2019年已經(jīng)過去一半，汽車市場還在進(jìn)行著實力的較量，近兩年來隨著純電動汽車的發(fā)展逐漸成熟，車市的大環(huán)境也有著不一樣的走向，傳統(tǒng)燃油車的銷量下降和新能源汽車的銷量上漲已征兆，然而隨著新能源汽車的銷量上漲，新能源汽車的安全性、續(xù)航里程、動力加速等等相關(guān)問題接踵而來。今年上半年的時間新能源車輛召回超過12萬輛，在這超過12萬輛純電汽車中，接近一半出在了新能源汽車的三電問題上。期貨配資
電驅(qū)、電控、電池電動車的核心
和傳統(tǒng)燃油車的核心三大件相比，純電動汽車雖然也有自己的核心三大件，但與傳統(tǒng)燃油車相比區(qū)別很大。傳統(tǒng)燃油車的核心三大件：發(fā)動機(jī)、變速箱和車身結(jié)構(gòu)，發(fā)動機(jī)就是燃油車的心臟；變速箱就是燃油車的大腦；車身結(jié)構(gòu)就是汽車的整體骨架。作為傳統(tǒng)燃油車發(fā)動機(jī)能輸出多少匹馬力，擁有多大的扭矩作為燃油車性能方面的劃分。
與傳統(tǒng)燃油車略有不同，純電動汽車的核心三大件中基本都和電有關(guān)系，分別是：電驅(qū)、電控和電池。這其中電驅(qū)就是電車的心臟，作為驅(qū)動車輛行駛的核心硬件；電控就是電車的大腦，它控制著車輛動力與制動回應(yīng)等相關(guān)消息的回饋工作掌握著整輛車的總體動態(tài)；電池就是電車的動力來源，電池儲備量越大行駛路程也就越長。
既然純電動車的核心是電驅(qū)、電控和電池，其三方面的的連接需要復(fù)雜的線路來完成，復(fù)雜的線路會間接提高了電汽車的故障率，任意一根線路出現(xiàn)斷路，可能都會使得電動汽車無法正常行駛，一旦線路出現(xiàn)短路情況將會是電動汽車的災(zāi)難，所以電動汽車細(xì)節(jié)要比傳統(tǒng)燃油車細(xì)致不少，做工也需要更加縝密不能有半點差錯。
電動汽車的“心臟”電驅(qū)系統(tǒng)
電驅(qū)系統(tǒng)，直接控制車輛行駛。電驅(qū)系統(tǒng)是由三部分組成的：傳動系統(tǒng)、電機(jī)、逆變器?，F(xiàn)在的純電動汽車的傳動系統(tǒng)都是單機(jī)減速，既沒有離合也沒有變速，不過在將來的電動汽車市場，各大車企將會對傳動系統(tǒng)上繼續(xù)研究并且增加其復(fù)雜性，由此來降低電機(jī)、點擊變阻器的需求，繼而提高性能，降低成本。
電機(jī)是由：定子、轉(zhuǎn)子、殼體三部分組成，電機(jī)技術(shù)的核心點在定子和轉(zhuǎn)子。轉(zhuǎn)子就是電動汽車的主要驅(qū)動電機(jī)，它承擔(dān)了電動汽車的所有運(yùn)動相關(guān)的功能。而電機(jī)的正轉(zhuǎn)和反轉(zhuǎn)也就是電動汽車的前進(jìn)和倒車的行車動作。
在電動汽車行駛時，電機(jī)的扭矩為負(fù)數(shù)，扭矩的精確反應(yīng)了電動汽車的加速快與慢，而扭矩出現(xiàn)誤差時，就需要電機(jī)來完成電動汽車的加速，里程數(shù)的變化則是消耗同等的能量電池來完成的。因為電池的成本相比于電機(jī)的成本要大，所以電動汽車的電機(jī)效率和性能可以間接降低車輛成本，目前電動汽車中電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)又三類，分別是：直流電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)、永磁同步電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)和交流感應(yīng)電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)。
