鋪軌中國“高鐵”
作者：騰虓 來源：國企雜志 發(fā)布時間：2010-01-12
列車風馳電掣，鐵道兩側(cè)掀起7級以上大風。
時速394公里!——迄今世界高速鐵路最高運營速度。2009年12月9日，動車組在武廣客運專線上跑出了這個速度。12月26日，正式開通運營。
這是一個重要的標志：中國高速鐵路掀起的強風，不僅很快席卷國內(nèi)，而且可能波及海外。
事實上，一個也許更重要的標志性事件已經(jīng)提前出現(xiàn)：2009年10月13日，中國鐵道部和俄羅斯運輸部、鐵路股份公司簽署了關(guān)于在俄羅斯境內(nèi)組織和發(fā)展快速和高速鐵路運輸?shù)恼徑鈧渫洝?0年前還是一張白紙，如今已經(jīng)可以向工業(yè)技術(shù)曾經(jīng)遠遠領(lǐng)先中國的俄羅斯“老大哥”系統(tǒng)地輸出高鐵技術(shù)了。隨后的11月17日，美國總統(tǒng)奧巴馬訪華期間，中國鐵道部和美國通用電氣公司GE在京簽署備忘錄，雙方承諾在尋求參與美國時速350公里以上的高速鐵路項目方面加強合作。
從1999年秦沈客運專線初試牛刀，到2004年啟動大規(guī)模技術(shù)設(shè)備引進，到如今全面掌握并有所創(chuàng)新，10年間，中國在高鐵領(lǐng)域完成了從技術(shù)輸入國到輸出國的完美轉(zhuǎn)身。與此同時，這一領(lǐng)域的中央企業(yè)也發(fā)生了脫胎換骨的變化。
中國高速鐵路的進化史，在經(jīng)濟全球化的大背景下，在中央力推自主創(chuàng)新的大背景下，在“技術(shù)換市場”曾受到重挫的大背景下，無疑有著深刻的歷史意義?！秶蟆冯s志對數(shù)位身歷高鐵發(fā)展過程的總工程師進行深入獨家采訪，期望在一定程度上還原這個鮮為人知的歷史過程。
蓄勢
“沒有之前那么多年的積累，單純依賴引進國外技術(shù)，我們不可能在那么短的時間內(nèi)實現(xiàn)自主創(chuàng)新的跨越”。
中俄簽署高鐵備忘錄的時候，胡建正在北京參加中國高速鐵路施工技術(shù)規(guī)范編寫。他是中鐵二局副總工程師，曾主持開發(fā)中國第一條擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路——京津城際高速鐵路的軌道以及線下技術(shù)開發(fā)。
胡健身著深色夾克，白襯衣整齊地扎進腰帶，平靜地向《國企》講述關(guān)于中國高速鐵路的故事。
1982年胡建從上海鐵道大學畢業(yè)，作為文革后統(tǒng)招的第一批大學生，被直接分配到中鐵二局。畢業(yè)的時候?qū)W校連文憑都沒給：“校方擔心我們害怕工作條件艱苦，不去單位報到，文憑壓在學校，去報到單位開證明后學校再給文憑。”
1999年，胡健被派往當年開工建設(shè)的秦沈客運專線指揮部。秦沈線是中國自己研究、設(shè)計、施工的第一條快速鐵路客運專線，時速200公里。
“我參與秦沈客運專線之前沒有做過高速鐵路。1999年我擔任秦沈客運專線指揮部總工程師，局里認為我學習能力強，去了之后可以干中學，而中國以后的鐵路市場肯定會很大。”胡建回憶說。
其實何止胡健。1999年，中國的工程技術(shù)人員基本沒有高速鐵路的建設(shè)經(jīng)驗。即便鐵科院曾經(jīng)做過與高速鐵路相關(guān)的研究，也仍然停留在理論概念上的認識。
中國鐵路通信信號集團公司高級工程師周暐告訴《國企》，我們在接觸外方的高速鐵路技術(shù)之前，有一些積累，但畢竟那個時候中國還沒有自主研發(fā)的動車組，沒有適用的高速鐵路環(huán)境，因此就算你憑空研制出高速列車控制系統(tǒng)，也沒有辦法驗證。
憑著17年的普速鐵路建設(shè)經(jīng)驗和國外公開的高速鐵路技術(shù)資料，胡建參與到國內(nèi)第一條高速鐵路的建設(shè)中。此時，去鄧小平訪日乘坐新干線已有21年，距世界上第一條高速鐵路——東京至大阪新干線問世已有35年。
