昨天晚間，等待多日的2019年新能源補(bǔ)貼政策正式落地。
新版政策補(bǔ)貼強(qiáng)度在2018年補(bǔ)貼政策基礎(chǔ)上退坡約50%，并設(shè)置3月26日至6月25日為過渡期。同時(shí)，政策取消地方購車補(bǔ)貼，明確地補(bǔ)將轉(zhuǎn)為支持充電、加氫基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和配套運(yùn)營服務(wù)，新能源汽車后端使用場景建設(shè)和服務(wù)體驗(yàn)優(yōu)化成為政策支持重點(diǎn)。
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補(bǔ)貼退坡后乘用車價(jià)格有可能大幅漲價(jià)
相比2018年將補(bǔ)貼上限根據(jù)續(xù)航里程分為多個(gè)層次，2019年的更加簡單明了只剩下兩個(gè)層次，大于400公里的補(bǔ)貼上限2.5萬，相比18年下滑一半；續(xù)航里程介于250公里至400公里的補(bǔ)貼下降47%-60%，而續(xù)航里程低于250公里的直接就沒有補(bǔ)貼了。
在正式落地之前，市場早有各種網(wǎng)傳版本流出，下圖是一個(gè)一月份流出的純電乘用車補(bǔ)貼的網(wǎng)傳版本，在與正式版本對(duì)照之后，我們可以發(fā)現(xiàn)在能量密度要求、百公里能耗上與落地版本一致，而在單車補(bǔ)貼以及帶電量補(bǔ)貼上略低于預(yù)期。
讓我們根據(jù)以下一些市場上常見的車型，來測算補(bǔ)貼新政策會(huì)對(duì)汽車的售價(jià)造成多大的影響。
將近7萬元的補(bǔ)貼差價(jià)，一部分將由上游零部件供應(yīng)商以及下游經(jīng)銷商承擔(dān)，一部分通過汽車廠商降本增效進(jìn)行消化，而剩下的絕大部分將通過價(jià)格上漲的形式體現(xiàn)。接下來將會(huì)更加考驗(yàn)電動(dòng)車的產(chǎn)品競爭力。而據(jù)此前市場調(diào)查顯示，部分車企可能會(huì)采取補(bǔ)貼退多少，他們就漲價(jià)多少的措施。
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投資機(jī)會(huì)在哪里？
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相比往年每一次新政策都會(huì)提升電池能量密度，2019年新政策的160wh/kg的能量密度并沒有進(jìn)一步提升。并且新的補(bǔ)貼將續(xù)航里程以250km分層，只有超過了400km以上才能拿到更高的補(bǔ)貼。那么比如說我生產(chǎn)的車子在300-400km之間，屬于高不成低不就的層次。
廠商要么加把勁把續(xù)航里程提高到400KM拿更高的補(bǔ)貼，相應(yīng)的就要提升電池的能量密度和帶電量，目前要實(shí)現(xiàn)高的能量密度技術(shù)路線上就是三元鋰電池，但是成本要比磷酸鐵鋰高。根據(jù)行業(yè)數(shù)據(jù)，2019年預(yù)期的三元鋰電池單價(jià)是1.2元/wh,而磷酸鐵鋰只要0.96元/wh，按照單車平均帶電量40Kwh來算，這其中的差價(jià)就是9600元。
有些廠商在權(quán)衡用更高能量密度的電池獲得的收益反而沒有增加的成本高時(shí)，就會(huì)轉(zhuǎn)而采用磷酸鐵鋰電池，尤其對(duì)于不是很追求高續(xù)航歷程的A00級(jí)和A0級(jí)車來說。
國軒高科時(shí)目前的磷酸鐵鋰電池龍頭，之前的上漲也是基于這個(gè)邏輯，未來隨著更多的車型在綜合考慮成本和性能之后轉(zhuǎn)為磷酸鐵鋰，國軒高科將會(huì)明顯受益。
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在19年的補(bǔ)貼偵測中，保留了國補(bǔ)，取消了地方政府的補(bǔ)貼，地方政府將轉(zhuǎn)從補(bǔ)貼車到補(bǔ)充電、加氫以及運(yùn)營等環(huán)節(jié)。
