強(qiáng)接近燃油車的加油時(shí)間（目前最快在 15 分鐘一級）。而即便是擁有支持超快充的最新電池，還是面臨著穩(wěn)定性/安全性有待證明、冬季低溫電量衰減、需避免過充過放、超充樁分布不足等一系列問題。
哪怕是把各項(xiàng)最新技術(shù)全點(diǎn)滿，如今的純電動車，還是達(dá)不到接近燃油車的綜合便利性。那么，就背上一臺燃油機(jī)專司發(fā)電做“增程器”吧。理想 ONE 的官方續(xù)航數(shù)據(jù)是 NEDC 標(biāo)準(zhǔn) 800km、WLTP 標(biāo)準(zhǔn) 690km，不過其實(shí)對于增程式電動車，續(xù)航如何已經(jīng)是一個(gè)不存在的問題——你會很在意一輛汽油車?yán)m(xù)航多少嗎？
不論相關(guān)廠商多么愿意把 800 乃至 1000 公里的“續(xù)航里程”掛在嘴邊，請記得：與其說所謂“增程式電動車”是一輛背著發(fā)電機(jī)的電動車，不如把它們看作是借道電力來省油的燃油車，只不過順帶附送一段有實(shí)用意義的零排放里程。
不同之處，不只是背了臺汽油機(jī)
真正坐進(jìn)理想 ONE 之前，工作人員先為我們“科普”了它的兩種工作模式。很多混合動力、插電混動車型，都有著三種甚至更多行駛模式供選擇，純電、純?nèi)加?、油電高性能、?yōu)先充電等等。而理想 ONE 只有兩種：增程模式、混動模式。
因?yàn)閷τ诙鄶?shù)混動汽車，油（燃油機(jī)）、電（電動機(jī)）都可以單獨(dú)驅(qū)動車輪，組合起來就有三種模式，再加上一些車型可以用油來為電池補(bǔ)電，衍生出的行駛模式就更多。而對于增程式電動車，車輪由且僅由電動機(jī)驅(qū)動，只是電能來源可能由電池輸出，也可能由燃油機(jī)（增程器）直接發(fā)電，當(dāng)然還會有二者共同輸電、燒油補(bǔ)電的情況。只不過驅(qū)動車輪的永遠(yuǎn)是電，不同的只是電從哪兒來。
如果以驅(qū)動車輪的動力為依據(jù)，我們叫它“增程式電動車”；倘若以能量的源頭為依據(jù)，視其為“增程式混合動力”也并無不可。
理想 ONE 的兩種模式其實(shí)很簡單。所謂增程模式，就是優(yōu)先用電池電量，電量不足（表顯電量的 17%，總電量的 30%）再啟用增程器發(fā)電；混動模式，則是類似于插電混動車，電能少于大約 70% 就會開啟增程器（為什么總要剩一部分電，會在后面解釋）。前者對應(yīng)著家里/單位有固定充電條件的使用場景，盡量利用電池電量所能提供的續(xù)航里程；后者對應(yīng)著充電不便的場景，純電續(xù)航滿足短途通勤即止，將電量保留在較高水平以保持整車的動力表現(xiàn)。理想并不支持手動切換電能來源（增程器 or 電池），增程器的開啟/關(guān)閉全由行車電腦決定。
由于車輪始終靠電機(jī)驅(qū)動，理想 ONE 在中高電量下的行駛表現(xiàn)，基本和常規(guī)的純電動車無異。此時(shí)它擁有純電動車的特點(diǎn)：安靜無聲、振動輕微、加速迅猛。不過在深踩油門加速，以及不踩剎車全靠動能回收減速時(shí)，車內(nèi)能夠聽到電機(jī)的高頻噪音，越往車身后部越容易察覺，到第三排已經(jīng)較為明顯刺耳。