逆變器的主要作用就是將直流電轉(zhuǎn)化為交流電，假如一臺電動汽車的逆變器可以支持較高的電壓，則電壓充電的電流較大，功率大，這就意味著同樣的電流充電，充電的功率可以等比例放大，既而可以縮短充電時間。如果提高逆變器支持的電壓便可以提升逆變器的充電效率。但逆變器的電壓過大也可能會導(dǎo)致過熱從而引起火災(zāi)事故，目前日本豐田正在對逆變器的材料問題進(jìn)入深入研究。
電動汽車的“大腦”電控系統(tǒng)
電控系統(tǒng)是指整車控制器，而在電動汽車中“電控”系統(tǒng)比較繁多，其廣義分為：整車控制器、電機(jī)控制器和電池管理系統(tǒng)。不同的“電控”系統(tǒng)掌握著相關(guān)職責(zé)，而這些控制器之間是通過CAN網(wǎng)絡(luò)等進(jìn)行通訊。
整車控制器主要是采集油門、制動踏板等相關(guān)信號，作出相應(yīng)判斷和給出指令信息，其還需要協(xié)調(diào)整輛車上的各個控制器的通信；電機(jī)控制器的作用主要是接受整車控制器的扭矩釋放回收的指令，由此來控制驅(qū)動電機(jī)的轉(zhuǎn)速與轉(zhuǎn)動方向，除此之外在能量回收過程中，電機(jī)控制器還要負(fù)責(zé)將驅(qū)動電機(jī)副扭矩產(chǎn)生的交流電進(jìn)行整流回充給動力電池。
相比于以上兩個電控系統(tǒng)，電池管理系統(tǒng)相對比較“專一”，其主要功能基本都是圍繞電池的所運(yùn)轉(zhuǎn)的，其中包括：電池物理參數(shù)實時檢測、在線診斷和預(yù)警、充放電和預(yù)充控制、電池的均衡管理和熱管理等相關(guān)職能。可謂是對電池的關(guān)懷無微不至，電控系統(tǒng)雖然分成多個大塊，但是每一塊都是責(zé)任重大不可疏忽，任何一個模塊出現(xiàn)問題都是與人生安全直接掛鉤。
電動汽車的動力來源電池
電池作為現(xiàn)在不可或缺的能量儲存的載體，電池工業(yè)與化學(xué)、機(jī)械工業(yè)、電子控制等都有聯(lián)系的一個行業(yè)。電池的關(guān)鍵在于電芯，電芯最重要的材料就是正負(fù)極、隔膜、電解液。其中政績材料廣為人知的有磷酸鐵鋰、鈷酸鋰、錳酸鋰、三元、高鎳三元。
動力電池的使用至今大約有20多年的時間，在1996年通用汽車推出了EV-1型號電池其采用的是鉛酸電池，它也是現(xiàn)在車架電池的雛形，從鉛酸電池到現(xiàn)代日系混動的鎳氫電池，再到現(xiàn)在電動汽車比較流行的鋰電池，經(jīng)過層層迭代，電池的發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入一個新時代，但是在安全性上，電池還存在一定的風(fēng)險，一旦電池異位或者是裝配不當(dāng)都可能使電池出現(xiàn)過熱形況并且出現(xiàn)危險。
電動汽車電池從種類上分為鎳氫電池、鉛酸電池和鋰電池，其中鎳氫電池的優(yōu)點是安全、可靠，缺點是能量密度低。廣泛應(yīng)用在混動車型上。鉛酸電池的優(yōu)點是價格便宜、可靠，缺點是能量密度低，應(yīng)用在早期的電動車型上。鋰電池的優(yōu)點是容量密度大，缺點是成本高，應(yīng)用在主流的電動汽車上。
電池的比能量和比功率，其中比能量是指電池單位質(zhì)量所能輸出的電能，單位是Wh/kg。比功率密度是描述電池在瞬間能放出能量的能力，單位是W/kg，比能量高的動力電池屬于續(xù)航時間長，持續(xù)輸出能力強(qiáng)；而比功率高的動力電池提速快可以提供很高的瞬間電流，一次保證電動汽車的加速性能。
總結(jié)：電動汽車的三電系統(tǒng)決定了其性能、續(xù)航、功率等能力表現(xiàn)情況，也是現(xiàn)在電動汽車研發(fā)方向的重中之重，雖然現(xiàn)在各大電動汽車企業(yè)對續(xù)航、動力等方面進(jìn)行研究，但過分壓榨電機(jī)、電池的功率可能會引起安全隱患，所以在提高電機(jī)、電池性能的同時也必須是在安全范疇之內(nèi)進(jìn)行，以免發(fā)生車輛自燃的悲劇。
