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京漢鐵路早期經(jīng)營研究(1895 一 1912)年

京漢鐵路是晚清政府為圖自強(qiáng)、實(shí)現(xiàn)近代化而興筑的一條縱貫?zāi)媳钡拇蟾删€。甲午 戰(zhàn)后,清政府己充分認(rèn)識到鐵路對于國家軍事、經(jīng)濟(jì)的重要性。在經(jīng)歷了十九世紀(jì)七、八十 年代有關(guān)鐵路問題的論爭后,對日戰(zhàn)爭的慘敗已讓國人認(rèn)識到鐵路對于國家近代化具有不可 忽視的作用,京漢鐵路即在此時(shí)應(yīng)運(yùn)修筑。清末有系統(tǒng)地修筑鐵路由此而始 京漢鐵路的修建開晚清大視模筑路之先河,成為日后鐵路修筑借款模式之嗜矢。京 漢鐵路的經(jīng)營狀況在晚清時(shí)期較為良好,成為除京奉鐵路外另一條利潤豐厚的鐵路,其線路維 護(hù)、 路員管理等方面也日臻完善。 京漢路在晚清的成功運(yùn)營在一定程度上降低了清政府借債 筑路的利權(quán)喪失程度,給沿線經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展變遷注入了新的活力。雖然京漢鐵路并沒有實(shí)現(xiàn) 清政府富國強(qiáng)民的愿望,其經(jīng)營也存在著一些問題,但是京漢鐵路的運(yùn)營方法、經(jīng)營理念對于 當(dāng)時(shí)鐵路經(jīng)營仍具有積極意義,其中一些珍貴的啟示也值得借鑒于今。 本文主要探討甲午戰(zhàn)后清政府主動(dòng)興修的第一條縱貫?zāi)媳钡拇箬F路—京漢鐵路的早期 經(jīng)營業(yè)務(wù)(1895 一 1912 年)。試圖在鋪陳晚清鐵路發(fā)展的軌跡后,分析該路在營業(yè)收支、路務(wù) 管理等方面的運(yùn)營情況。反思甲午戰(zhàn)后,國勢日衰的背景下,京漢鐵路在對于清末社會(huì)近代化 進(jìn)程發(fā)揮了怎樣的作用。 第一章緒論 一、問題的提出 對于中國來說,鐵路事業(yè)的發(fā)展適值國力屏弱之時(shí)、政權(quán)動(dòng)蕩之際,政府無力自行籌辦只 能依靠外力。 “凡是對中國近百年史有點(diǎn)常識的人 ,都知道中國經(jīng)濟(jì)之有趨于現(xiàn)代化的傾向, 是外礫的勢力造成的。這種影響是由兩條不同的途徑表現(xiàn)出來的,一條是強(qiáng)力地壓迫中國接 受資本主義的物質(zhì)文明,如帝國主義者的強(qiáng)制輸入資本于我國一條是潛力地感化中國自動(dòng)去 模仿西洋的文化,如清末以來的所謂`中學(xué)為體,西學(xué)為用'的富國強(qiáng)兵運(yùn)動(dòng)。 中國的鐵路建設(shè)就 是由這內(nèi)外交壓的潮流沖激出來的。 ”仁從對鐵路的拒斥、懷疑再到接受與嘗試,清末鐵路的 發(fā)展步履維艱。 自 19 世紀(jì) 70 年代至 20 世紀(jì)初,有關(guān)鐵路是否興建以及緩建、 速建的爭論,有關(guān)借洋債筑 路抑或自辦的爭論,有關(guān)修筑路線等等爭論一直在繼續(xù)。以李鴻章、張之洞為首的洋務(wù)官員 極力贊成筑路,張之洞從經(jīng)濟(jì)觀點(diǎn)指出鐵路八利“茍有鐵路,則機(jī)器可入,笨貨可出,本輕費(fèi)省, 土貨旺銷,則可大減出口稅厘以鼓舞之。??銷路暢則利商 ,制造繁則利工,山農(nóng)澤農(nóng)之種植,

