（ 圖源：中科創(chuàng)達(dá)官網(wǎng)）
文/寇敏
編輯/Emma
踩在風(fēng)口上最好賺錢，復(fù)盤近二十多年來，最大的幾個(gè)風(fēng)口無非是：智能手機(jī)、物聯(lián)網(wǎng)及智能汽車。
在這條主線明晰的風(fēng)口浪潮上，華為、小米等廠商發(fā)力奮戰(zhàn)，可惜的是，智能手機(jī)逐漸勢(shì)微、物聯(lián)網(wǎng)面前大的硬件廠商橫阻，還未迎來量?jī)r(jià)齊升、智能汽車更是“百家大戰(zhàn)”……甚至，雷軍在最新的發(fā)布會(huì)上，宣稱，未來兩年不談造車。
然而，就在華為、小米等都艱難打天下的故事背后，有一家名叫中科創(chuàng)達(dá)公司，卻憑借賣操作系統(tǒng)，一路踩在三個(gè)風(fēng)口之上，并且活得不錯(cuò)。
股價(jià)上看，從2019年中科創(chuàng)達(dá)開始起飛，股價(jià)從2019年初最低的21.67元上漲至2021年，創(chuàng)造了一年時(shí)間翻了6倍的輝煌；2022年4月開始，隨著疫情逐漸緩解，到今天發(fā)稿日，又創(chuàng)造了4個(gè)月，股價(jià)從75.69元到153.8元，漲幅高達(dá)103%的成績(jī)。
深扒這家公司的“賺錢經(jīng)”，離不開高通。
中科創(chuàng)達(dá)從成立之初就抱緊芯片大廠高通的大腿，在一顆顆高通的芯片留下智能手機(jī)、物聯(lián)網(wǎng)以及智能汽車三大產(chǎn)業(yè)時(shí)，中科創(chuàng)達(dá)的操作系統(tǒng)也隨之而去，潤(rùn)物細(xì)無聲地出現(xiàn)在每一個(gè)時(shí)代潮流的產(chǎn)品之上。
甚至背靠高通，中科創(chuàng)達(dá)在三大業(yè)務(wù)領(lǐng)域，分別構(gòu)筑起了最頂級(jí)生態(tài)壁壘，上游芯片廠商方，ARM、英偉達(dá)、展訊等；下游終端，華為、小米、三星，百度、騰訊、科大訊飛、滴滴等。
一直站在風(fēng)口之上賺錢，固然有公司戰(zhàn)略層的部署，但是更多的似乎來自高通在一個(gè)個(gè)領(lǐng)域的攻城略地，從智能手機(jī)到物聯(lián)網(wǎng)，到智能汽車的座艙域，中科創(chuàng)達(dá)作為綁定高通的小弟，高通打到哪里，他就緊跟著拓展哪里。
但是，當(dāng)高通現(xiàn)在向智能汽車的終極目標(biāo)——智能駕駛域進(jìn)攻時(shí)，中科創(chuàng)達(dá)又是否能繼續(xù)分得一杯羹呢？
為回答這一問題，我們將梳理過去中科創(chuàng)達(dá)是如何跟著高通一路“吃肉喝湯”的？以及，在以往高通開路，中科創(chuàng)達(dá)跟著賺錢的模式下，高通這波能順利幫他開路嗎？
01 跟著高通，有湯喝
中科創(chuàng)達(dá)，作為一個(gè)名不見經(jīng)傳的，賣操作系統(tǒng)的公司，成立14年，穩(wěn)定地賺錢。
翻開中科創(chuàng)達(dá)的年報(bào)，從2015年至今，其主營(yíng)業(yè)務(wù)的內(nèi)核不曾變過：賣操作系統(tǒng)，也即，在芯片基礎(chǔ)上，搭建一個(gè)運(yùn)行環(huán)境，使得終端廠商——手機(jī)廠商、物聯(lián)網(wǎng)、汽車廠商，或是各種軟件開發(fā)者，都可以基于這一操作系統(tǒng)開發(fā)自己的軟件并運(yùn)行。
而這一業(yè)務(wù)的本質(zhì)需要連接上游芯片廠商，下游硬件終端，及各種軟件企業(yè)，也就為中科創(chuàng)達(dá)垂直整合行業(yè)提供了條件，基于不同客戶的需求，擴(kuò)展自己的產(chǎn)品種類——從IP到通用系統(tǒng)服務(wù)，再到項(xiàng)目定制化解決方案，簡(jiǎn)單說，IP、通用類大生意也接，定制化項(xiàng)目也做。
如此看來，中科創(chuàng)達(dá)儼然是一個(gè)，生在好時(shí)代（科技發(fā)展大潮流）、抓緊好時(shí)機(jī)（踩中三大風(fēng)口）、打通好關(guān)系（背靠高通，垂直整理行業(yè)），還不挑活，大錢小錢都要賺的內(nèi)卷達(dá)人。
