亞洲最大車站建成7年成“鬼站”，天津西站成了天津低水平管理的典型代表。
1908年1月，大清政府被英、德兩國強行放高利貸920萬英鎊，用來修建連接天津-南京的“津浦鐵路”，全長1009公里，最終耗時4年建成。天津西站作為津浦鐵路上重要的一站，于1910年12月14日建成。
這條鐵路的總工程師是英德兩國派來的，所以天津西站站房的設(shè)計師顯然也是由德國建筑師設(shè)計的，這還沒完，就連建筑材料也是從海外運來的。
建成后的天津西站老站房為磚混結(jié)構(gòu)二層樓房，頂部為紅瓦坡頂，開有老虎窗和煙囪，外立面為清水磚墻，窗套、立柱、花飾及入口臺階均為石材，上雕南極仙翁仙鶴還有龍嘴圖案，是一座具有典型折衷主義風(fēng)格的德國新古典主義建筑。
天津西站老站房
時光跳轉(zhuǎn)至1984年，大清早已亡了，新中國大陸的第2條地鐵延伸至天津西站，使天津西站成為中國大陸最早有地鐵接駁的火車站，其時的歷史地位達(dá)到巔峰。
可好景不長，天津這個中國大陸第二個有地鐵的城市，地鐵的發(fā)展從此停滯不前，一度落后其它城市至少20年的水平，同時一落千丈的，還有天津西站。
大學(xué)期間，每次回家都迫不及待的幻想著能從西站早20分鐘下車，但天津西站早已關(guān)站。后來畢業(yè)了，常往返于津滬，其中一半的時間在天津西站里“挨凍”，另一半時間則在天津站地下“迷路”。
作為城市的窗口與名片，如今這座亞洲級大火車站，基本打碎了我曾經(jīng)無數(shù)的美好幻想與回憶。車站建設(shè)空、車次規(guī)劃少、動線指引亂、施工質(zhì)量差、運營管理弱，天津西站也限制了我對天津城市未來發(fā)展的想象力。
一
新天津西站建成后，將與北京南、濟南西、南京南、上海虹橋站一起成為京滬高鐵線路上的五大始發(fā)站，具備始發(fā)和終到功能。——當(dāng)年擴建時，鐵道部天津西站項目相關(guān)負(fù)責(zé)人透露。
打開12306選從上海出發(fā)的G字頭高鐵，分別點選到達(dá)天津南站、天津站以及天津西站，顯示的車次數(shù)量，分別是16、6、3。作為號稱五大始發(fā)站的天津西站，只有3趟車，而且這3趟車也是最容易買到的。
前幾年，天津西站空曠，車次及人煙稀少，尚可理解為是剛剛建成的原因，但現(xiàn)在7年過去了，沒有看到絲毫改善。
一方面，2011年擴建完畢的天津西站最初是向北京南站看齊，定位于亞洲特大火車站。另一方面，天津西站現(xiàn)有規(guī)模為13臺26線，而天津站10臺18線，天津南站僅有2臺6線。因此，不管是從當(dāng)初的建設(shè)定位還是目前實際的規(guī)模來看，天津西站都應(yīng)該毫無疑問是天津市最大的客運樞紐，但參考這三個車站規(guī)模和車次數(shù)量，現(xiàn)有狀況實在很讓人費解。
以我這個非鐵路行業(yè)的人來看，站臺面數(shù)量就像機場的機位數(shù)量，直接對應(yīng)乘客的上下車，是衡量車站旅客收發(fā)量的重要指標(biāo)。而總站臺面數(shù)量（N）一般對應(yīng)站臺數(shù)（n）的關(guān)系為N=2n-2，這是因為目前大部分車站的兩端為側(cè)式站臺，中間為島式站臺設(shè)計的原因。
當(dāng)然這其中也有特例，比如深圳福田站就是4個島式站臺，站臺面對應(yīng)站臺直接乘2即可（N=2n）。而上海火車站僅有一側(cè)有側(cè)式站臺，所以站臺面對應(yīng)站臺的數(shù)量，應(yīng)該是N=2n-1。但由于部分車站數(shù)據(jù)不全的原因，現(xiàn)在忽略部分特殊車站中側(cè)式站臺與島式站臺的誤差，僅以站臺數(shù)量來看。
根據(jù)12306開放的數(shù)據(jù)，天津站每天收發(fā)車次300次，天津西站147次，而天津南站為80次。用車次/站臺得出比值，三個車站分別為30、11、40。
什么概念呢？相當(dāng)于天津西站單個站臺每天只收發(fā)11次列車，假設(shè)每列車的停靠時間是5分鐘，一共僅需55分鐘，這相當(dāng)于一天24小時中的23個小時，天津西站的所有站臺是空的！