不同點(diǎn)也有，理想 ONE 也有制動能量回收，但沒有追求“單踏板”操作（即松油門≈剎車）。動能回收力度即便是在“強(qiáng)”檔位，減速力度也很不明顯。不少人對純電動車的負(fù)面印象，主要來自抬油門動能回收造成的急減速眩暈感，理想 ONE 沒有這方面問題。當(dāng)然這種輕柔的動能回收力度，和它的增程式電動車身份不無關(guān)系：有增程器作續(xù)航保障，它不需要竭盡所能回收每一分能量。
增程式電動系統(tǒng)也帶來了一些疑問。在電量較高時(shí)，整車的動力峰值就是前后雙電機(jī)功率總和（326 馬力，530N·m），動力表現(xiàn)沒有問題。但假如電量將盡、僅靠增程器發(fā)電，整車的動力峰值就會受增程器功率限制。單單一臺小排量增程器，功率肯定不足以讓 2.3 噸重的車輛動靜自如。
為了盡可能減少假想中動力衰減的發(fā)生，理想 ONE 會在表顯剩余電量仍有 17%（增程模式）或 72%（混動模式），就開啟增程器以維持電量。所以一直到車輛油箱跑空，都很難出現(xiàn)電池電量耗盡，僅能靠增程器輸電的情況。理論上講，可能只有在增程模式下電量耗到 17% 之后，繼續(xù)一直保持全力加速，才可能出現(xiàn)增程器全力向車輪輸電、電池組電量耗盡、增程器來不及為電池補(bǔ)電、整車動力受限，而這種情況在現(xiàn)實(shí)中幾乎不可能出現(xiàn)。
在適用于有充電條件的“增程模式”時(shí)，車輛可以先較多使用電池電量（增程器開啟前可以跑 150km），因?yàn)槌潆姺奖?，無需太擔(dān)心之后電量消耗會影響動力；在適用于充電不便的'混動模式'時(shí)，更早啟動增程器、保證電量始終較高，雖然零排放里程可能縮短（增程器開啟前能跑 50km），但確保了車輛動力表現(xiàn)的一致性。
只有在最初一段純電里程跑完、開啟增程器、增程器油箱也耗盡之后，最后的那一段純電里程中，理想 ONE 的動力會受到電池電量多少的影響。在增程模式下，最后 30km 純電里程顯然是留給車主回家充電的，無需多慮；在混動模式下，則留出了約 70% 電量 / 150km 里程，供車主尋找充電樁或加油，這個(gè)“安全”余量基本是足夠的。
相比常規(guī)的純電動車，因?yàn)闄C(jī)艙里多了一臺內(nèi)燃機(jī)，理想 ONE 布置了一系列包裹措施和隔音墊。在行駛過程中，若非坐在副駕的理想工作人員提醒，我們?nèi)嚾硕嘉床煊X增程器的第一次啟動。即便在后來對此有了“防備”之后，也很難在第一時(shí)間逮住增程器啟動的瞬間。往往發(fā)覺增程器在運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，中控屏幕上的增程器圖標(biāo)已經(jīng)明顯亮了有一會兒了。
啟動和停止做到了難于察覺，不過在某些時(shí)候（比如電量較低的情況下急加速），這臺增程器還是會隱隱發(fā)出三缸機(jī)標(biāo)志性的噪聲和振動感（應(yīng)該也脫離了最經(jīng)濟(jì)工作轉(zhuǎn)速）。
絕大多數(shù)時(shí)候，因?yàn)殡姍C(jī)的直接能量來源是電池組，增程器無需像三缸汽油車那樣竭力推動車輛（車輛會主動避免電量降得過低）。再加上增程器與車輪間無機(jī)械連接，所以相比同類三缸機(jī)汽油車，理想 ONE 增程器造成的振動和噪音還是要輕微得多。它的靜音性和振動抑制相比純電動車稍有增加，但與汽油車和混動車比還是優(yōu)勢明顯。
