導語
Introduction
“不必自我懷疑，有些顛覆遠比想象中來得更為猛烈?！?/strong>
作者丨崔力文
責編丨曹佳東
編輯丨朱錦斌
北京時間2020年1月7日，特斯拉首輛國產Model 3位于其上海工廠正式下線。而從過往兩年乘聯會所公布的數據來看，單車型累計銷量分別超過了13.7萬輛、15萬輛。
老實說，如此強勢的表現，無疑是令諸多旁觀者所眼紅的，進而也催生出一個略顯悲觀的觀點：它的到來，徹底堵死了自主品牌同類型純電轎車的前路。
但事實真的是這樣嗎？
在我心中，答案是否定的。作為論據，同樣就乘聯會銷量而言，在特斯拉Model 3的身后，比亞迪漢與小鵬P7也在緊緊追趕。過往兩年，前者累計銷量分別超過4萬輛、11.7萬輛，后者累計銷量也分別超過1.5萬輛、6萬輛，漲勢均十分良好。
顯然，數據不會說謊，有些擔憂完全是多余的。三款新能源轎車之間的內部競爭必然存在，可它們真正所共同沖擊的，反而是類似大眾帕薩特、豐田凱美瑞、本田雅閣，這些長期占據傳統(tǒng)燃油車市場的“合資霸主”。
種種跡象也在證明：新能源轉型的迭代浪潮，已然到了愈演愈烈的地步。這一次，只要自身產品力足夠出色，就能從中“分羹”。
而就在近日，作為全新賽道中的佼佼者，比亞迪旗下的又一款“王炸”車型——海豹，正式開啟預售。它的槍口，除了直指特斯拉Model 3，同樣也瞄準了那些傳統(tǒng)燃油車競品們。
用戶的認可，就是最大褒獎
“比亞迪是不是剛剛發(fā)布了叫做海豹的新車，樣子有點好看，感覺比特斯拉Model 3更香？”
“長續(xù)航版車型的CLTC續(xù)航竟然超過700公里，而且只需要26萬？四驅版車型零百加速3.8秒？”
絕不是杜撰，就在比亞迪海豹正式開始預售，并宣布共推出四個版本車型，分別為：預售價21.28萬元的標準續(xù)航后驅版精英型，CLTC續(xù)航550km；預售價22.58萬元的標準續(xù)航后驅版尊貴型，CLTC續(xù)航550km；預售價26.28萬元的長續(xù)航后驅版，CLTC續(xù)航700km；預售價28.98萬元的四驅性能版，CLTC續(xù)航650km。
作為身邊的友人，已經有不止一位立馬前來詢問有關這款新車，更加詳細的參數配置信息。并且在與他們交流的過程中，十分驚喜地發(fā)現，該群體的畫像都是非常年輕時尚、推崇“顏值即正義”甚至熱愛駕駛與操控的首購用戶。
而這恰恰與比亞迪海豹想要營造出的產品調性不謀而合。同時，也從側面印證其自身主打“運動”的車型標簽，已然收獲了來自終端消費者的諸多認可。
并且數據不會說謊，自北京時間5月20日下午四點正式開啟預售，到同天晚上十點，從比亞迪官方公布的成績單來看，海豹的預售訂單就達到了十分驚人的22,637輛。而截至目前，仍在非常迅速的累積之中。
當然，打鐵還需自身硬。上述種種向好背后的根本原因，離不開其自身實力的足夠出眾。僅以預售發(fā)布會所掌握的信息來看，誕生自e平臺3.0的比亞迪海豹，手中首先握有的最大“王牌”，當屬CTB電池車身一體化技術。
相比目前行業(yè)中主流的CTP無模組電池技術，其將電池上蓋與車身地板進一步合二為一，從原來電池包“三明治”結構，進化成整車的“三明治”結構。動力電池系統(tǒng)既是能量體，也是結構件。融合過后，不但簡化了車身結構與生產工藝，也是對傳統(tǒng)車身設計的一次變革。