集齊這么多成功要素，中科創(chuàng)達(dá)想輸都很難。
先看財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，一句話，跟著高通，有湯喝。
營(yíng)收上，2012至2021年，中科創(chuàng)達(dá)營(yíng)業(yè)收入呈現(xiàn)出穩(wěn)定的增長(zhǎng)趨勢(shì)；
2018年以來，企業(yè)財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)進(jìn)入爆發(fā)階段。營(yíng)收增速上，除2018、2019年，營(yíng)收增速跌破30%外，其他年份都保持在33%以上；利潤(rùn)上，從2018年的1.69億增長(zhǎng)至2021年的6.54億，漲幅287%，利潤(rùn)增速也保持在40%以上。
利潤(rùn)率也較高 ，2018~2022Q1，利潤(rùn)率最低為2018年的19.79%，最高為2020年的31.54%。
財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)如此亮眼的背后，是中科創(chuàng)達(dá)三次精準(zhǔn)地踩中風(fēng)口：從單一智能手機(jī)操作業(yè)務(wù)到與智能物聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)、智能汽車業(yè)務(wù)“三駕馬車”齊驅(qū)，并且，在智能手機(jī)業(yè)務(wù)增速放緩之前，及時(shí)續(xù)上兩個(gè)強(qiáng)增長(zhǎng)性的風(fēng)口業(yè)務(wù)。
為什么它總能把握時(shí)機(jī)？
答案在高通身上，準(zhǔn)確說，是源自與高通這個(gè)大腿的深度綁定，在高通一代代升級(jí)下，中科創(chuàng)達(dá)跟著分口湯喝。
中科創(chuàng)達(dá)成立那幾年，也是我國(guó)智能手機(jī)快速發(fā)展的階段，但是，由于技術(shù)和市場(chǎng)的問題，國(guó)內(nèi)手機(jī)品牌集中度不高，各品牌出貨量量級(jí)遠(yuǎn)不如當(dāng)時(shí)的前幾大客戶，如三星、蘋果、HTC等，高通想要在中國(guó)市場(chǎng)做大做強(qiáng)，就需要在中國(guó)找一個(gè)幫他實(shí)現(xiàn)硬件與軟件適配的“幫手”——一個(gè)對(duì)整個(gè)運(yùn)行平臺(tái)都理解的公司來支撐芯片和終端之間，操作系統(tǒng)的傳承創(chuàng)新，以幫助解決大量小客戶的需求。
那邊高通有需求，這邊中科創(chuàng)達(dá)有實(shí)力——技術(shù)實(shí)力：攢齊北理、清華、北大以及中科院人才隊(duì)伍，且是我國(guó)第一批系統(tǒng)軟件開發(fā)出身；實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)：兩達(dá)核心創(chuàng)業(yè)者董事長(zhǎng)趙鴻飛及副董事長(zhǎng)吳安華，均在日本NEC-AS有8年＋軟件開發(fā)經(jīng)驗(yàn)；團(tuán)隊(duì)調(diào)性：創(chuàng)始人將在日本工作的技術(shù)專注、匠人文化等注入中科創(chuàng)達(dá)。
兩者一拍即合，合作也火速展開。自此，高通做什么芯片，中科創(chuàng)達(dá)就跟著做操作系統(tǒng)。
智能手機(jī)時(shí)代，源于雙方一拍即合的合作，中科創(chuàng)達(dá)的操作系統(tǒng)方案隨著高通的消費(fèi)電子芯片搭載于三星、華為等大廠的智能手機(jī)、平板電腦上；
2015年9月，高通在中國(guó)開啟轉(zhuǎn)型之路，發(fā)力物聯(lián)網(wǎng)，推出LTE Direct D2D（終端到終端）平臺(tái)、超低功耗ASIC等……次年，中科創(chuàng)達(dá)就與高通成立合資公司創(chuàng)通聯(lián)達(dá)，共同拓展國(guó)內(nèi)IOT市場(chǎng)；同時(shí)推出TurboX 智能大腦平臺(tái)，幫助企業(yè)解決物聯(lián)網(wǎng)終端底層技術(shù)難題；
