綜合整理自：集微網(wǎng)、顧穎瓊博士說天下等
近日，埃塞俄比亞航空一架波音737 Max-8從首都亞的斯亞貝巴起飛僅6分鐘后，飛機(jī)墜落，8名機(jī)組人員和149名乘客無人生還。
去年10月28日，印度尼西亞獅航的一架同機(jī)型的JT610航班從首都雅加達(dá)起飛13分鐘后，在附近海域墜毀，機(jī)上189人全部遇難。
傳感器故障是主因？
同一個機(jī)型在短短130多天內(nèi)兩次發(fā)生空難，共計(jì)346人死亡，沒有人會認(rèn)為這是巧合。在多個版本的事故分析中，有一個詞被多次提到，那就是“迎角傳感器”。
去年11月7日，美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)向全球737MAX機(jī)型的運(yùn)營商們發(fā)布了公告，警告該機(jī)型的迎角(AOA)傳感器可能會產(chǎn)生讀數(shù)輸出錯誤，這會導(dǎo)致飛機(jī)自行大角度俯沖并墜落。
FAA還在公告中表示，飛機(jī)俯沖問題只會在手動飛行時發(fā)生，迎角傳感器產(chǎn)生讀數(shù)輸出錯誤后將導(dǎo)致飛機(jī)傾斜10秒。這似乎也證明了為何兩架飛機(jī)都是在起飛后不久就發(fā)生了空難。
美國聯(lián)邦航空管理局要求各航空公司針對同類機(jī)型修改飛行手冊，并且指導(dǎo)機(jī)師在類似情況下，如何保持飛機(jī)飛行水平穩(wěn)定，以防止類似事件發(fā)生。
那么迎角傳感器到底是什么呢?其他型號的飛機(jī)會不會也有這個風(fēng)險呢?
迎角是一個空氣動力學(xué)名詞，同時也是飛行員在駕駛飛機(jī)過程中的參考數(shù)值之一，指的是機(jī)翼翼弦與自由流之間的夾角，飛機(jī)必須在一定的迎角范圍內(nèi)飛行，否則可能會出現(xiàn)失速的風(fēng)險。
微博上一位叫“歡樂的云端之上”的民航飛行員表示，只有737MAX會有這個問題，主流的737NG并不需要擔(dān)心此設(shè)計(jì)風(fēng)險。
他指出，波音737Max為了省油，升級了更大的新發(fā)動機(jī)，但由于起落架太短，只能把發(fā)動機(jī)在機(jī)翼的位置往前、往上移，但這會造成更大的抬頭力矩而使得飛機(jī)容易失速。
因此，波音給Max機(jī)型設(shè)計(jì)了一個會讓飛機(jī)自動低頭的MCAS系統(tǒng)(機(jī)動特性增強(qiáng)系統(tǒng))，此系統(tǒng)接收到信號后會自動讓飛機(jī)低頭，但如果讀取的是錯誤數(shù)據(jù)的話，則可能導(dǎo)致飛機(jī)俯沖向下。
然而，這一問題并沒有寫進(jìn)飛行手冊里，獅航的飛行員對這一設(shè)計(jì)并不知情…那么在FAA發(fā)布警告100多天后，為什么埃航會讓災(zāi)難重演呢?