通過介紹得知，CTB刀片電池包的結構靈感，來自“蜂窩鋁”結構。一排排的刀片電芯組成的結構就如蜂窩芯，通過上蓋板和底板組成類蜂窩結構。這讓CTB刀片電池包的結構強度得到突破，能夠順利通過50噸重卡碾壓的極端測試。
同時，CTB技術實現了車身與電池系統(tǒng)的高度融合，海豹整車扭轉剛度40500N·m/°，正碰結構安全提升50%，側碰結構安全提升45%。
并且得益于CTB刀片電池包的安全和結構強度，比亞迪海豹的性能指標，也同樣得到了肉眼可見的優(yōu)化。畢竟，高扭轉剛度意味著車輛在各種工況下，形變量更小，車體響應更快，車輛彎道操控體驗有明顯提升。
CTB刀片電池包的質心更為均衡，能夠讓整車實現50:50的軸荷比，車輛的穩(wěn)定性更好、慣量更低、車身響應跟隨更快。
加之底盤方面，作為e平臺3.0首款使用“前雙叉臂+后五連桿”懸架組合的純電動車型，比亞迪海豹在橫向、縱向、垂向三個維度的車輛性能，同樣得以顯著提升。四驅性能版車型，更是搭載FSD可變阻尼減震器與最新的iTAC智能扭矩控制系統(tǒng)，前后雙電機加持下零百加速可達3.8秒。
至此，綜合以上信息，已然能夠更好的理解，為何比亞迪海豹開啟預售后，立即獲得諸多年輕用戶的認可，而這恰恰也是對它最好的褒獎。
取代Model 3，成為“新標桿”
不可否認，過往很長一段時間，我們在討論誰才是當下中高級純電轎車的標桿之時，僅從銷量和市占率維度來看，很多人或許會把選票投給特斯拉Model 3。尤其是位于上海工廠正式國產后，制造成本得以進一步優(yōu)化，補貼后售價降低到了一個相對具有競爭力的區(qū)間之內。
而從目前收到的反饋來看，雖然在品牌效應、電子電氣架構、智能座艙、輔助駕駛等方面，的確存在一定的優(yōu)勢，但如果綜合考慮產品品控、用料豪華度、整車實用性、與之配套的服務體系甚至對待自家用戶的態(tài)度，只能說還存在著諸多瑕疵。
換言之，特斯拉Model 3更像是一款“長板很長，短板很短”優(yōu)缺點均十分明顯的產品，被視為中高級純電轎車的“標桿”，總感覺名不副實。
也正因這樣，站在終端消費者的角度，他們真正需要的“新標桿”，更像一款沒有明顯短板的“水桶車”。
那么以此作為評判標準衡量本文的主角比亞迪海豹，便會驚喜的發(fā)現僅就產品力而言，看似好像更為符合。特斯拉Model 3所存在的諸多不足，在前者身上均得到了較好的解決。如果將兩款車型進行橫向比較，比亞迪海豹已然能夠做到絲毫不落下風。
并且值得慶幸的是，進入2022年以來，作為其背后絕對的“依靠”，比亞迪本身無論品牌聲量，還是終端銷量，身處快速擴張的中國新能源市場，都已達到一個前所未有的高度。所誕生的全新“海洋網”系列，也與整個王朝系列形成了非常良性的區(qū)隔與互補。
可以說，在成為“新標桿”的路上，比亞迪海豹同樣占盡了天時與地利。當然，如果將視線放的更為寬泛，文章開篇所提及的大眾帕薩特、豐田凱美瑞、本田雅閣，甚至寶馬3系、奔馳C級、奧迪A4，也是繞不開的燃油車“勁敵”。
好在，僅就目前比亞迪海豹所展現出的勢頭，以及來自年輕用戶的反饋，更想說：“不必自我懷疑，有些顛覆遠比想象中來得更為猛烈。”借助電動化的浪潮，自主品牌對于合資品牌進行“彎道超車”，就是此刻真真切切正在發(fā)生的東西。
最后，完全可以預見，隨著海豹正式上市開啟交付后，產能逐漸趨于穩(wěn)定，必然將會成為比亞迪旗下又一輛進擊的“爆款”，月銷破萬只是瘋狂收割的起點。放眼未來，它所駛向的將會是一片異常絢爛的“深藍大海”。
別回頭，干就完了！
｜崔力文｜
愛車如命，
更愛電動汽車的小編一枚~