中控屏幕上可以顯示能量流向的分配情況。藍(lán)色表示能量來自于汽油/增程器，綠色表示能量來自電池組。由于有前后兩個(gè)電機(jī)，各自都可以接入電池電能和/或增程器發(fā)電，同時(shí)還能利用動能回收反向?yàn)殡姵亟M充電，再加上增程器也有為電池組充電的責(zé)任和能力，這個(gè)能量流向圖可以說千變?nèi)f化。
理想 ONE 的電池組電芯，來自與理想工廠近在咫尺的寧德時(shí)代。電芯鎳鈷錳比例為相對保守、成熟的 NCM523 方案，160Wh/kg 的能量密度也不算高。電池包的總?cè)萘繛?40.5kWh，實(shí)際可用 37.2kWh，直流快充時(shí)間為半小時(shí)（20% 至 80%）。在國內(nèi)常用的 NEDC 標(biāo)準(zhǔn)下，電池組電量能讓 2.3 噸重的理想 ONE 純電行駛 180km。
但由于增程系統(tǒng)的工作機(jī)制，需要“留電保動力”，所以至少要留 30km 續(xù)航的電量。所以理想 ONE 在油量耗盡前，最多只有 150km 純電續(xù)航電量可用，剩余的 30km 電量要跑到油空才會啟用。當(dāng)然另一方面，和插電混動車一樣，因?yàn)橹С忠欢ň嚯x的純電續(xù)航，增程式電動車也是可以一直跑到油量完全耗盡的（區(qū)別于純?nèi)加蛙嚕Ａ硗馐芤嬗谠龀唐骺梢蕴峁崃?，理論上講，冬季低溫環(huán)境下純電里程“打折扣”的幅度，會比純電動車要小。
在江蘇常州相對通暢的郊區(qū)道路和高速上，車顯平均能耗在 17~20kWh/100km，最高很少超過 21kWh/100km。考慮到這還是一輛非市售狀態(tài)的試裝車，姑且可認(rèn)為理想 ONE 的續(xù)航表現(xiàn)接近了標(biāo)稱 NEDC 續(xù)航。油耗方面，理想 ONE 跑出了平均 7.8L/100km，相對于同尺寸同動力水平的 SUV 燃油車優(yōu)勢明顯；但在高速以 120km/h 巡航時(shí)，油耗會上浮到 8~9L/100km。和汽油車正好相反，增程式電動車的油耗表現(xiàn)，在頻繁起起停停的市區(qū)更有優(yōu)勢；而中高速巡航是汽油車的低能耗工況，和純電動車一樣沒有變速箱的增程式電動車，反而處于劣勢。
“奶爸車”，要從容不要暴躁
恰在成稿之前，李想本人在微博上曝出一記猛料，稱這一批媒體試駕車其實(shí)分為兩種標(biāo)定，擁有不同的輪胎、剎車調(diào)校、懸架設(shè)定，并未提前告知參與試駕的媒體，目的是為了收集反饋。而在本輪媒體試駕剛剛結(jié)束后，理想汽車官方就發(fā)布了量產(chǎn)優(yōu)化方案，其中提到了會優(yōu)化懸架偏硬、剎車腳感等反饋意見。坦率的說，這讓我們對于理想 ONE 的這幾個(gè)方面，難以再做出有實(shí)際參考意義的評價(jià)。
僅就試駕提供的 PP3 階段試裝車而言，全程我駕駛的是同一輛理想 ONE 試駕車，它的懸架濾震表現(xiàn)讓我可以確定，至少在懸架設(shè)定這一個(gè)部分，它應(yīng)該屬于后來被否定的那一組設(shè)定車輛之一。理想將理想 ONE 定義為“奶爸車”，但（這一輛）理想 ONE 試裝車的懸架，對于路面起伏、細(xì)碎顛簸的過濾能力算不上“稱職”，無論電控可調(diào)減振器設(shè)為“舒適”還是“運(yùn)動”都如此。