牧豎女紅之所成,皆可行遠(yuǎn),得價(jià)則利農(nóng)。 內(nèi)開未盡之地寶,外收己虧之利權(quán)。 是鐵路之利,首在 利民民之利既見,而國之利因之” 。 其中列舉了鐵路通行的種種益處,而且將已有相當(dāng)發(fā)展的鐵 路引入中國更可坐享西人之便。并以此為契機(jī)提出盧漢鐵路筑路計(jì)劃,路線“宜自京城外盧 溝橋起,經(jīng)行河南,達(dá)于湖北之漢口鎮(zhèn)” 。而反對者則堅(jiān)稱鐵路于中國有弊無利,反會(huì)使洋人橫 行于中國更加便利。 那么鐵路暢行對于中國現(xiàn)代化的進(jìn)程、 對于近代中國社會(huì)發(fā)展究竟發(fā)揮 著怎樣的作用通過鐵路經(jīng)營問題的分析,是否可以將京漢鐵路經(jīng)營放大到近代半殖民地半封 建社會(huì)獨(dú)特社會(huì)背景下概況整個(gè)中國社會(huì)的鐵路發(fā)展?fàn)顩r透過這些問題的問答,我們可以更 力日全面的了解鐵路在清末社會(huì)近代化進(jìn)程中所扮演的角色。本文選取京漢鐵路為個(gè)案,希 望通過對個(gè)案的分析,從大處著眼、小處著手,力圖在深入剖析京漢鐵路具體運(yùn)營與人員管理 等問題的基礎(chǔ)上考察鐵路自身發(fā)展的諸多方面及其帶來的社會(huì)效應(yīng),給作為晚清鐵路代表的 京漢鐵路一個(gè)合理的社會(huì)定位。京漢鐵路創(chuàng)晚清鐵路大規(guī)模借款筑路之先河,這不僅反映了 清末積貧積弱社會(huì)背景下謀求發(fā)展的無奈選擇,也是中國社會(huì)走向近代化進(jìn)程的縮影。 我國修建鐵路適值清末,國力日衰,民情激蕩,先有是否興辦鐵路之爭,后有官辦商辦之爭, 這更成為清朝滅亡的導(dǎo)火索。京漢鐵路作為晚清鐵路的代表,對其經(jīng)營狀況進(jìn)行研究,從其中 分析與總結(jié),這不僅有助于了解京漢鐵路對于清末社會(huì)的影響,更可以由此審視晚清社會(huì)鐵路 運(yùn)營的全貌,而其具體的經(jīng)營問題亦值得借鑒于今 ,使我們從歷史中汲取經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn) ,結(jié)合當(dāng)代 鐵路發(fā)展的實(shí)際情況,真正實(shí)現(xiàn)史為今用。 第二章京漢鐵路修筑的社會(huì)因素 鐵路自晚清始建以來便飽受爭議,從首個(gè)筑路倡議到政府主動(dòng)籌建的第一條鐵路之修筑, 期間歷經(jīng)幾十年。在對修筑鐵路贊成與反對意見交鋒的激蕩下,在對鐵路的耳聞目睹中,在中 法戰(zhàn)爭乃至后來甲午戰(zhàn)爭失敗的刺激下,國人對鐵路的認(rèn)知不斷加深,贊成筑路的呼聲亦日益 高漲,鐵路開始逐漸得到清政府與國人的認(rèn)可。直至京漢鐵路興筑,才啟清政府大規(guī)模興修鐵 路之端。晚清鐵路修建的曲折軌跡體現(xiàn)了晚清筑路觀念的巨大轉(zhuǎn)變,京漢鐵路的修筑尤其代 表了這種變化,從其興筑到完工直至收贖,京漢鐵路的發(fā)展軌跡體現(xiàn)了政府以及國人對于鐵路 問題認(rèn)識的不斷升華。 本章意在探討晚清朝野在甲午前后筑路觀念變化以及京漢鐵路相關(guān)概 況,借以明晰以京漢鐵路為代表的晚清鐵路的發(fā)展軌跡。 一、晚清鐵路發(fā)展的曲折軌跡 （一）鐵路觀念的艱難轉(zhuǎn)變 鐵路知識在十九世紀(jì)三四十年代已由來華傳教士傳入,如郭士力在其《貿(mào)易通志》一書 中較詳細(xì)的描述了西方之鐵路,“車旁插鐵管煮水,壓蒸動(dòng)輪,其后豎縛數(shù)十車,皆被火車?yán)瓌?dòng),

