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自2017年10月開始，業(yè)界就開始傳言2018年新能源汽車補貼政策將提前退坡20%，11月開始傳聞更是說補貼退坡高達40%。
根據(jù)目前的傳聞草案版本，2018年新能源汽車補貼將加速退坡，對新能源汽車續(xù)航里程150公里以下的產品補貼或將為零。同時，補貼標準細化，根據(jù)電動乘用車續(xù)航里程不同，由現(xiàn)行的分三檔進行補貼，調整為分五檔；另外，新政策將鼓勵續(xù)航里程長、電池能效高的產品，續(xù)航里程在150-200公里的新能源汽車補貼下調44%，而續(xù)航里程大于300公里和400公里的新能源汽車不但不退坡，反而分別提升至4.5萬和5萬元。
一時間，經歷過2016年補貼政策調整的車企和電池企業(yè)猶如驚弓之鳥，補貼如何調整，企業(yè)何去何從，都要等到政策調整方案確認落地后才能清晰。
目前的種種跡象表明，盡管補貼政策調整方案還未落實，但2018年補貼退坡政策已經板上釘釘。新能源汽車政策逐漸從政府資金扶持轉向企業(yè)主導市場培育階段，行業(yè)優(yōu)勝劣汰將加劇。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2017年11月，我國新能源汽車產量和銷量分別為12.2萬輛和11.9萬輛，同比增長70.1%和83%。
今年1-10月，新能源汽車產量和銷量分別為63.9萬輛和60.9萬輛，同比增長49.7%和51.4%，今年頭11個月的產量和銷量已經超過2016年全年產量和銷量。
從目前流傳的草案看，補貼退坡會波及銷量占比70%以上的車型，這對國內新能源汽車市場的影響還是相當之大的。
除了國家補貼的退坡傳言外，地方補貼的降低或取消更是激進。目前就有傳聞稱北京市可能在2018年率先退出地方補貼，在國家補貼確定降低后，相信會有更多的地市跟進。
眾所周知，新能源地方補貼中很多地市規(guī)定受到補貼的汽車生產商必須在本地設立公司、生產本地汽車、采購本地生產的零部件，地方保護盛行導致了新能源汽車的不公平競爭和市場割據(jù)。過多過寬的補貼政策也催生了諸多不合理的現(xiàn)象。
部分企業(yè)受利益驅使，虛構產銷量騙取財政補貼的現(xiàn)象嚴重。去年就出現(xiàn)了蘇州吉姆西、深圳五洲龍、河南少林客車等騙取新能源補貼，騙補的高利潤讓車企鋌而走險。
不過在國家補貼和地方補貼幾乎確定降低的情況下，中辦國辦印發(fā)《黨政機關公務用車管理辦法》還是給新能源車企打了一劑強心針。
《辦法》規(guī)定黨政機關應當配備使用國產汽車，帶頭使用新能源汽車，按照規(guī)定逐步擴大新能源汽車配備比例。公務用車配備新能源轎車的，價格不得超過18萬元。國家機關事務管理局12月5日在部署“十三五”中央國家機關節(jié)約能源資源工作時指出，在中央國家機關配備更新公務用車中，新能源汽車的比例要達到50%以上。
此外廣州、重慶、湖南、山西、武漢、合肥等省市紛紛出臺政策，規(guī)定和鼓勵公務用車進一步更新和使用新能源汽車。這些黨政機關公務用車的缺口將近百萬，幾乎相當于2016年國內新能源汽車銷量的2倍之多，這顯然會刺激新能源車企針對公務用車市場推出新車。
2018年4月1日，雙積分政策即將正式施行。未來對企業(yè)的油耗積分和新能源積分將實行并行管理，汽車制造商除了需要降低燃油消耗來獲取油耗正積分，還必須出售足夠數(shù)量的新能源汽車才能獲得相應的新能源積分。
乘用車企業(yè)平均燃料消耗量正積分可以結轉或者在關聯(lián)企業(yè)間轉讓。新能源汽車正積分可以自由交易，但不得結轉。生產或者進口量大于5萬輛的乘用車企業(yè)，2018年至2020年新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。
這一政策在早前解讀將會成為傳統(tǒng)海外車企在國內汽車市場造成非常大的沖擊，美國汽車政策委員會(AAPC)、歐洲汽車制造商協(xié)會(JAMA)、日本汽車制造商協(xié)會(JAMA)和韓國汽車制造商協(xié)會(KAMA)代表旗下車企集體向中國工信部部長致信,要求中國政府延遲或放寬電動車和混合動力車的配額計劃。
目前的現(xiàn)實情況，包括大眾在內的眾多海外廠商在目前的情況下根本無法在雙積分政策施行時完成配額。上有政策下有對策，今年年中開始，眾多海外巨頭與國內車企合資成立新公司，鎖定積分來源以滿足政策要求。
大眾汽車與江淮汽車合資成立的江淮大眾，雷諾-日產聯(lián)盟與東風汽車集團成立的電動汽車合資公司，跌破眼鏡的福特和眾泰牽手，寶馬和長城以及戴姆勒和北汽。
跨國公司汽車品牌和中國本土品牌紛紛宣布合資或合作意向，新一輪汽車合資潮涌動。他們都不約而同指向了新能源汽車。
從目前已經公開的合資、合作意向看，不同于上一輪汽車合資潮中，資金、技術、品牌、管理均來自外方，這一次合資雙方將共同研發(fā)、共同打造新品牌。這也是中外車企共同應對此次雙積分政策采用的非常措施，可以肯定的是，在今后一段時間，此類合資會受到更嚴格的審核。
11月我國外交部宣布，計劃將于明年6月在自貿試驗區(qū)開放專用于新能源汽車股比限制的試點。早前商務部也曾發(fā)布《外商投資產業(yè)指導目錄》，明確放開了外商在華建立生產純電動汽車整車合資企業(yè)的數(shù)量限制，以及汽車動力電池的外商投資股比限制。
在這種情況下，包括特斯拉在內的海外新能源車企以及一些海外傳統(tǒng)車企巨頭的新能源汽車品牌勢必會大舉進入全球最大，也是市場前景最為廣闊的中國新能源汽車市場。
可以肯定的是，在目前這種情況下，外資解綁將會對國內自主車企造成一定程度的沖擊，更大程度上也會倒逼國內自主車企調整戰(zhàn)略，由以政策為導向轉變?yōu)橐允袌鰹閷?，同時刺激自主車企加大研發(fā)投入和提高技術水平，鞏固市場。
另一方面，新能源合資車企的出現(xiàn)，也會讓自主車企保持國內新能源市場的領先地位，不會因為外資解綁毫無招架之力。當外來品牌正式侵略中國新能源汽車市場的時候，現(xiàn)在的自主品牌新能源汽車應該是有能力扛過第一輪轟炸的。
而接下來的關于國內新能源汽車的精彩走向，可以關注那些沒有太多束縛，后臺擁有大量資金的互聯(lián)網車企，這些互聯(lián)網車企很可以因為目前新能源政策的不確定性獲得更多的生存空間。
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