路面上的各種細(xì)小狀況縱使經(jīng)過了減振器處理，仍然能一一被車內(nèi)乘員察覺。駕駛員也許喜歡這種清晰的路感（雖然是經(jīng)過屁股而不是方向盤傳遞來），車內(nèi)安睡的娃卻可能只會回以哭鬧。另外，懸架系統(tǒng)對于回彈的控制也有不足，起步時(shí)油門稍大，車身會出現(xiàn)較明顯的“后坐”現(xiàn)象。懸架舒適度的缺乏也并未帶來更好的側(cè)傾控制，試探極限是理想 ONE 不太情愿的，彎路以安全時(shí)速穩(wěn)穩(wěn)轉(zhuǎn)向才是它的 style。
理想反復(fù)提到“奶爸車”這個(gè)概念，理想 ONE 的電機(jī)配置也確實(shí)不算出格。前后合計(jì) 326 馬力，對于如此尺寸的七座 SUV 明顯是“夠用就好”。最高車速被限制在 172km/h，不過即便去掉限速也不會多高，極速并不是這些單級減速器、無變速箱的電動車的優(yōu)勢。理想將其動力性能比作 “媲美 6 缸 3.0T”，而 3.0T 對于這個(gè)尺寸的豪華 SUV，也屬于主流的入門動力級別。再考慮到 32.8 萬元起售價(jià)，理想 ONE 顯然不需要像蔚來 ES8 那樣的高性能取向。
在電量充足的條件下，開啟彈射起步模式，理想 ONE 最快能以 6.5s 加速到 100km/h。這個(gè)數(shù)字未開啟彈射起步，以及電量降低時(shí)會有所增加，0-100km/h 加速成績會降至 7~8s?？傮w來講除了電動車先天的起步快，理想 ONE 在何種情況下都算不得一輛性能車。這不是一輛用來“跑”的車，這是一輛用來“走”的車，能拉上全家人的那種。
沒設(shè)計(jì)的好設(shè)計(jì)？是，也不是
理想從一開始便奠定了“只做大車”的居家路線，這倒和李想及其圈子所處年齡段的用戶畫像相吻合，增程式電動，讓理想可以面向只有一輛車的多數(shù)家庭用戶，“裝下一家人”成了自然而然的需求。理想 ONE 也就成了一款三排座大型 SUV，車長超過 5 米、軸距超過 2.9 米、擁有 6/7 座兩種布局。它不是一輛“為年輕人而生”的車，它的目標(biāo)群體是有老有小的家庭用戶。
對于設(shè)計(jì)，理想頗有點(diǎn)“無為而治”的感覺。外觀是這種思路的成功體現(xiàn)，除了前后貫穿式星環(huán)燈緊跟潮流，整體造型圓潤而穩(wěn)重，往好聽了說是大氣，往不好聽說是保守。好在整體效果能讓多數(shù)人看著順眼，對于一輛面向普通家庭用戶的車，穩(wěn)字當(dāng)先再略帶新意，其實(shí)就夠了。
不知是不是理想自己也察覺到了外觀稍顯平淡，理想 ONE 增加了兩個(gè)外觀加分項(xiàng)：一是價(jià)值 10000 元的選裝車漆 Baby Blue，獨(dú)特性確實(shí)是同級無二；二是 20 英寸大輪轂或灰、或黑、或銀黑雙色，配在這樣一輛大號 SUV 上平添了不少“狠勁”，傳統(tǒng)古板的啞光銀色輪轂沒有出現(xiàn)。
內(nèi)飾設(shè)計(jì)同樣是“無為”的思路，但似乎有些過分陷入“沒有設(shè)計(jì)就是好設(shè)計(jì)”。整個(gè)內(nèi)飾布局幾乎完全圍繞著四塊大屏展開，周圍的內(nèi)飾造型發(fā)揮空間十分有限，形成了一種四平八穩(wěn)的布局風(fēng)格。如果說外觀設(shè)計(jì)在平淡之余還有出彩之處，內(nèi)飾設(shè)計(jì)則是純粹的平庸寡淡。至于四塊屏？至少在新造車企業(yè)的車型上出現(xiàn)，是不會令我們太驚訝的。
再具體到內(nèi)飾的實(shí)際使用體驗(yàn)，理想 ONE 可以說是喜憂參半。