昨(11)日，埃航遇難航班的黑匣子已經(jīng)被找到，事故原因還在調(diào)查當(dāng)中。但是有報道指出, 此次的埃航墜毀前遭遇的問題,的確與去年10月印尼獅航的墜毀情況有些相似。
據(jù)航班追蹤組織Flightradar24指出，該航班起飛的兩分半鐘內(nèi)飛機(jī)下見過兩次，垂直速度不穩(wěn)定，飛機(jī)在7000～8600英尺間反復(fù)爬升下降，最大地速曾達(dá)到383海里/小時，超過了飛機(jī)正常的飛行速度。
6分鐘后，機(jī)長通知地面控制臺無法操縱飛機(jī)，要求返航，然而飛機(jī)突然開始俯沖，最后災(zāi)難發(fā)生，該飛機(jī)機(jī)頭朝下插入地面墜毀。
幾大相似之處再次將矛頭指向了迎角傳感器和MCAS系統(tǒng)，這一切還要從波音737Max最初的設(shè)計(jì)缺陷說起，這些后續(xù)增加的改善措施很明顯存在著諸多技術(shù)問題。
印度軟件責(zé)任不可推卸？
（以下分析來自：顧穎瓊博士說天下）
波音737max8的險情其實(shí)之前就發(fā)生過很多次了
每一起嚴(yán)重事故的背后，必然有29次輕微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隱患。中國民航局現(xiàn)在曝光說波音737max8在國內(nèi)已經(jīng)發(fā)生過多次起飛時自動控制出錯，波音也早已知道這一點(diǎn)，一直承諾要升級軟件卻沒有升級直到第二次空難發(fā)生。。
這是一件細(xì)思極恐的東西。紐約時報報道說，中國飛行員曾經(jīng)多次發(fā)現(xiàn)飛機(jī)莫名其妙自動俯沖的情況，而當(dāng)時飛機(jī)只是在１０度的斜線爬升，根本沒有崩潰的危險。中國在印尼事故后就要求波音給出具體措施。結(jié)果波音只是發(fā)了一個兩頁的說明，教你如何取消自動駕駛。（你還是要感謝中國飛行員的訓(xùn)練質(zhì)量高）
現(xiàn)在的波音飛行軟件已經(jīng)基本外包給了印度，下面這位是波音軟件的負(fù)責(zé)人，雖然中國工程師們也沒有到天才的地步，但是畢竟謹(jǐn)小慎微，做事思前想后，適合來做這件事，但是美國人不信任，而且印度人已經(jīng)完全掌控了美國軟件業(yè)。
根據(jù)專家人士的透露，737設(shè)計(jì)比較早，當(dāng)時都是小函道發(fā)動機(jī)，直徑比較細(xì)，所以737的起落架設(shè)計(jì)比較短。 737NG時換裝大函道發(fā)動機(jī)，粗了很多，波音采用的補(bǔ)救方法是把發(fā)動機(jī)底下削平。 這次737MAX，換更粗更重的發(fā)動機(jī)，削平也搞不定了。
加長起落架要動機(jī)體結(jié)構(gòu)，相當(dāng)于重新設(shè)計(jì)一型飛機(jī)了。 波音不想重新設(shè)計(jì)、也沒那個人力去重新設(shè)計(jì)，只想打補(bǔ)丁。 波音的解決方案是把發(fā)動機(jī)往上抬，往前挪。發(fā)動機(jī)的上沿與機(jī)翼一樣高了。 這樣飛機(jī)氣動變得比較不穩(wěn)定，有抬頭傾向，容易導(dǎo)致失速。
737的氣動是50年前定好的，波音也不想重新寫飛控，波音于是又在飛控上打了一個補(bǔ)丁去防止失速。只要機(jī)翼上的空速管探測到失速，就自動俯沖加速。這個補(bǔ)丁叫做MCAS。本來這個空速管有兩個，一邊一個，但是波音的阿三程序員寫的邏輯很神，兩邊空速管的數(shù)據(jù)沒有交叉檢查，只要有一個空速管故障，飛機(jī)就發(fā)瘋一樣的俯沖
之前737的設(shè)置是，飛行員只要拉桿，就自動取消俯沖。但是把在737MAX上，阿三程序員為了MCAS，把自動俯沖的邏輯改了，必須手動在觸摸屏上關(guān)掉一個設(shè)置才能取消俯沖。否則飛行員就只能無休止的和想要俯沖的飛控拼體力
最后實(shí)在拉不起來，就高速撞地球。 兩次空難就是這么來的，墜毀前大起大落，那是飛行員在和阿三程序員的神代碼搏命。
