“今天所有AI領(lǐng)域故事的開端”——緣于一次競拍收購。近日，一本名為《Genius Makers》的新書向世人揭示了一段AI往事。
2013年3月，當(dāng)時(shí)Google花費(fèi)4400萬美元收購了多倫多大學(xué)的一家AI初創(chuàng)公司 DNNResearch。值得一提的是，這場收購以拍賣的形式進(jìn)行，但出價(jià)最高的并不是Google，而是另一家中國公司百度，當(dāng)時(shí)參與競標(biāo)的代表人是余凱。
兩年后的2015年，余凱離開百度，成立了AI芯片公司——地平線。再到六年后的今天，地平線成為國內(nèi)首家做到前裝量產(chǎn)的自主AI芯片企業(yè)。
DNNResearch創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)
回到當(dāng)年那場收購，受限于DNNResearch創(chuàng)始人Hinton的身體狀況等因素，Hinton選擇了本土公司Google。百度雖沒能贏得最后的競標(biāo)，但這段經(jīng)歷讓百度也讓余凱意識到了人工智能在未來幾年的重要性，一場AI江湖的交手已不可避免。
早在2015年，車云菌曾與地平線創(chuàng)始人余凱進(jìn)行過一次交流，當(dāng)時(shí)地平線還在籌備中，余凱還在百度沒辦完離職手續(xù)，那時(shí)余凱稱，“我要做的就是把深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)放置在芯片中，也就是機(jī)器人的大腦芯片，實(shí)現(xiàn)從萬物互聯(lián)到萬物智能?！?/span>
地平線的AI芯片在去年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，恰逢自去年起，汽車缺芯事件愈演愈烈，從企業(yè)到行業(yè)再到國家政策層面，都對缺芯現(xiàn)象進(jìn)行了發(fā)聲。普遍觀點(diǎn)認(rèn)為，芯片缺芯是由于疫情導(dǎo)致上游代工廠對汽車芯片的出廠預(yù)期不足，這一現(xiàn)象今年就會得到緩解。另一方面，智能汽車的發(fā)展腳步加快，汽車芯片的數(shù)量需求急劇增加。
芯片市場供不應(yīng)求，芯片企業(yè)迅速增多。企查查數(shù)據(jù)顯示，目前我國芯片相關(guān)企業(yè)6.65萬家，2020年新注冊2.28萬家，同比大漲195%。今年前兩個(gè)月同比增長更是達(dá)到了378%。造芯企業(yè)一時(shí)間多了起來，尤其在自主研發(fā)能力著重強(qiáng)調(diào)的環(huán)境背景下，形成一片造芯熱潮。
此時(shí)，地平線量產(chǎn)的聲浪很高，融資的消息又不時(shí)傳出，儼然像一只AI芯片賽道的網(wǎng)紅選手，但余凱卻否認(rèn)了這一點(diǎn)。
至于為什么選擇做汽車AI芯片，地平線稱是源于對產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢的預(yù)判。
之所以選擇汽車、做汽車AI芯片，是因?yàn)槠噷⑹亲畲笞钊娴闹悄芙K端。智能汽車將主動去感知自己所處的環(huán)境、人的狀態(tài)，再在復(fù)雜的場景下，主動地去做交互、決策和控制。智能汽車的芯片相比傳統(tǒng)汽車，數(shù)量將成倍增長，地平線預(yù)判到2030年，車載芯片的產(chǎn)能將超過智能手機(jī)。余凱及整個(gè)團(tuán)隊(duì)認(rèn)為，公司是選定了方向，而不是跟風(fēng)造芯。余凱說，當(dāng)初在2015年打算制造AI芯片的時(shí)候，還是一件很夸張的事。起初，投資人并不看好地平線，融資對于當(dāng)時(shí)的地平線很艱難。從2015年拿到天使輪投資，直到一年后才拿到pre-A輪融資。從目前全球半導(dǎo)體公司的發(fā)展情況來看，單獨(dú)做汽車AI芯片的企業(yè)幾乎沒有，地平線自稱第一家。未來，智能汽車或許是最大的智能機(jī)器人，而智能芯片就是智能汽車的數(shù)字發(fā)動機(jī)。