每一時(shí)走四十余里,無馬無驢,如翼自飛。 ” “欲施此車,先平其險(xiǎn)路,鋪以鐵轍??行時(shí)溜輕如飛, 則一馬之力牽六馬之重。 ”這是對鐵路的初期描述。然由傳教士介紹入華的鐵路知識并未產(chǎn) 生多大反響。受鴉片戰(zhàn)爭刺激,以林則徐為代表開眼看世界的先進(jìn)中國人也曾介紹過鐵路,但 卻僅限于介紹,并沒有引起國人對鐵路價(jià)值的重視。第二次鴉片戰(zhàn)爭后,隨著西方勢力的不斷 深入,中西間碰撞不斷,鐵路此時(shí)也成為碰撞的一個(gè)著力點(diǎn)。同治二年（1863 年）以英商怡和 洋行為首的上海 27 家洋行通過上海關(guān)道致函李鴻章,以“火輪車路之益,難以枚舉,不獨(dú)利便 貿(mào)易,而于行軍亦未嘗無益”閻為由,要求修筑上海至蘇州間鐵路。李鴻章奏請總理衙門,認(rèn)為 “鐵路與發(fā)銅線,事同一律,萬難允許,可援照俄國前案駁斥,并密致通商各口岸,一體防范” 。清 政府對于英商筑路要求亦堅(jiān)決予以拒絕。同治三年（1864 年）,英國人麥克唐納·斯蒂芬生 來華,提出在中國修筑四條鐵路干線的綜合鐵路計(jì)劃,但無人應(yīng)和。由于此時(shí)清政府對鐵路一 無所知以及對于西方列強(qiáng)的疑懼,因此對修筑鐵路提議一概拒絕。 對于鐵路的認(rèn)識,晚清官紳在不斷深入了解的同時(shí)產(chǎn)生逐漸分化的觀點(diǎn)。如果說 19 世紀(jì) 60 年代政府對于修建鐵路之提議還在極力反對,那么進(jìn)入 70 年代以后,隨著洋務(wù)運(yùn)動(dòng)的展開, 統(tǒng)治集團(tuán)內(nèi)部已經(jīng)在西方文明的激蕩下分化出與以往對于鐵路問題截然不同的新認(rèn)識。 同治 十三年（1874 年）,清政府籌議海防,李鴻章即在《籌議海防折》中奏呈仿設(shè)火輪車的大膽建 議,認(rèn)為此對于中國軍事具有極大地促進(jìn)作用。李鴻章提出了仿西國之辦法,在內(nèi)陸設(shè)火輪車, 屯兵于鐵路沿線,“聞警馳援,可一日數(shù)千數(shù)百里”,這是統(tǒng)治集團(tuán)內(nèi)部首次明確提出修筑鐵路 的主張。但此建議無人敢應(yīng),“兩宮亦不能定此大計(jì)” 。 19 世紀(jì) 80 年代,劉銘傳奏請開造清江經(jīng)山東、漢口經(jīng)河南俱達(dá)京師的兩條路線,掀起了 幾乎貫穿 80 年代關(guān)于筑路問題的爭議。 倡議筑路者極言鐵路之利,而抵制鐵路者則歷陳筑路 之弊,主張罷議`兩派之爭異常激烈。清政府也在這場論爭中日益傾向于筑路。至 1885 年中 法戰(zhàn)爭,面對日益嚴(yán)峻的形式以及認(rèn)識到鐵路的重大作用清政府筑路態(tài)度始定,同意修筑鐵 路。 1889 年,對于朝野有關(guān)修筑津通路的爭議,清政府宣布 “前因籌議鐵路事宜,諭令沿江沿海 將軍督撫各抒所見,以備采擇。??此事為自強(qiáng)要策,必應(yīng)通籌天下全局。海軍衙門原奏,意在 開拓風(fēng)氣,次第推行,本不限定津通一路,但冀有益于國,無損于民,定一至當(dāng)不易之策,即可毅然 興辦,毋庸筑室道謀” 。 “至此,清政府最終確定了其筑路政策。 自 19 世紀(jì) 70 年代清政府首個(gè)筑路倡議至 80 年代末政府對修筑鐵路的認(rèn)同,中國鐵路發(fā) 展前后經(jīng)歷了近二十年,這不能不說是中國近代化的悲哀。直至 1895 年,受甲午戰(zhàn)爭的刺激, 清政府才開始大規(guī)模筑路,中國鐵路建設(shè)開始了高潮期,京漢鐵路亦在此時(shí)被“千呼萬喚”始 修筑。