高通于2014年開始進(jìn)軍汽車計(jì)算平臺(tái)，發(fā)布驍龍620A試水，隨后2016年后陸續(xù)推出三款汽車駕駛艙SoC：驍龍820A，驍龍SA8155P和驍龍SA8259P，從第二代產(chǎn)品開始，中科創(chuàng)達(dá)也緊跟高通座艙芯片的推出步伐，率先發(fā)布智能座艙解決方案。
當(dāng)然，除了緊跟高通踩點(diǎn)之外，中科創(chuàng)達(dá)也相當(dāng)努力，積累自己的生態(tài)圈，為每一個(gè)風(fēng)口業(yè)務(wù)蓄力：
比如在智能手機(jī)時(shí)代，在高通的背書下，中科創(chuàng)達(dá)積極連接產(chǎn)業(yè)鏈上下游頭部廠商，積累了大量?jī)?yōu)質(zhì)客戶資源——左手為高通、ARM、恩智浦德國(guó)上游芯片廠商提供增值服務(wù)，右手又積累了華為、OPPO、vivo、小米、三星等知名終端客戶。
又比如，跟著高通做智慧座艙時(shí)，中科創(chuàng)達(dá)積累了英偉達(dá)、百度、滴滴等資源，先搭上智能駕駛芯片業(yè)務(wù)的朋友圈。
總得來說，中科創(chuàng)達(dá)的成功必然與公司的技術(shù)積累、管理層獨(dú)特的戰(zhàn)略布局有關(guān)，但，綁定高通這個(gè)大佬，讓中科創(chuàng)達(dá)在戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型、多元化布局開拓新增長(zhǎng)極上走得更穩(wěn)更好，可謂“背靠高通，好乘涼”。
但，當(dāng)中科創(chuàng)達(dá)隨著高通在智能手機(jī)、物聯(lián)網(wǎng)以及智能座艙上過得還不錯(cuò)時(shí)，甚至連智能座艙已經(jīng)干到No.1時(shí)，這位大腿爸爸開始了向智能駕駛汽車的大腦——“智能駕駛芯片”的進(jìn)攻與拓展，這顯然是另一片廣闊而迷人的天地，中科創(chuàng)達(dá)又能否像以前一樣，順利上車呢？
要回答這個(gè)問題，得先看看高通在智能駕駛芯片會(huì)有多大的蛋糕，畢竟，高通好，中科創(chuàng)達(dá)才有可能好。
02 高通強(qiáng)者恒強(qiáng)，入局即頭部
高通在汽車領(lǐng)域的布局最早可追溯到20年前：2002年，高通基于調(diào)制借調(diào)技術(shù)，與通用汽車聯(lián)合推出了安吉星車載網(wǎng)聯(lián)解決方案，并不斷推出3G、4G解決方案。只不過那時(shí)，消費(fèi)電子正值火熱，高通便沒有過度關(guān)注汽車領(lǐng)域。
直到近十年，汽車智能化浪潮來臨，高通果斷加碼，從智能座艙領(lǐng)域入手，在汽車領(lǐng)域開疆拓土。
一方面，汽車智能化為芯片廠商帶來了“智能座艙域”及“自動(dòng)駕駛域”兩個(gè)新機(jī)會(huì)；另一方面，智能座艙與消費(fèi)電子芯片在通信、娛樂、高清顯示等需求上高度一致，只需簡(jiǎn)單升級(jí)就可快速上車，加之當(dāng)時(shí)自動(dòng)駕駛前景不明。
（驍龍四代智能座艙平臺(tái)基本信息一覽 圖源：星車場(chǎng)）
基于強(qiáng)大的消費(fèi)電子芯片，高通很快就推出了四代智能座艙平臺(tái)，不僅每代車規(guī)級(jí)芯片與消費(fèi)級(jí)芯片迭代時(shí)間差逐漸縮小，而且性能足夠強(qiáng)大下，在第二代驍龍820A時(shí)，就獲得了廣大車廠的青睞，如蔚來、理想等；第三代驍龍8155芯片時(shí)，搭載高通智能座艙已經(jīng)成為車企發(fā)布會(huì)的一大賣點(diǎn)。
（圖源：華西證券）
截止當(dāng)下，高通是當(dāng)之無愧的智能座艙No.1，全球前25的車企中,已有23家采購了SA8155智能座艙芯片。而高通的野心絕不至此，智能座艙都做了，智能駕駛芯片還遠(yuǎn)嗎？
