| 日期 | 消息描述 | 回測標的 | 次日漲跌幅 | 后3日 | 后5日 |
|---|---|---|---|---|---|
| 2017-12-12 | 北汽公布燃油車退出時間表 新... | 新能源汽車 | 0.67% | 0.10% | 0.00% |
| 2017-12-11 | 北汽公布燃油車退出時間表 新... | 新能源汽車 | -1.02% | -0.52% | -1.52% |
| 2017-12-06 | 大眾在華發(fā)展再提速 202... | 新能源汽車 | -0.11% | 2.34% | 1.97% |
*統(tǒng)計數(shù)據(jù)均采用累計漲跌幅
2017年第一個月，新能源乘用車銷量同比下滑65.5%，第二個月下滑29.4%，但從第三月起，銷量開始爆發(fā)性增長，2017年10月銷量增長達92.5%，1-10月銷量26萬輛，同比增長36.1%，這是2016年12月份修訂的新能源汽車補貼政策延后的政策效果，行業(yè)反應滯后了近三個月。
不過2018年又有一個新的補貼政策方案出來，對新能源車的要求比2016年12月份修訂的更為嚴格，其中有一點非常重要，即對新能源汽車續(xù)航里程150公里以下的產(chǎn)品補貼將為零，并將原先的三檔補貼變更為五檔。
2018年新能源車的新補貼方案重點在續(xù)航里程和分檔補貼上，原先的150≦R<250檔分割成兩檔，R≧250檔分割成三檔。這種補貼方案產(chǎn)生的效果是，新能源車續(xù)航里程低于250KM的累計補貼減少了2.1萬/輛，但續(xù)航里程高于250KM的累計補貼增加了8.5萬元/輛。
值的注意的是，新的補貼方案和2017年(2016年12月份修訂)的補貼方案具有一定的差異，其中2017年的補貼方案財政補貼是縮水的，但2018年的卻是大幅度增加的，對于有能力、有技術(shù)的企業(yè)來說，這無疑是一種巨大的激勵政策。
但上述兩個補貼方案較之前門檻都是提高的，如果政策效果與行業(yè)反應具有時差，那么2018年新能源汽車新的補貼方案是否重演2017年的增長路徑呢？行業(yè)會有怎樣的一個反饋？
一、三元鋰電池或?qū)⒃俦l(fā)
首先，我們知道新能源汽車行業(yè)是產(chǎn)業(yè)鏈的終端行業(yè)，上游有新能源汽車零部件，包括主要零部件動力電池行業(yè)，而動力電池行業(yè)上游則是電池材料行業(yè)，包括正負極材料供應商，因此終端行業(yè)的需求變化都會影響到這個產(chǎn)業(yè)鏈的需求變化。
而新能源汽車行業(yè)可以說是處在初生階段，2016年新能源汽車銷量僅約50萬輛，占比總汽車銷量不足2%，而且可替代品太多，行業(yè)仍需政府引導。2017年前10個月，政府出臺了多達30多項新能源汽車(包括純電動和插混動)行業(yè)的政策。
以下為新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈對政策的反饋圖，在政策(扶持或是抑制)影響下，新能源汽車上中下游供需產(chǎn)生了變化。
圖片來源：資料整理
在新能源汽車制造領域，參與者比如比亞迪（002594）(01211)、宇通客車（600066）以及五龍電動車等，龍頭要看比亞迪，2017年上半年該公司在新能源汽車領域的市場份額約19.5%。受到2016年12月份新的補貼政策影響，2017年上半年比亞迪的新能源汽車銷量有所下滑，該板塊收入僅小幅上漲2.1%，而2016年度該板塊銷量同比增長達69.85%，收入同比增長80.97%。
在動力鋰電池領域，參與者主要有贛鋒鋰業(yè)（002460），億緯鋰能（300014）以及港股公司天能動力(00819)，當然比亞迪和五龍電動車也有鋰電池的業(yè)務。億緯鋰能是鋰亞電池供應龍頭，2016年及2017年上半年該產(chǎn)品收入增長均超過150%，而天能動力是三元鋰電池后起之秀，在2017年上半年鋰電池業(yè)務增長達57.7%。