很明顯，17年的普速鐵路建設(shè)經(jīng)驗還不足以讓胡建在秦沈客運專線的建設(shè)中獨當一面。“到了秦沈客運專線后，已經(jīng)有了一個新的臨時的技術(shù)標準，我們把這個臨時標準拿來一讀十分感慨：修了17年鐵路，到這里之后發(fā)現(xiàn)自己不會修鐵路了，因為那個臨時標準我們都沒有聽過，要重新學。”盡管已經(jīng)過去10年，回憶起當年，胡建仍有頗多感觸。
秦沈客運專線的一整套技術(shù)基本上是從國外引進的，核心技術(shù)在外方手里。盡管沒有實際的高速鐵路建設(shè)經(jīng)驗，也沒有外國專家的指導，但在國內(nèi)各單位的協(xié)作之下，2002年10月12日，秦沈客運專線正式投入運營。“沒有外國專家指導，我們也不是自己瞎蒙，需要跟設(shè)計院溝通，鐵科院專家現(xiàn)場來培訓。當時我們的監(jiān)理小組是鐵科院派出來的，他們之前在鐵科院做過與高速鐵路相關(guān)的研究，其中一部分人也去國外考察過。監(jiān)理、設(shè)計、施工經(jīng)常在一起研究，討論形成東西。”胡建告訴《國企》。
秦沈客運專線建設(shè)結(jié)束之后，參建工作人員總結(jié)了一系列經(jīng)驗，并由鐵道部組織專家參與討論，看看是否能夠?qū)⑦@些經(jīng)驗形成一個標準。鐵道部制定下一個新標準的計劃時，再把參建單位中熟悉高速鐵路項目的人員集中到一起起草，經(jīng)過專家論證、審查，形成規(guī)范，把之前成功的經(jīng)驗和失敗的教訓變成條文，防止后面的項目出現(xiàn)失誤。
同時，鐵道部在山海關(guān)開辦了四期高速鐵路培訓班，把各個工程局以及沒有參與秦沈客運專線建設(shè)的技術(shù)干部輪訓一遍，大概有一兩千人參加，目的是傳授秦沈客運專線的經(jīng)驗教訓。
這種有計劃的承襲積累，使各企業(yè)的工程技術(shù)人員在國內(nèi)大規(guī)模建設(shè)高速鐵路前，已經(jīng)有了一些基本的技術(shù)儲備。北車一工作人員對《國企》笑稱，幾年下來，中國的高速鐵路專家們“豬肉”沒吃多少，但各式各樣的“豬跑”倒是見了不少。幾年后，在高速鐵路的某些領(lǐng)域里，中國的技術(shù)水平與國際領(lǐng)先技術(shù)也就一層窗戶紙的距離了。
秦沈客運專線代表著中國高速鐵路的醞釀期，技術(shù)、人才儲備大為改觀，大規(guī)模的發(fā)展已經(jīng)蓄勢待發(fā)。
博弈
“中國的國內(nèi)市場非常大，只要有商業(yè)利益在，老外也不能拿著金飯碗把自己餓死”。
一個嚴酷的現(xiàn)實是，到了2002年，我國鐵路客車的基本車型還是上世紀80年代引入的25型車，依然使用著建國初從蘇聯(lián)引進消化改進的22型車，時速還停留在數(shù)十公里計的擋位，C60貨車供應不足，重載貨車還無法形成規(guī)模。新型快速客車也不適應需求，而且數(shù)量偏少。即便今天，中國鐵路的運輸現(xiàn)狀仍很緊張。由于鐵路運能不足，大量客貨運輸轉(zhuǎn)移到極易受自然環(huán)境影響的公路運輸，2009年11月的一場大雪，使得京張高速公路發(fā)生持續(xù)4天的堵車，上萬輛車滯留，綿延上百公里，其源頭也可以溯及到鐵路運能的不足。
這樣的國情讓中國高速鐵路無法循規(guī)蹈矩地常規(guī)式發(fā)展，完全自主研發(fā)、測試、繼而試用運營這樣氣定神閑的節(jié)奏，從一開始就被否定?？焖僖M、消化、吸收、創(chuàng)新成為各方的共識。2003年6月，鐵道部把“快速提升鐵路裝備水平”與“快速提高鐵路運輸能力”并列為鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略的兩大目標。