現(xiàn)在知道了，25億擴建出來的最大天津西站，卻跑著全最少的列車。那么這個11的比值，到底在什么水平？這需要個參照物，根據(jù)公開的資料和12306的開放數(shù)據(jù)，可以列出天津與北京、上海、廣州、深圳、重慶五大城市的主要車站進行對比。
整體來看，車站規(guī)模方面，六大城市中上海虹橋、廣州南站、重慶北西、天津西站、北京南站、深圳北站為第一梯隊。車次方面天津站、北京南站、上海虹橋、廣州南站、深圳北站、重慶北站分別為各自城市的客運主力車站。
結(jié)合車站規(guī)模和車次數(shù)量，北上廣深的鐵路規(guī)劃發(fā)展良好，不愧是一線城市，主力站均為純高鐵站（G和D字頭列車占比100%），其城市的鐵路客運早已轉(zhuǎn)型為以高鐵和動車為主。
六城車站車次/站臺比的基準(zhǔn)值是20，大部分較繁忙的車站超過30，其中廣州南站最高，達(dá)到51，每天收發(fā)766次列車，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過北京南站和上海虹橋，是中國目前當(dāng)之無愧的第一大站。
但是，天津和重慶就比較尷尬了。
六大城市中，只有天津是把老火車站依然當(dāng)主力，而定位更高的天津西站，本應(yīng)是對標(biāo)北京南站、上海虹橋、廣州南站、深圳北站，作為純高鐵站來承擔(dān)城市的主要運力，但建成7年來整個車站冷冷清清，大量的資源與資金都消失在時光中。
天津南站雖然是純高鐵站，但困于規(guī)模太小，目前每天收發(fā)80次列車，其比值已達(dá)到40，繁忙程度排到六大城市所有車站第二。
最不科學(xué)的還是天津站（即老天津東站），這座車站坐落在海河邊，其處于城市中心地帶，未來再擴建的難度非常大，早已是在超負(fù)荷運轉(zhuǎn)。
這里有一個永遠(yuǎn)繞不開的難題，就是一座建在河邊的火車站，還是在市中心，說明什么？說明天津站每天10萬的客流量，至少有一半要過河啊！光旅客就每天5萬人過河，這還不算普通市民。
因此一方面，天津站附近各種黑車、出租車、三輪等在周邊趴活兒，加上另外還有大量的游客、行人；另一方面，河對岸是大片的歷史租界區(qū)，道路狹窄，也不存在拓寬可能。這就導(dǎo)致天津站方圓幾公里內(nèi)常年擁堵、混亂，而離天津站最近的解放橋，這座上百年歷史工字鋼鉚釘結(jié)構(gòu)的“古董”橋成了交通主力，兩輛公交車上去這橋基本就占滿了，每天有多堵可想而知。旁邊的高端住宅湯臣津灣一品都受了不少影響。
二
外地人來了天津沒有不迷路的，這句吐槽從小聽到大，說天津道路七扭八歪，規(guī)劃混亂。評論根源已不可考，不過個人分析，估摸著最早應(yīng)該是北京人帶的這波節(jié)奏，因為北京方方正正，而緊挨著的天津，道路都是斜的，兩相一對比，得出一結(jié)論：天津讓人蒙圈。
事實上，道路斜點不要緊，作為少數(shù)能分清東南西北的天津人，以至今為止跑過的幾十個城市來看，如北京方方正正，正經(jīng)分東南西北的城市其實并不多，怪只怪這個“參照物”離天津太近。
先說天津站的先天型地下混亂，其地下N層空間并不方正，站在其中，各種石柱幾乎可以完美擋住所有的出入口方向。這里是地鐵2、3、9號線的三線換乘站，再結(jié)合天津火車站的旅客，使這里成為了不輸于上海人民廣場的地下人口密度，但規(guī)劃設(shè)計水平卻天壤之別，作為一個天津人，在這里我從來沒有一次不迷路的，所有出入口基本沒有完善的方向路標(biāo)，導(dǎo)視系統(tǒng)一塌糊涂。
天津西站的混亂屬于后天的。相比于其他地方的設(shè)計，西站的地上地下相對方正不少，但這架不住人為造成的不便。整個天津西站的出入口相當(dāng)一部分并沒有開通，跟著路牌走會處處“碰壁”，大多數(shù)情況還不如直接繞大圈到南廣場出入保險。
但開車送人的就比較杯具了，停車到北停車場，然后從北走到南，回去的時候還要再從南走到北，不僅送人的需要良好的腳力，趕路的也要打好提前量，因為這個南北來回走誤了火車，估計西站絕不背這鍋。