了解到，今年以來，三元正極材料價格一直上漲，而磷酸鐵鋰正極材料、隔膜、電解液價格均出現(xiàn)明顯下滑，這也難怪生產(chǎn)三元鋰電池的企業(yè)，比如億緯鋰能和天能動力，即使在下游補貼政策出現(xiàn)不利因素，也具有較高的增長業(yè)績了。
在2017年多批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中，約有70%的乘用車及專用車使用三元鋰電池作為動力。亦在2017年10月28日出了一篇《兩份銷售協(xié)議引發(fā)的思考：三元動力鋰電池的發(fā)展機會來了》的報告。
三元鋰電池具有比其他動力電池更高的能源密度，比如三元鋰電池的能量密度一般為200Wh/kg，續(xù)航里程可達300KM，磷酸鐵鋰電池能量密度一般為90-120Wh/kg，鈦酸鋰電池一般為85-185KM/kg，鈷酸鋰電池一般為135KM/kg左右。而且三元鋰電池的成本要比鈷酸鋰和鈦酸鋰成本要低。
就整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的成本體系來說，上游的正極材料成本占鋰離子電池總成本的30-40%，而鋰離子電池成本占電動車總成本的40-60%。而有實力的生產(chǎn)型企業(yè)為了控制成本，有一般會選擇控制上下游的供應體系，比如比亞迪以及五龍電動車，全產(chǎn)業(yè)鏈生產(chǎn)。
而2018年新的補貼政策，250KM以上的補貼力度將大幅增加，終端行業(yè)的反射效果是三元鋰電池及三元材料行業(yè)的需求將大幅增加，或可能再有爆發(fā)性的增長。
二、行業(yè)龍頭大幅受益于多重政策優(yōu)惠
我們忽略了一個重要的因素，實際上，除了政策補貼對新能源汽車的供需影響較大外，免征車輛購置稅也是不可忽視的一個重要因素。車輛購置稅是指購買汽車時所要交納的稅，購置稅額是征收汽車售價(不含稅價)的10%，稅率為10%。
和補貼政策一樣，新能源汽車的免征購置稅在續(xù)航里程上也有一定要求，比如在乘用車領域，純電動的續(xù)航里程要達到150KM，插混動工況法要達到50KM等。我們以最近公布的第十四、十五批免征車輛購置稅的新能源汽車作為研究對象，入選的純電動乘用車續(xù)航里程在150-400KM之間，純電動客車續(xù)航里程集中在200-500KM之間，插混動乘用車續(xù)航里程在50-80KM之間。
這又印證了上文的邏輯觀點，三元動力電池及三元材料或可能產(chǎn)生爆發(fā)性增長，但最大受益者還是行業(yè)龍頭。
比如在入選的純電動乘用車中，比亞迪的續(xù)航能力是最強的，達到400KM，吉利的K22為158KM，華晨汽車的EV180為155KM，北京汽車的EU300為300KM。在插混動乘用車，比亞迪續(xù)航能力仍是最強的，為80KM，最弱為長安福特，為52KM，其中華晨寶馬的全新BMW5系為61KM。而且比亞迪免征車輛購置稅的e5和秦EV均達到2018年新補貼政策第五檔要求，宋EV則達到第四檔要求。
不過有一點需要注意，目前大部分新能源汽車制造商在續(xù)航里程上還達不到政策要求，2017年前10個月，國內(nèi)純電動乘用車的累計銷量近30萬輛，其中A00級純電動汽車銷量為占比66%，而A00級(德系標準，按軸距和發(fā)動機排量分為A00/A0/A/B/C/D六個等級)的純電動汽車續(xù)航里程一般在200KM以下。
2018年新補貼方案的最后兩檔補貼力度非常大，合計補貼9.5萬元/輛，比前三檔的還要高出2.6萬元/輛，這誘惑力是非常大的，制造商為了追求最大利潤，A00車型或可能逐步淘汰，轉(zhuǎn)而生產(chǎn)A級以上車型。
綜上看來，政府對新能源汽車的各項優(yōu)惠政策門檻提高了，但補貼力度也加大了，未來或?qū)⑦M入強者俞強，弱者出局的局面。就整個產(chǎn)業(yè)鏈來說，新能源汽車龍頭比亞迪最先受益，而中上游三元動力電池及三元材料供應商，特別是龍頭企業(yè)，或?qū)⒂瓉順I(yè)績爆發(fā)。