從中國工業(yè)以往的經(jīng)驗看，引進技術(shù)容易，消化吸收創(chuàng)新難。所以在2004年，國內(nèi)曾出現(xiàn)一輪對“市場換技術(shù)”的大反思和大討論。在這個背景下建設(shè)高速鐵路，如何真正擺脫“引進之后再引進”的怪圈，需要和外方進行一輪又一輪斗智斗勇的博弈。
2004年，胡建和其他工程技術(shù)專家逐一考察觀摩德國、法國、意大利公司的設(shè)備技術(shù)。這一趟考察的成行就是基于鐵道部與國外公司、供應商簽訂的相關(guān)協(xié)議。在協(xié)議中，鐵道部牽頭國內(nèi)高速鐵路領(lǐng)域的幾大當家企業(yè)，統(tǒng)一行動，以國內(nèi)巨大的市場潛力掐住了外方企業(yè)的七寸。
把住市場準入，協(xié)調(diào)企業(yè)，統(tǒng)一行動，中方在與諸如西門子、龐巴迪等跨國公司的談判中，始終掌握著主動權(quán)。2004年西門子提出的3.9億歐元技術(shù)轉(zhuǎn)讓費，破天荒地被鐵道部降到2005年的8000萬歐元，這被刊登在當時美國斯坦福大學經(jīng)濟學課程的最新教案上。
曾去過西門子、龐巴迪公司考察的周暐表示，中國國內(nèi)市場非常大，只要有商業(yè)利益在，一切都是可以談的，老外也不能拿著金飯碗把自己餓死。
事實上，跨國公司在談判中都有自己的算盤，價格一再受制的情況下，沒有哪家企業(yè)會承諾百分之百的技術(shù)轉(zhuǎn)讓。周暐考察的時候，鐵道部的合同還沒有談下來。外方企業(yè)對自己的知識產(chǎn)權(quán)、商業(yè)秘密都做了一定的保護，一方面要讓中方買下它的技術(shù)，另一方面又要保護自己的商業(yè)秘密不受侵害。
當時鐵道部已經(jīng)明確了要引進國外的很多技術(shù)設(shè)備，中方跟德國、法國都有一些引進的協(xié)議，有些已經(jīng)簽了，還有一些正在談判中。在這個過程中中方去考察，對方公司的管理人員肯定要考慮到中國市場的巨大潛力，不可能拒之門外。
胡建也表示，考察期間，外國公司演示產(chǎn)品，但不會把最核心的告訴我們：“就像鋪設(shè)軌道所用的SPS精調(diào)軟件系統(tǒng)，他們只給我們做簡單演示，像演示手機一樣，號一撥，一摁打電話，就這么簡單，但是里面有什么東西不會跟我們說。”外行看熱鬧，內(nèi)行看門道，外行人看了這些演示可能什么都不會了解，但對于胡建這樣有著豐富鐵路建設(shè)經(jīng)驗的中方技術(shù)人員，常常能通過演示后的提問獲得有用的訊息。
“手機能撥出去，那么他跟外面是怎么溝通的，你的XP是怎么溝通的?”胡健比喻說，“實際上與我們打交道的是德方的技術(shù)人員，他們的封鎖意識與管理層還是不一樣。我們之間的交流是技術(shù)同行之間的交流，你問他這些問題，他還是多少會說一些的。我問他們，你這個本機坐標是怎么過來的?他回答怎么傳遞過來的，我就知道是測量儀通過測量已知坐標的點后，獲得本方坐標。這是我們測量的一套數(shù)學思路。外國人和中國人都是按同一個原理來做的。”
“接待前公司管理人員可能會對下面的工作人員交代，要注意什么問題，但是不可能把問題考慮得那么全面和仔細，尤其是技術(shù)層面的度很難把握。這時候就要看我方去考察的工程師的水平，怎么去問?怎么問到對方的關(guān)鍵要害，讓對方無法躲避，只能回答。”胡建說到這里，笑了。