（二）作為甲午戰(zhàn)后筑路高潮序曲的京漢鐵路之修筑 對于甲午戰(zhàn)爭的反思,“清廷以戰(zhàn)事失敗歸諸兵晌遲滯,轉(zhuǎn)運(yùn)之所以遲滯則國內(nèi)無靈便之 鐵路實(shí)為其最大原因。因于光緒二十一年十月特降諭旨講累年無效之蘆漢重行籌辦” 。1895 年,在張之洞的倡議下,修筑京漢鐵路再次被提上日程。 “當(dāng)張之洞的計(jì)劃具體化了的時(shí)候,在 外國人中間當(dāng)然都認(rèn)為中國自己是無法使它實(shí)現(xiàn)的。 中日戰(zhàn)爭對國家的財(cái)政收入是一個(gè)嚴(yán)重 的傷害,國庫耗盡了。 ”這是甲午戰(zhàn)后清政府急切筑路與財(cái)政拮據(jù)兩難境地的客觀寫照。一方 面清政府已經(jīng)認(rèn)識到修筑鐵路對于政府軍事、經(jīng)濟(jì)上的重要性,另一方面又因于戰(zhàn)爭失敗的 巨額賠款而對筑路力不從心。借款修筑京漢鐵路雖是無奈之舉,在此時(shí)卻無疑是下策中的上 策。 1897 年 1 月 6 日,鐵路總公司在上海成立,盛宣懷為督辦大臣。早在 1896 年,盛宣懷即面 呈恭親王奕訴有關(guān)籌辦京漢路的說帖,提出“特設(shè)鐵路總公司,先造盧漢路”的建議。鐵路總 公司成立后,盛宣懷積極籌辦盧漢路,并主張暫借洋債,以后陸續(xù)招股分還。在借洋債筑路的問 題上,清廷曾先后考慮向美、德、英等國借款。但因美國要挾過多,英德雖自薦,但恐牽涉粵漢 路,而比利時(shí)“只斤斤于購料雇工別無他志” 。 〔`在對各國的幾經(jīng)考量之后,清政府最終選擇比 利時(shí)為借款國。光緒二十三年四月二十六日（1897 年 5 月 8 日）盛宣懷與比國公司代理人 馬西及海沙第在武昌簽訂了借款合同草約十七款。 然而,比利時(shí)并未如清政府判斷那樣,系小國少生事端。其借款條件一再變更,不斷提出變 本加厲的條件。對于比利時(shí)的行為,肯德在其書中有這樣的描述“和中國人談判要獲得成功, 最好的策略是在某種限度內(nèi)先在合同上簽字,然后再談條件。 `換言之,使你所要求的權(quán)利在原 則上首先獲得同意 , 然后 , 如果需要的話 , 借你在北京的公使之助將你堅(jiān)持的條件告訴中國 人。 ” 「'京漢路的比國借款合同完全踐行了這番說法。比利時(shí)與清政府的借款合同不斷變更, 條件愈加苛刻。但為免改借他國要挾更甚,光緒二十四年五月初八日（1898 年 6 月 26 日）鐵 路總公司盛宣懷與比國公司代理人俞貝德簽訂 《蘆漢鐵路借款續(xù)訂詳細(xì)合同》 二十九款以及 《蘆漢鐵路行車合同》 十款。 清政府向比國銀行工廠合股公司借款一百十二兆五十萬弗朗克, 折扣九扣,年息由 1897 年草約時(shí)的四厘改為五厘,以京漢鐵路的全部財(cái)產(chǎn)以及營業(yè)進(jìn)款為擔(dān) 保,鐵路總公司每年在京漢路余利中支付比國公司十分之二的酬金,比利時(shí)取得了在鐵路贖回 前全權(quán)代理行車生利,全權(quán)代行支配,財(cái)政會(huì)計(jì)權(quán),并收十成之二的余利以及折扣、匯兌、購料 等利益。 行車合同項(xiàng)下,由比國公司代為調(diào)度京漢鐵路經(jīng)理行車生利,行車進(jìn)款除正常開銷外, 比國公司每半年提取應(yīng)付之本息,在行車合同三十年期限內(nèi),如借款未還清,比國公司代辦行 車有展限之權(quán)。京漢鐵路的借款、行車合同被后來正太、京滬、汁洛等鐵路借款所仿行,其