先說優(yōu)點(diǎn)。本來第一次看到四屏設(shè)計(jì)、空調(diào)由中控下屏接管，我是嗤之以鼻的。因?yàn)槟壳皼]有國內(nèi)廠商在做奧迪那樣的屏幕按壓確認(rèn)與振動反饋，那么單純一塊觸摸屏，必然會出現(xiàn)行車中操作不便。但理想用一種非常聰明的方式，幾乎不增加成本便解決了這個(gè)問題，這個(gè)秘訣我們在消費(fèi)數(shù)碼產(chǎn)品上很熟悉，叫作全屏手勢。
忽略中控下屏那一堆控件按鍵，手指觸摸 10.1 英寸屏上的任何地方，上下滑動即可調(diào)整溫度，左右滑動即可調(diào)整風(fēng)量，有背景音效提示溫度/風(fēng)力的檔位變化——兩個(gè)最常用的空調(diào)控制操作，完全可以實(shí)現(xiàn)行車中盲操。理想用一種巧妙并且廉價(jià)的方式，很大程度上（其他功能還是得在屏幕上點(diǎn)）解決了全觸屏盲操不便的短板。
相比奧迪、捷豹等三屏配置多出來的，是副駕駛前方的娛樂屏幕。副駕屏幕不算是新鮮物，之前便有少數(shù)國內(nèi)電動車有配備。即將正式發(fā)布的保時(shí)捷電動車 Taycan 也有這塊屏，不過是作為選裝配置。
目前，理想 ONE 的副駕屏有理想音樂（曲庫來自酷我音樂）、愛奇藝兩大內(nèi)容支持。由于是深度定制的 Android 車載版系統(tǒng)，它不允許用戶自行安裝影音 app，未來可通過 OTA 升級獲得新的影音服務(wù)（據(jù)工作人員透露，至少騰訊視頻已在路上）。副駕屏幕和中控大屏并非彼此孤立，長按影視內(nèi)容方塊拖向屏幕左邊緣，可以將影視內(nèi)容投射到 16.2 英寸中控屏上供全車觀看，但為安全起見僅適用于停車狀態(tài)。
盡管不允許私裝 app，但為了盡可能避免 Android 系統(tǒng)出現(xiàn)問題，影響到車輛儀表顯示進(jìn)而影響駕駛，理想只將中央 16.2 英寸屏幕和副駕 12.3 英寸屏幕劃歸 Android 車載系統(tǒng)，而 12.3 英寸液晶儀表和 10.1 英寸中控下屏（空調(diào)與車輛控制）則基于更簡單、穩(wěn)定的 Linux 系統(tǒng)。二者彼此分離，各自擁有獨(dú)立的處理器。
（中控屏幕右半邊離駕駛員遠(yuǎn)了點(diǎn)）
再說不方便和不成熟之處。前面說了內(nèi)飾設(shè)計(jì)圍繞著四塊大屏，上層三連屏平直、對稱、一字排開，中間 16.2 英寸大屏沒有朝駕駛員有任何傾斜。這三屏不像是經(jīng)人體工程學(xué)設(shè)計(jì)給用戶去“用”的，倒像是家電賣場電視陣列一般用來“賣”的。
尺寸巨大的中央屏幕橫向布置，左右跨度很大，駕駛員在行車過程中，要想觸摸到屏幕右半邊并不容易。沒有傾斜布置，并且和兩側(cè)屏幕表面平齊，觸摸操作時(shí)才會發(fā)覺屏幕離自己有多遠(yuǎn)，各種操作往往要探身伸手去夠。這是硬件層面的問題，不過也可以通過改進(jìn)軟件層面，盡量讓控件集中到屏幕左半部分，算是亡羊補(bǔ)牢。
總的來說，理想的內(nèi)飾設(shè)計(jì)有些過于圍繞四屏而生，缺了些人性化和設(shè)計(jì)感。首先光從感性層面上，這樣的內(nèi)飾就難讓人有想刷卡買單的沖動，而在家庭用車的購買決策中，女主人對車內(nèi)氛圍的意見往往占比頗重。
軟件層面的問題也不少，但好在這是一輛試裝車，理想改進(jìn)起來相對容易，甚至可能趕在 11 月交付之前。