京津城際鐵路建設(shè)時，部分核心設(shè)備還是從國外引進，一些技術(shù)未能完全轉(zhuǎn)讓。到2007年武廣客運專線開工建設(shè)時，鐵道部就定了一個原則，這次選擇的國外合作方，必須著眼于長遠發(fā)展，必須從中國人能掌握自主知識產(chǎn)權(quán)來考慮，因此國外公司必須百分之百轉(zhuǎn)讓其核心技術(shù)。事實上，以前合作的情況是外方可以把技術(shù)給你，讓你使用，但不允許讓你拿來研究、剖析，然后變成自己的東西。北車唐山軌道客車有限公司工作人員告訴《國企》，第一單轉(zhuǎn)讓合同中確實出現(xiàn)技術(shù)保密的情況，不過后面通過法律手段解決了這個問題。
以軌道技術(shù)為例，盡管按照協(xié)議外方也確實轉(zhuǎn)讓了技術(shù)，但當時中方人員對那一套技術(shù)了解得不是很深很透，完全按照外方提供的清單來整理。后來中方人員就發(fā)現(xiàn)，很多外方提供的東西并不是很細化，“這就是協(xié)議當中有留油，小動作”。胡建說，比如一些軟件技術(shù)，德方把這個東西提供給我們，但是通過加密不讓我們開發(fā)做出自己的產(chǎn)品，以為后面加價的籌碼，如果你們進一步需要就得加錢。同時，外方的提供總是很零碎，不是整套整系列地提供，今天說給中方某項技術(shù)內(nèi)容的光盤，明天又給另一內(nèi)容的光盤，今說這個原材料是某家外方公司提供的，但中方需要時又必須去跟該外方供應商談判要價。
“外方有著清醒的認識，一旦我們能夠制造出自主產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品，那他們的產(chǎn)品絕對是無法進入到中國市場了。但所有的決策取決于市場，主動權(quán)在中方手里。”周暐說，所以后面的技術(shù)轉(zhuǎn)讓如果不是百分之百，就沒得談，巨大市場誘惑下，著急的是外方公司。
正是在一次次博弈中，中方贏得了經(jīng)驗和國家利益。
消化
“把產(chǎn)品放到大系統(tǒng)里面去，保證它的和諧，支撐它的全生命周期，這個方面外國公司確實有非常成熟的經(jīng)驗”。
博弈的過程也是消化吸收的過程。高鐵技術(shù)的消化吸收不能只停留于別人告訴我們什么。
2004年去歐洲考察時，對于當時中外高速鐵路技術(shù)的差距，胡建有著清醒的認識：“之前我們參考的國外素材都是公開發(fā)表的影像、論文、資料、技術(shù)總結(jié)。比如鋼軌精調(diào)，去歐洲考察之前我們的技術(shù)水平大概有5至8年的差距。線下技術(shù)差距不是很大，但有些認識上的不一樣。”
在關(guān)注產(chǎn)品設(shè)計的同時，中方專家也注意到設(shè)計過程的背后，支撐整個產(chǎn)品全生命周期的系統(tǒng)化構(gòu)建。周暐告訴《國企》，我們出國考察的時候，僅就產(chǎn)品這個點而言，我們覺得還是能夠做到的，但是把產(chǎn)品放到大系統(tǒng)里面去，保證它的和諧，支撐它的全生命周期，這個方面外國公司確實有他非常成熟的經(jīng)驗。
什么是產(chǎn)品的全生命周期?周暐解釋說，這不是簡單的編程和組建硬件。它包括：產(chǎn)品設(shè)計之前的需求，設(shè)計、制造及產(chǎn)品大系統(tǒng)的集成，集成結(jié)束后的工程化應用，應用后的維護，維護后再循環(huán)產(chǎn)生新的需求等。這個生命周期有技術(shù)的過程，同時還有管理的過程，包括工程管理過程，項目管理過程以及生產(chǎn)過程。
中方意義上的百分之百技術(shù)轉(zhuǎn)讓，要求將支撐產(chǎn)品全生命周期的那一套東西都告訴中方。外方產(chǎn)品被引進后，中方企業(yè)必須馬上就能使用，在產(chǎn)品使用的過程中，外方專家會根據(jù)實際情況做一些修改，修改過程中可能會出現(xiàn)一些問題。中方人員隨之會詢問外方，怎么測才是合理的?測試需要一個怎樣的環(huán)境?測試過程中的管理手段是什么?測試結(jié)束后，針對形成的一些問題，我們怎樣進行分析?報告分析出來后，我們怎么進行追蹤?