在這個(gè)過程中，地平線選擇從軟件切入，軟件是硬件的計(jì)算架構(gòu)，硬件中有核心的軟件系統(tǒng)，這個(gè)核心系統(tǒng)慢慢會形成機(jī)器人時(shí)代的操作系統(tǒng)。軟件定義汽車的發(fā)展趨勢，汽車業(yè)早有預(yù)見。余凱解釋稱，車載硬件的芯片架構(gòu)發(fā)展路徑是從分布式的上百個(gè)小的ECU到相對集中的域控計(jì)算再到中央計(jì)算。在中央計(jì)算平臺上軟件跟硬件可以通過操作系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)分離，上面是應(yīng)用軟件，更底層是芯片，這樣一來就可以通過更新軟件來實(shí)現(xiàn)功能的更新。這就意味著實(shí)現(xiàn)與軟件的結(jié)合，就要把硬件推向中央計(jì)算。當(dāng)初博世認(rèn)為要到2025年才能實(shí)現(xiàn)中央計(jì)算架構(gòu)，事實(shí)上，特斯拉在2019年4月已經(jīng)實(shí)現(xiàn)，并且是通過搭載自研芯片的方式。有特斯拉的案例在前，地平線認(rèn)為AI芯片的突破口相比于算力的大小，更重要的還是落地的快慢，于是把關(guān)鍵點(diǎn)放在了快速商業(yè)化上，這也是地平線為何在短短6年就能實(shí)現(xiàn)AI汽車芯片的前裝量產(chǎn)。具體而言，當(dāng)前智能汽車發(fā)展的核心瓶頸是算力不足，但受摩爾定律的功耗限制，追求純算力突破并不可持續(xù)。余凱認(rèn)為，算力也并不代表汽車智能芯片“真實(shí)性能”，芯片計(jì)算效率也同樣需要關(guān)注。正如對于汽車來說，馬力（單位: HP）不如百公里加速時(shí)間（單位：秒）更真實(shí)反映整車動力性能，算力（單位: TOPS）并不反映汽車智能芯片實(shí)際性能，而每秒準(zhǔn)確識別幀率MAPS（單位: FPS）才是更真實(shí)的性能指標(biāo)。特斯拉的FSD曾與英偉達(dá)芯片進(jìn)行過比對，從DrivePX2到FSD，算力是增加了3倍，而真實(shí)性能即FPS是增加了21倍。英偉達(dá)芯片在物理算力轉(zhuǎn)化成FPS的效率較低，是因?yàn)橛ミ_(dá)的芯片是通用型，不僅僅做自動駕駛計(jì)算。但地平線聲稱，就是光做“四個(gè)輪子”上面所需要的計(jì)算，把算力向FPS的轉(zhuǎn)化效率看作重要指標(biāo)。另一方面，從代工產(chǎn)能的角度看，算力的一味高度增長也不夠現(xiàn)實(shí)。臺積電聲稱，從7nm到5nm再到3nm，每提高一個(gè)制程，三年時(shí)間里大概要投入1000億美元。而造車企業(yè)以蔚來舉例，十年內(nèi)預(yù)計(jì)投入是1000億人民幣，由此看出臺積電生產(chǎn)新一代高端芯片的投資是巨大的，一度快速增長算力迭代產(chǎn)品令代工商舉步維艱。與英偉達(dá)、高通等芯片供應(yīng)商相比，地平線看起來太年輕。即便只專注于四個(gè)輪子上的AI計(jì)算，真正實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)也有挑戰(zhàn)。首先，芯片的開發(fā)周期較長，從研發(fā)、測試驗(yàn)證、再到車型的定點(diǎn)導(dǎo)入最后產(chǎn)品上市時(shí)間整個(gè)周期要4~5年時(shí)間。芯片隨著車型的開發(fā)進(jìn)程走，在造車之前，芯片還要提前進(jìn)行本身的開發(fā)，以及對未來的超配打好提前量。其次，對于主機(jī)廠而言，并不是誰都敢第一個(gè)吃螃蟹。地平線這樣的初創(chuàng)企業(yè)，要打敗幾十年的、技術(shù)經(jīng)驗(yàn)比較成熟的芯片供應(yīng)商，必須要過的難關(guān)就是得到車企的信任。去年，地平線推出征程2、征程3，剛好趕上智能汽車的窗口期，拿到了一張入場券。征程2是中國首款車規(guī)級AI 芯片，已經(jīng)搭載在長安UNIT、UNIK，奇瑞螞蟻和上汽智己四款車型上。征程3的前裝量產(chǎn)車型已定，將在今年年內(nèi)公布。