之前政策的補(bǔ)貼指導(dǎo)思想是，用戶買電動(dòng)車的積極性不高，因此需要通過直接接補(bǔ)貼的方式刺激消費(fèi)。但是隨著電動(dòng)車的保有量逐漸增加，用電動(dòng)車的便捷性開始凸顯尤其反映在充電上，電動(dòng)充電樁的數(shù)量限制了用車的便捷性。
一方面充電普及之后可以刺激電動(dòng)車的消費(fèi)，另一方面，如果充電樁的數(shù)量足夠的話，對(duì)于高續(xù)航里程以及高能量密度的迫切性就可以下降，這樣同樣可以利好磷酸鐵鋰電池的應(yīng)用場景。
未來2-3年，新能源乘用車在出租車和網(wǎng)約車領(lǐng)域的大幅滲透，將帶動(dòng)第三方的充電樁使用率大幅提升。相關(guān)的標(biāo)的有龍頭特銳德和二線標(biāo)的萬馬股份。
而燃料電池作為未來解決長續(xù)航里程的有效途徑，將在商用車上和高續(xù)航乘用車上擁有很大的應(yīng)用場景，目前還出與從0到1的環(huán)節(jié)。恰如14年的電動(dòng)車一樣，處于爆發(fā)的前夜。相關(guān)的燃料電池標(biāo)的雪人股份、美錦能源、厚普股份等股價(jià)早已起飛。
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這次政策中提到，純電動(dòng)乘用車整車能耗優(yōu)于規(guī)定門檻10%-20%的車型按照0.8倍補(bǔ)貼，優(yōu)于20%-35%的車型按照1倍補(bǔ)貼，優(yōu)于35%及以上的按1.1倍補(bǔ)貼。
整車能耗是一個(gè)更加綜合的指標(biāo)，2018年行業(yè)平均數(shù)值是，純電動(dòng)乘用車每百公里耗電13.6度，如果要跑到400公里，就要帶電54.4度，按照能量密度160wh/kg來算，電池系統(tǒng)的重量就是340公斤。按照比亞迪E600舉例子，帶電量84度，電池重量達(dá)到525kg。而整車重量也不過兩噸多一點(diǎn)，電池占了近1/4。
之前上面的政策更加重視電池能量密度這一個(gè)技術(shù)指標(biāo)，而目前開始轉(zhuǎn)向整車能耗這一指標(biāo)。整車能耗需要綜合考慮電池能量密度、帶電量、車身重量以及傳動(dòng)效率等多個(gè)方面，屬于全方面考核。
而目前能夠顯著提升整車能耗的就在于車身的輕量化，通過使用新型的結(jié)構(gòu)件讓車身更輕，可以通過使用更多的鋁合金以及碳纖維代替?zhèn)鹘y(tǒng)的鋼結(jié)構(gòu)，目前碳纖維的大規(guī)模使用成本還太高，將是以后的方向，鋁合金是現(xiàn)在的主流。包括車身、底盤以及電池盒都可以使用鋁合金。
輕量化在新能源車的發(fā)展過程中擁有很大的發(fā)展空間，相應(yīng)的標(biāo)的有敏實(shí)集團(tuán)以及拓普集團(tuán)。
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結(jié)語
從今天的盤面來看，行業(yè)出現(xiàn)明顯的分化。
新能源產(chǎn)業(yè)鏈的上游原材料和中游四大材料明顯承壓，隨著補(bǔ)貼的下降，下游的成本會(huì)部分向上游轉(zhuǎn)移。而磷酸鐵鋰以及氫燃料標(biāo)的普遍上漲，從一味地追求高能量密度的三元鋰電池，開始轉(zhuǎn)向至好用不貴的磷酸鐵鋰。
過去多年，鋰電池整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈都進(jìn)行了大幅擴(kuò)產(chǎn)能，行業(yè)產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，導(dǎo)致上游中游價(jià)格大幅下降，盈利承壓。隨著補(bǔ)貼的減少，行業(yè)低端產(chǎn)能將加快出清，龍頭市場占有率逐漸提高。
短期的陣痛換來的將是行業(yè)長期的良性發(fā)展。中國的新能源上中下游將真正的實(shí)現(xiàn)彎道超車，誕生一批在國際上有競爭力的大龍頭。
我們需要做的就是，下注新能源產(chǎn)業(yè)鏈，下注龍頭！