首先是中控屏幕，理想的 UI 是與寶馬 iDrive 7 類似的橫向滾動矩形模塊設(shè)計(jì)，最左側(cè)布置了一個(gè)固定的控制區(qū)。但不湊巧，由于中控屏實(shí)在太大，控制區(qū)部分屏幕剛好會被方向盤擋住，即為快捷操作而設(shè)的常駐控制區(qū)，駕駛員開車時(shí)卻看不見它。對此，理想在剛剛發(fā)布的改進(jìn)聲明中表示會做優(yōu)化，并承諾“在量產(chǎn)時(shí)體現(xiàn)”。
（時(shí)鐘周圍的一圈控制鍵，剛好會被方向盤擋?。?/p>
（下拉控制面板基本是 iOS 翻版）
中控屏幕和副駕屏幕，都有模仿 iPhone 控制面板的設(shè)計(jì)：下拉屏幕頂部，出現(xiàn)音量、亮度等控制條。但汽車使用場景終究不同于數(shù)碼設(shè)備，我覺得至少“一鍵靜音”這種車內(nèi)常用操作，應(yīng)該在一個(gè)觸手可及的位置，而不是需要先下拉控制面板、再觸摸滑動調(diào)音量。
四塊屏中的最后一塊，液晶儀表盤也沒有落下。理想 ONE 的儀表 UI 明顯師從特斯拉，中間常駐 ADAS 功能顯示，無論 ADAS 是否開啟。左側(cè)以方形卡片顯示音樂或地圖界面，右側(cè)顯示能耗里程等信息。一塊 12.3 寸全液晶儀表，地圖卻只能龜縮于一個(gè)小方塊內(nèi)（且無法放大查看），中間大片區(qū)域都留給了哪怕并未啟動的 ADAS，這個(gè)顯示邏輯有些讓人不解。中央的 ADAS 顯示區(qū)和特斯拉很相似，但各項(xiàng)文字信息提示顯示在屏幕下邊緣，行車時(shí)視線向下偏離幅度較多，這些提示信息或許更應(yīng)放在屏幕上邊緣附近。
（地圖只能這么顯示……）
（提示信息文字在屏幕最下方）
考慮到試駕車還是一輛試裝車，距離量產(chǎn)市售車之間還有至少兩個(gè)版本，軟件層面問題是有改良或徹底改進(jìn)可能的。軟件 UI 層面的問題，接下來還有交付前的三個(gè)月時(shí)間，調(diào)整和優(yōu)化并不難。中控上層三聯(lián)屏的布置問題，能通過合理布置屏幕控件，盡可能予以紓解。
在人車交互系統(tǒng)以外，理想 ONE 做到了 30 萬級家庭 SUV 的平均水平以上?？臻g能保證前兩排足夠?qū)挸?，如果選擇 6 座版，能擁有電動調(diào)節(jié)、帶雙扶手的獨(dú)立第二排。在前兩排調(diào)整到夠用、但不充裕的位置時(shí)，第三排可以容納身高 1.70 米以下的成年人和孩子，身高超過 1.75 米則只能作為一時(shí)應(yīng)付。理想 ONE 的第三排可以手動調(diào)整椅背角度，相對擴(kuò)大了適用范圍。
理想 ONE 只有一種配置，也沒有各種選裝件，但它提供了媲美同級車頂配型號的豐富配置。光是前排座椅通風(fēng)、前兩排座椅加熱、方向盤加熱、高隔熱率風(fēng)擋、第一排雙層玻璃，就夠不少傳統(tǒng)品牌車主羨慕了。作為“互聯(lián)網(wǎng)造車”一員，無線充電、全車三排 USB 充電口更不會落下。配置是自主品牌的傳統(tǒng)優(yōu)勢，即便是新造車品牌也沒有把這一點(diǎn)落下，還增加了“一種配置、無需選擇”的新風(fēng)氣。
智能未滿，實(shí)用主義當(dāng)先
對于智能駕駛領(lǐng)域，理想是實(shí)際流派中的一員。理想 ONE 搭載了 L2 級的智能駕駛輔助系統(tǒng)，沒有 “xxx Pilot” 之類的花哨名字，但全系標(biāo)配（理想 ONE 也只有一種配置）且無任何付費(fèi)升級功能（至少目前）。