畢竟，自動(dòng)駕駛芯片才是智能汽車的核心。更重要的是，高通不做也不行，未來座艙域和自動(dòng)駕駛域融合是大趨勢(shì)，可能就是只用一個(gè)大算力芯片，上面弄個(gè)虛擬機(jī)出來分點(diǎn)算力給座艙域（Hypervisor技術(shù)已經(jīng)非常成熟了），那么，高通在座艙域的優(yōu)勢(shì)也不復(fù)存在了。
高通第一次出手在2021年1月，高通發(fā)布第四代智能座艙芯片時(shí)，順勢(shì)推出自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)Snapdragon Ride，包括Snapdragon Ride安全系統(tǒng)級(jí)芯片、安全加速器和自動(dòng)駕駛軟件棧，支持多層級(jí)的ADAS/AD 功能。
但結(jié)果行不行，要從行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局和其自身在智能駕駛芯片方面的實(shí)力說話。
先看高通入局前，自動(dòng)駕駛芯片格局：高級(jí)別自動(dòng)駕駛看英偉達(dá)，低級(jí)別自動(dòng)駕駛用Mobileye。
作為GPU老炮，英偉達(dá)早在2015年就進(jìn)軍智能汽車領(lǐng)域，發(fā)布NVIDIA Drive系列，其中DRIVE CX面向座艙，DRIVE PX面向自動(dòng)駕駛，并且以一年更新一代產(chǎn)品的速度，迭代數(shù)個(gè)自動(dòng)駕駛平臺(tái)。
其中，2016年時(shí)，DRIVE PX2被特斯拉采用，驗(yàn)證了大算力GPU芯片在智能汽車領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，從此英偉達(dá)的智能駕駛芯片被廣泛采用；直到 Orin，成為各大車企的期待。
和高通相同的是，英偉達(dá)通過Xavier和Orin完成了自動(dòng)駕駛從ADAS到L5的全棧布局，通過不同組合，滿足不同客戶對(duì)不同自動(dòng)駕駛等級(jí)的需求。
老實(shí)說，性能強(qiáng)大，生態(tài)繁榮的英偉達(dá)，高通目前是打不過的。但是，也沒有誰說，新入者一上來就要單挑老大的。
能從老二口里奪一口肉，殺進(jìn)場(chǎng)就是高通的打法。
20多年在計(jì)算機(jī)視覺及智能駕駛芯片上的耕耘，讓Mobileye作為最早的自動(dòng)駕駛霸主。然而，其“黑盒模式”下，芯片+攝像頭+算法統(tǒng)一打包出售，導(dǎo)致車廠紛紛叛逃。
也就是說，搭載Mobileye芯片的車企，連自己核心的智能駕駛數(shù)據(jù)都無法取得，在當(dāng)下全棧自研情況下，車廠又如何允許自己的主機(jī)上有這樣一個(gè)黑盒子呢？
況且，和英偉達(dá)、高通這些在消費(fèi)電子領(lǐng)域摸爬滾打出來的芯片廠商相比，Mobileye算力更新迭代較慢。
而高通正是看準(zhǔn)了抓住這一機(jī)會(huì)，采用開放生態(tài)，并憑借產(chǎn)品實(shí)力，上演了入局雖晚，但是迅速突圍的戲碼。
本質(zhì)上，高通與英偉達(dá)在智能駕駛芯片上的打法相似，即算力為先、全棧布局，以及生態(tài)壁壘。
一方面，高通的智能駕駛芯片足以滿足當(dāng)下需求。
（圖片全球主要車企各級(jí)別自動(dòng)駕駛量產(chǎn)時(shí)間表 圖源：億歐智庫）
根據(jù)當(dāng)前全球車企智能駕駛的進(jìn)度，目前集中在中低端的L2階段，向L3、L4努力，而高通不給車企做選擇題的機(jī)會(huì)——L1~L4，高通都有。
而且，2021年10月，高通成功收購維寧爾公司，將其Arriver的計(jì)算機(jī)視覺、駕駛策略和駕駛輔助資產(chǎn)整合進(jìn)其Snapdragon Ride平臺(tái)，補(bǔ)足軟件層實(shí)力。
另一方面，生態(tài)圈已有雛形。
在Snapdragon Ride平臺(tái)發(fā)布之夜，前有毫末智星表示，與高通聯(lián)合打造第三代輔助駕駛整車解決方案“小魔盒3.0”，是全球算力最高的可量產(chǎn)自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)；后有高通宣布與寶馬達(dá)成在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的合作，搭載高通Snapdragon Ride自動(dòng)駕駛平臺(tái)的寶馬新款車型將在2025年量產(chǎn)。