利權(quán)喪失的嚴(yán)重程度也為后世所垢病。

二、京漢鐵路的利權(quán)收回與相關(guān)概況 20 世紀(jì)初,受粵漢鐵路贖回影響,中國民族主義覺醒,利權(quán)回收運(yùn)動(dòng)風(fēng)起云涌般開展起來。 京漢鐵路的贖回即在此背景下開始實(shí)施。另外,京漢路通車后豐,厚的盈利也是清政府收回該 路的一個(gè)主要因素,而更為重要的是,京漢路在簽訂借款合同時(shí)“尤好在不滿年限亦可先還” 。 該借款合同第 3 款與第 5 款規(guī)定“此借款自 1909 年起,分二十年期在 1907 年以前,中國不能 增還股本或全還借款或核減利息,在 1907 年以后,中國總公司無論何時(shí)可將借款還清,一經(jīng)全 還,所有合同即時(shí)作廢。 然而,在清政府財(cái)政拮據(jù)的狀態(tài)下 ,贖路款出自何處呢在梁士治的建議下 ,郵傳部擬定了 詳細(xì)的贖路方案,即“改正合同、招募公債、挪借款項(xiàng)、提集存款,另借新債”五個(gè)步驟。在 與比利時(shí)改訂合同未果的前提下,清政府以交通銀行為籌款機(jī)構(gòu) ,向度支部借款五百萬兩 ,利 息六厘,分七年還清,前二年只還利息不還本金,以京漢路余利支付。 借商款一百萬兩,并把京漢 路續(xù)借款中收回的利息一百萬兩挪用。此外,仿效直隸總督袁世凱的籌款辦法,又由交通銀行 發(fā)行公債一千萬銀元,年息七厘,十二年還清,以郵傳部余利作還本付息之用。 在向國內(nèi)籌款的 同時(shí),清政府也開始向外國銀行籌借贖路款。與英法匯豐、匯理銀行達(dá)成協(xié)議清政府借款英 金五百萬鎊,九四折扣,以三十年為期。 前十五年還款利息五厘,后十五年還款年息四厘半,以直 隸、湖北、江蘇、浙江的厘金、鹽稅、雜捐作抵,不把借款說明作贖路之用。側(cè)國內(nèi)外款項(xiàng) 籌齊后,1908 年 12 月 28 日,清政府將京漢鐵路贖路款全數(shù)還清,本息共計(jì)法金二萬二千七百四 十萬零一千四十一佛朗三十三生丁,依照合同交比國公司蘆保三年官息二成,共計(jì)銀元二十四 萬零一百二十九元九角。1909 年 1 月 1 日,清政府派“鐵路局長梁士治、京漢鐵路監(jiān)督鄭清 鐮,將比公司經(jīng)手各項(xiàng)文卷、賬目、款項(xiàng)材料一并點(diǎn)收 ,并將抵押卷據(jù)悉數(shù)收回。迭次合同 , 全行作廢。 ”京漢鐵路至此最終贖回。 京漢鐵路的修筑以黃河為界,自南北兩段分別進(jìn)行。 “南段為玉帶門迅北而至詹店凡五五 七公里。北段由盧溝橋起逸南至詹店凡六五六公里。 ”北段自盧溝橋起,其中盧溝橋至保定段 于光緒二十四正月（1898 年 2 月）開始動(dòng)工,同年十二月（1899 年 1 月）正式完工。全長約 80 英里。此段為關(guān)內(nèi)外鐵路局承筑。1900 年庚子事變后,京漢鐵路北端的起點(diǎn)由盧溝橋延展 至北京正陽門,并改稱為京漢鐵路。光緒三十一年（1905 年）,除黃河大橋外,京漢鐵路已全線 完工。光緒三十一年十月（1905 年 11 月）,黃河大橋工程全部完成,全線竣工。光緒三十二 年三月二十日（1906 年 4 月 1 日）京漢鐵路全線正式通車。自北京正陽門車站至漢口玉帶

門車站,全長計(jì) 1214.5 公里。 黃河大橋作為京漢鐵路最大、 最復(fù)雜的工程,其橋長 990 丈,橋墩 102 座,皆深入沙土中三至五丈不等,橋墩距離 65 至 98 英尺,是中國最長的鐵路橋。京漢鐵路 的重要性不容忽視,其“在北方的尸端是首都,人口稠密,從西南的富庶的平原上供給了大量的 生活必需品南方白任一端主要位于漢口,中國的第三個(gè)條約港,它與揚(yáng)子江和漢水的交匯處的 漢陽以及揚(yáng)子江對岸的武昌遙遙相對。這三個(gè)城市合起來形成了華中的工業(yè)中心,它們一向 被稱為“東方的芝加哥” 。 京漢鐵路各段工程進(jìn)度表
段別 盧溝橋至北京正陽門 興工時(shí)間 光緒二十六年十一 月（1900 年 12 月） 盧溝橋至保定府 光緒二十四年正月 （1898 年 2 月） 竣工時(shí)間 光緒二十七年二月 （1901 年 3 月） 光緒二十四年十二 月（1899 年 1 月） 光緒二十四年比款未成立前,北端之蘆保 段己由盛宣懷督辦令英國工程師金達(dá)興 筑,將次竣工。此段最先告竣。 臨洛關(guān)至磁州 —— 光緒三十二年四月 （1906 年 5 月） 潞王墳至詹店 —— 光緒三十年五月 （1904 年 6 月） 除黃河大橋外最后竣工 路段。 —— 備注 此段由八國聯(lián)軍主修。