理想將轉(zhuǎn)向柱右側(cè)撥桿交給 ADAS 系統(tǒng)，燈光和雨刮器則集中到左側(cè)撥桿上。使用起來也非常簡單，向內(nèi)側(cè)撥動一下，開啟全速域自適應(yīng)巡航；向內(nèi)再撥動一下，開啟自動車道保持功能。自適應(yīng)巡航提供車距調(diào)節(jié)，由撥桿末端滾輪操作。在市面上各種同類 ADAS 系統(tǒng)中，理想屬于操作比較簡便，學(xué)習(xí)起來比較容易的。
自適應(yīng)巡航系統(tǒng)可以識別出機(jī)動車與非機(jī)動車，提速過程能讓人滿意（不會過快），但減速過程有些過分敏感。即便將車距設(shè)在最近的 1 檔，與前車的距離也相當(dāng)“安全”，其實(shí)并不需要動不動就剎車應(yīng)對。對于加塞車輛的反應(yīng)速度不錯(cuò)，當(dāng)然因?yàn)檐嚲噍^遠(yuǎn)，前方并線的車輛其實(shí)也稱不上是“加塞”。車道保持系統(tǒng)的表現(xiàn)基本讓人滿意，只要車道線清晰，車輛會一直保持在車道中心線，不會出現(xiàn)左右偏移的情況。但在市區(qū)快速路，有時(shí)會出現(xiàn)車道保持無法啟用的情況，它似乎更信任高速公路的車道線。
（高速約 80-90km/h 最近檔位車距）
和蔚來、小鵬等新造車同僚相比，理想對于智能駕駛乃至自動駕駛沒有押注太多。從理想對自家 ADAS 主抓“安全”的語調(diào)就能看出，理想并不急于搶先實(shí)現(xiàn)更高級別的自動駕駛能力。理想 ONE 的 ADAS 系統(tǒng)各項(xiàng)功能都相對成熟，駕駛員手離開方向盤超過 15s 就會響起警報(bào)，它的功用限于為駕駛員減負(fù)。理想也并不視其為至關(guān)重要的賣點(diǎn)，其優(yōu)勢是現(xiàn)成可用并且標(biāo)配。
理想 ONE 也擁有一個(gè)智能語音助手“理想同學(xué)”，理想表示未來喚醒語將支持車主定制。其目前的表現(xiàn)中規(guī)中矩，沒有超過當(dāng)前市面上多數(shù)車載語音助手的水平：偶爾用語音關(guān)個(gè)窗戶、導(dǎo)個(gè)航不成問題，過于復(fù)雜的指令還是不要指望 AI。
來自感性的阻礙
由于我們試駕的理想 ONE 試裝車，距離市售車還有至少兩個(gè)版本的改進(jìn)空間。再加上理想在試駕車中設(shè)置了不同標(biāo)定的對照組車輛，我們對于車載交互系統(tǒng)表層 UI、懸架表現(xiàn)等幾個(gè)方面，無法對將來的市售版車型做出有價(jià)值評價(jià)。但在多數(shù)硬件部分，這些試裝車已經(jīng)能代表理想 ONE 市售車的情況，內(nèi)外設(shè)計(jì)、動力表現(xiàn)、續(xù)航能力等，可調(diào)整的空間已經(jīng)不大。
寶馬 i3 增程版是雞肋，別克 Velite 5 本質(zhì)是混動與增程的復(fù)雜再混合體，理想 ONE 其實(shí)是國內(nèi)消費(fèi)者有望接觸到的第一款真正的增程式電動車。理想的精神信條是日產(chǎn) Note e-POWER，但后者比理想 ONE 少了大容量電池組，并不具備長距離純電行駛的能力，增程只是為了讓內(nèi)燃機(jī)/增程器工作在理想高效區(qū)間，以此來實(shí)現(xiàn)低油耗罷了。再加上 Note e-POWER 是一輛緊湊型家用車，光是增程汽油機(jī)的功率就已經(jīng)夠用。所以，雖然 Note e-POWER 輕松屠了日本新能源市場的榜，但它本質(zhì)上是一輛借電驅(qū)動達(dá)到省油目的的，燃油車。