除此之外，天津西站的地鐵也是奇葩，西邊的復(fù)興路地鐵站，其入口的建筑物與天津西站平行，門前的道路是死路，地鐵D入口及標(biāo)識是凹在建筑物里面面向前方的，并沒有一個側(cè)面的標(biāo)識，所以從西站南廣場看向這邊，甚至是不走到位置都發(fā)現(xiàn)不了。我猜這應(yīng)該是地鐵公司留給大家的一個彩蛋，據(jù)說僅有1%的人能發(fā)現(xiàn)這個入口。
左下角的黃色即為斷頭路圍擋，走到頭右轉(zhuǎn)即可發(fā)現(xiàn)地鐵入口
三
天津西站南廣場每次從地鐵口出來都要翻山越嶺，走到取票廳和入站口要度過大小障礙數(shù)個，就算地勢平坦的地方，創(chuàng)造地勢也要鋪臺階，真是辛苦了規(guī)劃設(shè)計人員。最近兩年沒這么走過了，現(xiàn)在地鐵站能不能直接從地下取票入站暫不清楚，反正以前是沒發(fā)現(xiàn)。
2017年7月，北方網(wǎng)就報道過一篇題為《客運西站廣場凹凸不平給市民通行帶來不便》的文章，里面寫道：
天津西站南廣場上，多處地面凹凸不平，給市民的通行帶來不便。根據(jù)記者的實地采訪，在客運西站大樓的西南角，廣場地面上有多處凸起或凹陷。有一處十多米的路面，地磚凸起呈坡狀，而且部分地磚之間形成了微小的高度差。記者看到，還有幾處帶有盲道紋路的地磚也存在高低不平的現(xiàn)象，踩上去很容易發(fā)生危險。
2016年9月，《中國防水》雜志又曝出《高鐵天津西站漏雨，工作人員：一下雨就漏水》
記者途經(jīng)天津西站，看到天津西站候車大廳有多處漏水現(xiàn)象。因為車站內(nèi)頂棚漏水，頂棚鋼材出現(xiàn)銹蝕，車站大廳地面多處有積水。清潔工人正在忙碌的尋找著漏水點，擺放盆子接水。
房頂漏水的天津西站
這次春節(jié)回津，出站口的衛(wèi)生間完全無法直視，感覺在那一刻，直轄市的名頭已經(jīng)快掉到腳下了，雖然衛(wèi)生方面沒有太大問題，但看上去的破舊程度，與5線小城市汽車站的衛(wèi)生間沒有絲毫差別。
作為亞洲級大火車站，硬件方面如此不盡如人意，軟件方面運營管理上也還有很長的路要走。
出站口黑車橫行。在天津西站下過車的人一定都對此印象深刻，刷票出閘機口的那一剎那，仿佛入了黑車窩點，各種“打ce（車）么姐姐，兄弟打ce么”、“塘沽塘沽、大港大港”，仿佛回到20年前的老火車站。但這都還不是重點，重點是出了閘機口后是一個與樓上候車室?guī)缀醯却蟮牡叵驴臻g，一直走到頭，走出金屬單向門才能去地鐵或打車，也就是說，這個巨大的地下空間一般人應(yīng)該是進不來的才對，那這些黑車司機到底是怎么進來的呢？
車站無商業(yè)配套。建成7年來，亞洲級的天津西站，只有候車室內(nèi)有小超市、麥當(dāng)勞、肯德基等，外面方圓一公里，空曠的廣場以及偌大的地下，幾乎沒有任何中餐快餐、咖啡、書店等任何能坐的地方。
有點Low。車站西邊有一個同風(fēng)格建筑（就是上文中提到的那個地鐵入口），看外立面應(yīng)該是與西站擴建時一同配套建設(shè)的，但目前運營情況堪憂，只有個小店在營業(yè)，外立面上的廣告標(biāo)識頗具城鄉(xiāng)結(jié)合部風(fēng)格，與亞洲級大站的定位形成鮮明對比。
不僅如此，感覺天津西站的廣告招商已經(jīng)“饑不擇食”了，這次出站過程中，居然看到某瓷磚的巨幅燈箱廣告。廣告中間一個巨大的歐美男人，長得有點像喬布斯，該瓷磚品牌名稱為英文音譯風(fēng)格（如詹姆斯托羅夫斯基），看著廣告，會讓人自動腦補這個歐美男人穿上白大褂出現(xiàn)在各行各業(yè)的廣告畫面中。雖然現(xiàn)在瓷磚廣告有霸占整個中國火車站的趨勢，但是這樣整個外國人當(dāng)主體的山寨廣告，我只在三四線城市的火車站中見過。
在當(dāng)年天津西站擴建的建設(shè)方案中有這么一句話：
新站房設(shè)計以圓拱和放射狀百葉形象表現(xiàn)光芒四射，寓意天津城市發(fā)展的美好前景和光輝未來。以向前傾斜的、充滿動勢的圓拱寓意著京滬高速鐵路的建成使用，天津西站將成為拉動這一地區(qū)發(fā)展的“火車頭”。
然而，作為天津市最大的窗口，現(xiàn)在卻結(jié)結(jié)實實的成為了地區(qū)發(fā)展的“吊車尾”。