漢口玉帶門至通濟(jì)門

光緒二十四年十二月 （1898 年 1 月）

光緒二十九年閏五 月（1903 年 7 月） 光緒二十九年閏五 月（1903 年 7 月）

比公司接辦后,南段終點(diǎn)改至玉帶門。

通濟(jì)門至懾口

光緒廿四年十二月 （1899 年 1 月）

此段在比利時(shí)公司接辦之前,此段已由鄂 督張之洞委托德國人錫樂巴經(jīng)營,購地填 土,筑造樣堤。

京漢鐵路縱貫中國南北,沿線經(jīng)過河北、河南、湖北三省,其干線“自北京南行,經(jīng)保定、 正定、石家莊、順德入豫境,歷彰德、新鄉(xiāng)逾黃河經(jīng)鄭州、郾城、信陽入鄂境,經(jīng)應(yīng)山、孝感、 黃破而抵漢口之玉帶門” 。其沿線名勝甚多,自北向南列數(shù),“西便門有白云觀,良鄉(xiāng)有多寶塔, 琉璃河有龍門臺(tái),沫水縣有龍安山西崗塔,易縣龍跡山黃金臺(tái),梁格莊有泰畜山乳水洞,保定有 蓮花池、 廉頗廟,正定有開元寺,臨城有天臺(tái)山桃花洞,內(nèi)邱有文臺(tái)山處士庵,順德有百花山三文

貞公祠,沙河有湯山,磁州有神糜山疑緣,豐樂鎮(zhèn)有銅雀臺(tái),元村騷有周文王、武王廟,鄭州有子 產(chǎn)祠,許州有西湖關(guān)帝廟、徐母墓,哪城有孔子思?xì)w碑,西平有蓮花池、寶元寺,逐平有范公祠, 信陽有子貢祠,新店有大國寺,祁家灣有木蘭廟,玉帶門有天一閣、大白樓、歸元寺。 ”京漢路 沿線資源也十分豐富,礦產(chǎn)如河北、河南省煤礦以及后來正太線接入的山西煤礦,各省土貨如 棉花、芝麻、土布等都在京漢路開通后得到了開發(fā),發(fā)展日益繁盛。 清朝國人對鐵路的認(rèn)識是一個(gè)由介紹到拒斥再到興修的轉(zhuǎn)變過程。 這個(gè)過程持續(xù)了半個(gè) 多世紀(jì)。從吳淞鐵路修筑算起,中國的鐵路發(fā)展也滯后了二十年的光景。在保守與近代化抉 擇中徘徊時(shí),貽誤了無數(shù)時(shí)機(jī)。以京漢鐵路為起點(diǎn)的甲午戰(zhàn)后筑路風(fēng)潮,體現(xiàn)了國人對于鐵路 現(xiàn)代化作用的猛醒。但是對鐵路重要性的認(rèn)識,能夠興修京漢鐵路,卻是以甲午戰(zhàn)爭的慘敗為 代價(jià)的。戰(zhàn)爭之后的清政府國庫空虛,筑路款項(xiàng)在國內(nèi)無著的情況下只得籌借外款。在近代 中國國勢日非的狀況下,依靠外資來實(shí)現(xiàn)近代化也是無奈之下的唯一選擇。內(nèi)外交困之時(shí),清 政府為通過筑路來實(shí)現(xiàn)自強(qiáng)也只有簽訂條件十分苛刻的合同,這也開近代中國大規(guī)模借款筑 路先河。由于晚清社會(huì)資本匾乏的特殊國情,收贖京漢路是以另借外債為代價(jià)的,對于贖路之 舉絕不能無條件贊頌,但在晚清特殊的社會(huì)背景下,也不能意味著依靠借款筑路、贖路就是不 明智的舉動(dòng)。