確定合作之外，高通在智能座艙域打下的生態(tài)也是潛在資源——用高通的話說，“既然你都用了我家的智能座艙方案了，那把自動(dòng)駕駛方案也一起打包了吧！便宜賣，朋友價(jià)！”
總得來說，在技術(shù)和生態(tài)上都具備優(yōu)勢(shì)的高通，未來在智能駕駛芯片領(lǐng)域會(huì)有大一塊蛋糕吃。
03 逐鹿第三次風(fēng)口，勝算幾何？
高通在智能駕駛芯片領(lǐng)域贏勢(shì)逐漸顯現(xiàn)。那么這一次，中科創(chuàng)達(dá)還能跟著喝湯嗎？
客觀來說，高通的自動(dòng)駕駛芯片大業(yè)需要中科創(chuàng)達(dá)這個(gè)幫手。
與手機(jī)芯片、操作系統(tǒng)及軟件供應(yīng)商的角色及關(guān)系相同，智能汽車上，一套智能駕駛解決方案往往也需要車企、多家軟硬件廠商等進(jìn)行相互協(xié)同，如芯片、電池、傳感器等供應(yīng)商等。
問題在于高通提供智能駕駛芯片和算法之后，車企是否有能力自己自研上層軟件算法。
目前來看，具備互聯(lián)網(wǎng)及科技型企業(yè)基因的造車新勢(shì)力，如“蔚小理”等，他們有能力在軟件和算法上進(jìn)行自研，同時(shí)形成自身差異化的智能化方案，在智能駕駛市場(chǎng)上血拼。簡(jiǎn)單說，高通只需要提供了高算力的芯片就OK了。
然而，另一類由傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)身而來的傳統(tǒng)車企，由于其在上層軟件算法上的自研能力不足，似乎需要更多的幫助，即買硬件芯片的同時(shí)，還需要硬件廠商搭配好軟件層的供應(yīng)商。而硬件廠為了不砸自己的牌子，也會(huì)對(duì)系統(tǒng)、軟件層的供應(yīng)商進(jìn)行把關(guān)。
為了滿足這一需求，軟件上，高通收購了維寧爾，Arriver軟件的視覺開發(fā)及輔助駕駛被應(yīng)用于高通Snapdragon Ride平臺(tái)；而系統(tǒng)上，則還是需要中科創(chuàng)達(dá)等專職提供各種通用或定制項(xiàng)目制的操作系統(tǒng)的幫助。
其次，中科創(chuàng)達(dá)具備這個(gè)實(shí)力。
一方面，多年操作系統(tǒng)提供商的技術(shù)積累。
作為一個(gè)操作系統(tǒng)提供商，中科創(chuàng)達(dá)從手機(jī)到物聯(lián)網(wǎng)，再到智能座艙，積累了深層次的對(duì)底層芯片的理解。同時(shí)根據(jù)多年與上游芯片廠商、下游終端的合作，中科創(chuàng)達(dá)構(gòu)筑了系統(tǒng)全棧能力，從底層驅(qū)動(dòng)到中間件、從工具鏈到通用模塊，只要客戶需要的，中科創(chuàng)達(dá)通通都有。
另一方面，精準(zhǔn)收購，構(gòu)筑智能駕駛領(lǐng)域能力。
收購全球領(lǐng)先的汽車HMI設(shè)計(jì)開發(fā)商Rightware，增強(qiáng)人機(jī)交互界面技術(shù)能力；收購MM solution，形成全球最大的智能視覺技術(shù)平臺(tái)；收購低速自動(dòng)駕駛及自動(dòng)泊車領(lǐng)先者輔易航，直接切入智能汽車駕駛域場(chǎng)景 。
最后生態(tài)上，和高通一路走來，中科創(chuàng)達(dá)上接芯片商，下接知名終端，本就有很豪華的朋友圈。并且，產(chǎn)業(yè)鏈上用戶的粘性也保障了中科創(chuàng)達(dá)的生態(tài)壁壘。
如果說，高通在智能芯片領(lǐng)域的贏面在于，技術(shù)＋生態(tài)，那么中科創(chuàng)達(dá)在智能芯片操作系統(tǒng)上，也具備了這兩點(diǎn)核心要素。