但余凱透露，國內(nèi)10~20萬、20~30萬以及30萬以上，自主品牌銷量第一的車型已經(jīng)搭載了地平線的AI芯片。另外，征程5也將在明年下半年量產(chǎn)，其面向高等級自動駕駛場景，單芯片達(dá)到96 TOPS的AI算力，支持16路攝像頭，可支持L3-L4級自動駕駛，目前正在與上汽集團(tuán)進(jìn)行預(yù)研合作。成立六年的地平線正好在智能汽車爆發(fā)的當(dāng)口，上了車。從PC終端時(shí)代起，因特爾、微軟占據(jù)了芯片計(jì)算與操作系統(tǒng)的壟斷地位；智能手機(jī)時(shí)代，高通成為巨頭。前兩次終端浪潮，中國自主品牌沒能分得一塊蛋糕，到了智能汽車時(shí)代，情況或許發(fā)生轉(zhuǎn)變。
余凱也直言，在智能汽車的戰(zhàn)場開局的時(shí)刻，算是拿到了一張決賽入場券，但這場決賽非常虧，因?yàn)闀r(shí)間窗口太短，終端品牌的收斂速度不會非?？?，但是底層的計(jì)算平臺芯片跟操作系統(tǒng)的收斂速度非?？?，就是一種贏者通吃效應(yīng)。所以未來三年，地平線的目標(biāo)是在AI汽車芯片市場中站穩(wěn)腳跟，成為國內(nèi)第一品牌，這對地平線也是巨大的考驗(yàn)。如果留給地平線的時(shí)間只有三年，那么合作路線決定生死。近來，地平線積極與主機(jī)廠達(dá)成戰(zhàn)略合作，目前合作的車廠有奧迪、一汽紅旗、上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)、長安汽車、比亞迪、理想汽車、長城汽車等。地平線選擇的合作路線有三條，一是將汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游的合作伙伴納入生態(tài)當(dāng)中，讓他們的先進(jìn)技術(shù)如感知單元賦能汽車行業(yè)；二是幫助傳統(tǒng)Tier 1供應(yīng)商，實(shí)現(xiàn)軟件化、智能化升級；三是優(yōu)化車內(nèi)應(yīng)用生態(tài)，最終服務(wù)于車企。貫穿產(chǎn)業(yè)鏈上下游，把以前傳統(tǒng)的交付模式變成與主機(jī)廠協(xié)同合作的模式，并逐步打破車企對于自主芯片的信任屏障。不過，現(xiàn)在特斯拉已經(jīng)率先自行研發(fā)AI芯片，蔚來等都聲稱將投入自研芯片，主機(jī)廠造芯片的課題擺在芯片企業(yè)面前。對此地平線稱，這要看主機(jī)廠的選擇，更多的車企還是會選擇效率更高的路徑。而車企選擇地平線，其成本也是一大優(yōu)勢，本地協(xié)同效率相對更高，溝通成本更低。據(jù)了解，地平線已經(jīng)與十幾家車廠建立了聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室，車型項(xiàng)目啟動之初，在概念階段便跟主機(jī)廠去合力面向用戶打造智能汽車計(jì)算平臺與管理技術(shù)。在智能駕駛域的ADAS應(yīng)用和智能座艙域的人機(jī)交互應(yīng)用方面，第一代車規(guī)級征程2芯片已獲得數(shù)十個(gè)量產(chǎn)車型定點(diǎn)。另外，地平線在硬件（域控制器）的合作伙伴有20多家。在代工企業(yè)配合上，地平線對車云菌表示，產(chǎn)能已經(jīng)提前鎖定，并未受到影響，且?guī)资f的出貨量占到代工廠商總生產(chǎn)量的比重很小，目前臺積電還在供應(yīng)之中。AI芯片堪比智能汽車的數(shù)字發(fā)動機(jī)，供給能量的則是數(shù)據(jù)。未來汽車作為智能終端，全球汽車市場的保有量5~10億輛，每輛車幾千T算力，屆時(shí)汽車將是一個(gè)史上最大的數(shù)據(jù)計(jì)算中心。現(xiàn)在，這條賽道的起跑槍已經(jīng)響起，前方目標(biāo)可見，地平線換路奇襲的法子能否奏效，就看2025年市場的檢驗(yàn)。而這三年對地平線，如余凱所言“必定是夜以繼日、夜不能寐的三年”。
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