理想面臨的市場完全不同，國內(nèi)雖然新能源補(bǔ)貼銳減，但純電續(xù)航的長短，依然決定著補(bǔ)貼金額的多寡。工信部近期剛剛公布了禁燃試點(diǎn)計(jì)劃，純電續(xù)航能力是新造車企業(yè)的必選項(xiàng)。眼下國內(nèi)的新造車趨勢是，沒有一塊大電池和較遠(yuǎn)的純電續(xù)航，仿佛便進(jìn)不了“未來智能電動車”的名錄。理想選擇大型車提高了對動力的要求，也需要一塊大容量電池儲備較多電量，以在更長時(shí)間內(nèi)維持它原本的動力性能。
所以，“日產(chǎn)式”增程路線對于理想是行不通的，必須增加一塊電池組。并且這塊電池組的容量還不能太小，純電續(xù)航里程不能太短（起碼要遠(yuǎn)超插混的 50km 標(biāo)準(zhǔn)線），這便是理想 ONE 增程式電動的基本構(gòu)型。
“理想式”增程電動的構(gòu)想是完美的：能用電、也能燒油發(fā)電，最后都是電能驅(qū)動，用電的時(shí)候零排放，用油的時(shí)候也省油。但現(xiàn)實(shí)往往并不青睞小眾選擇。將增程式電動的工作原理、優(yōu)劣，解釋給那些仍認(rèn)為“燒油發(fā)電是多此一舉”的不明真相群眾，已經(jīng)是一個(gè)急不得的過程。豐田為了向大家科普、讓大家信任高度復(fù)雜的混合動力，花了十幾年。理想的增程技術(shù)沒有那么復(fù)雜，但它也不像豐田那樣，有一批做混動的其他廠商一起教育消費(fèi)者。汽車是家庭大件消費(fèi)，像動力這樣的核心系統(tǒng)，要讓消費(fèi)者選擇前所未見的新技術(shù)，需要或是理解、或是信任、或是口碑。
何況“理想式”增程也確實(shí)沒有理想中完美。它需要車主維護(hù)兩套動力系統(tǒng)，即便一直使用電池電量，增程器作為內(nèi)燃機(jī)也仍需定期保養(yǎng)；在出售二手車時(shí)，需分別考量整車?yán)锍膛c內(nèi)燃機(jī)里程。電池容量決定其純電里程無法媲美純電動車，而為了維持高動力還要保留相當(dāng)一部分電量，這就使得電池組在續(xù)航方面的利用率更低了。1.2T 增程器并不是一個(gè)熱效率很高的選擇，但為了在低電量時(shí)擁有較高輸出功率，又不得不選擇渦輪增壓。假如增程器只需應(yīng)付高效發(fā)電，阿特金森循環(huán)自然吸氣才是最優(yōu)選。里程焦慮確實(shí)不復(fù)存在，但為此并非沒有妥協(xié)。
這一切細(xì)微的“注意事項(xiàng)”，足以讓相當(dāng)一部分“小白”型購車者望而卻步——這個(gè)市場上有太多選擇了，為什么要選一件自己難以理解、市場上鮮有同類的商品？即便廠商能讓媒體理解清楚，消費(fèi)者卻未必愿意花心思研究。里程焦慮可以是一個(gè)答案，但像現(xiàn)在這樣嚴(yán)重的里程焦慮會持續(xù)多久，是未知的。在和理想工作人員溝通時(shí)，對方也表示不認(rèn)為增程式電動會很快成為主流，即理想會是一個(gè)相對特殊的存在。
理想增程'有理'，但讓更多人理解并接納才是它要面對的坎。
End