那到底能不能成？我們對(duì)比了汽車電子龍頭之一德賽西威，和中科創(chuàng)達(dá)綁定高通相似的是，德賽西威也深深綁定英偉達(dá)，并深度耕耘智能汽車的智能駕駛艙、智能駕駛以及車聯(lián)網(wǎng)三大業(yè)務(wù)。從成功前輩身上找經(jīng)驗(yàn)：
首先，起點(diǎn)相同，兩者都在自動(dòng)駕駛需要的視覺及計(jì)算技術(shù)及方案、生態(tài)等方面有優(yōu)勢(shì)。
兩者都是從智能座艙域轉(zhuǎn)型升級(jí)到智能駕駛域，只是德賽西威較早一步發(fā)展。
早在2016年，德賽西威就積極布局，基于長(zhǎng)期在汽車領(lǐng)域的服務(wù)和技術(shù)積累，籌備自動(dòng)駕駛技術(shù)部分，搭建技術(shù)團(tuán)隊(duì)；聯(lián)合車廠進(jìn)行L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛及封閉車道測(cè)試；投資全自動(dòng)高清攝像頭生產(chǎn)線，實(shí)現(xiàn)高清車用攝像頭和環(huán)視系統(tǒng)量產(chǎn)；和百度開展BCU及MapAuto等方面合作，打造自動(dòng)駕駛專用計(jì)算平臺(tái)量產(chǎn)產(chǎn)品等……
其次，從股價(jià)上看，資本看好行業(yè)，量產(chǎn)是股價(jià)上漲的推動(dòng)劑。
（德賽西威股價(jià) 圖源：雪球）
將股價(jià)與德賽西威智能駕駛業(yè)務(wù)進(jìn)程結(jié)合來看：
2016年確定戰(zhàn)略開始部署；2017年在感知、決策等領(lǐng)域投入資源——還未賺錢，股價(jià)沒啥起勢(shì)，甚至一路走下；
2018年，生產(chǎn)端上，高清環(huán)視系統(tǒng)、全自動(dòng)泊車系統(tǒng)等多個(gè)產(chǎn)品量產(chǎn)，并獲得多個(gè)項(xiàng)目訂單。同時(shí)，德賽西威和小鵬汽車合作，基于英偉達(dá)推出的全球首個(gè)高級(jí)自動(dòng)駕駛定制的AI超級(jí)計(jì)算芯片Xavier，進(jìn)行自動(dòng)駕駛方案規(guī)劃，自此股價(jià)迎來上漲起點(diǎn)，但截至2020年前，漲勢(shì)緩慢；
2020年，L3級(jí)別智能駕駛系統(tǒng)計(jì)劃量產(chǎn)，股價(jià)漲勢(shì)兇猛。
而反觀，德賽西威股價(jià)兩次大的下跌：
一是2021年8~9月，主要原因有：二季度業(yè)績(jī)比一季度疲軟、自動(dòng)駕駛事故、競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的沖擊（如中科創(chuàng)達(dá)、華陽股份等操作系統(tǒng)廠商的競(jìng)爭(zhēng)，以及車企自研上層軟件算法的潮流）；
二是2022年1~4月，德賽西威的股價(jià)大跌更多原因歸結(jié)于整個(gè)車市的動(dòng)蕩；
總結(jié)德賽西威在股市的表現(xiàn)來看，我們明顯可以感覺到，資本對(duì)于智能駕駛域及操作系統(tǒng)的看好及期待，沒有任何其他玄乎的因素：有基本的技術(shù)，關(guān)注你；拿到訂單、實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)了，期待直接給到股價(jià)；當(dāng)然，如果大的智能駕駛行業(yè)疲態(tài)，或者你被競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手比下去了，那就減少一下期待。
所以說，先行者的經(jīng)驗(yàn)給到中科創(chuàng)達(dá)這邊，智能駕駛大行業(yè)被看好下，憑借高通在智能駕駛域的勝率，以及中科創(chuàng)達(dá)現(xiàn)在積蓄的各種條件，成功續(xù)接智能駕駛域業(yè)務(wù)是件可以被樂觀期待的事情。
而這份期待要落為現(xiàn)實(shí)，只需要兩件事情，一是，實(shí)打?qū)嵉挠唵?，讓市?chǎng)和資本看到中科創(chuàng)達(dá)的潛力；二是，等待時(shí)間，等這些訂單落地為量產(chǎn)的產(chǎn)品和方案。
# END #
聯(lián)系客服