周暐告訴《國企》：“他們畢竟有幾十年的經(jīng)驗，有非常國際化的東西。這些東西和我們以前的經(jīng)驗有很多不同，效果挺好，給我們提供了另外一種思路。同時他們的一些技術(shù)也許并不是自己研發(fā)的，而是別的公司開發(fā)的，我們知道后又去那家公司引進。這樣我們就能在很多地方與外方的流程對接上，接口順了，流程也就順了。”
北車長春軌道客車股份有限公司工作人員向《國企》提到了中外操作理念上的差異：“比如說德國人炒菜，他們的操作標準就是一公斤豬肉放25克鹽、5克糖，要求很準確。中國人呢?豬肉大約一公斤、鹽大約25克、花椒粉胡椒粉少許，這是我們從小就接觸的文化，這也影響到了我們高速鐵路的技術(shù)操作方面。”剛開始工作的時候，老一輩就告訴我們“分吧分不用爭”，意思就是誤差是一厘米那就不要去計較了，就是那么一回事，“寸吧寸不過問”，誤差一寸的話也不用過問，直接改過來就行了，誤差到了一米就要追究責任了。“大概”、“或者”、“差不多”是我們的標準。我們的文化使得我們盡管制定了科學的標準規(guī)范，但是在執(zhí)行過程中往往會出現(xiàn)打折扣的現(xiàn)象。德國人不是這樣。他們制定的操作三步驟，工期再緊都要一步步這樣做下來。測量的時候，0.3毫米就是0.3毫米。為了實現(xiàn)這個目標，他們就會制定很多規(guī)則，制作相關(guān)的技術(shù)設(shè)備來保證這樣的精準程度。接觸之后，在這方面我們還是向德國人學習，放棄一些在關(guān)鍵地方上的模糊，0.1就是0.1，0.2就是0.2。
改造
無論軌道技術(shù)還是動車組，或者列控系統(tǒng)，在完成引進過程之后，都面臨著如何與中國國情適配，如何滿足中國鐵路現(xiàn)狀需求。
2003年，秦沈客運專線建設(shè)結(jié)束后，胡建被借調(diào)到鐵道部工管中心工作，2005年被中鐵二局派到京津城際高速鐵路做總工程師，主持開發(fā)高速鐵路的軌道以及線下技術(shù)。
京津城際鐵路建設(shè)引進德國無砟軌道技術(shù)，很多技術(shù)設(shè)計是參照德國的標準，但國內(nèi)環(huán)境與歐洲環(huán)境有著極大的差異。考慮到北京和天津之間多是耕地，為避免多占農(nóng)田，京津城際鐵路采用高架橋梁，總長達到100.171公里，占了整個京津線的近90%，列車幾乎是在“空中通道”上行駛的，僅一座楊村特大橋，好幾十公里長，用德國人自己的話來說，這么長的橋都修到德國外面去了。德國人以前沒有做過長橋軌道，長橋上做連續(xù)板的無砟軌道涉及到橋梁變形的一個組合，怎么解決這些問題，德國人在自己國家是很難找到解決方法的。
因此德國人在設(shè)計橋梁施工方案時往往考慮的很復雜，“在橋墩之間還要加鑄鐵，楔住，而且是楔幾十公里，這樣的工作量根本無法實現(xiàn)。因此德方標準引進后的修訂基本上是在我們考察回來之后，鐵道部組織專家論證會討論這些標準是否適合我們國家的國情，如果不合適需要修改到什么程度，修改的標準能不能保證，多場討論，鐵道部論證，然后以正式的鐵道部標準發(fā)布。”胡建告訴《國企》。
無論軌道技術(shù)還是動車組，或者列控系統(tǒng)，在完成引進過程之后，都面臨著如何與中國國情適配，如何滿足中國鐵路現(xiàn)狀需求的問題。
中國北車長春軌道客車股份有限公司研發(fā)中心王玉杰工程師在北京國際城市軌道交通展覽會上對《國企》說，中國目前鐵路運力緊張，機車一天常常要跑足十幾二十個小時，歇人不歇車，這使得中國的機車往往比歐洲國家機車使用率更為頻繁，損耗更大，加上中國國土幅員遼闊，南北溫度、濕度、氣候等等自然條件差異大，情況遠比諸如德國、法國、日本這樣的國家復雜，因此在研發(fā)設(shè)計的時候必須充分考慮到方方面面的外界因素。誠如王玉杰所言，從哈大線到京廣、京滬，其間經(jīng)過了自然環(huán)境條件完全不同的幾個區(qū)域，對于高速鐵路技術(shù)提出新的要求。
為了適應中國鐵路運輸“多拉快跑”的現(xiàn)狀，武廣客運專線上的動車組采用的是兩車“重聯(lián)”制式，16節(jié)車廂，而歐州、日本主要是單車運營模式，8節(jié)車廂。中國動車組載客數(shù)量翻了一倍。
從整個宏觀運行上來看，國外鐵路無論是運行壓力還是發(fā)車密度都沒有中國高，就各種運輸模式來看，歐洲鐵路系統(tǒng)線路和運輸模式都比較單一，中國鐵路既要保證很高的運輸密度，又要保障不同等級列車混跑跨線運行。在歐洲，一級列車就跑一級線路，二級列車就跑二級線路，但是在中國，有可能就是二、三級列車跑上一級線路。
“我們現(xiàn)在就在考慮一個問題，如何使我們的列車可以全國調(diào)度。”周暐說。
為緩解鐵路運能緊張，中國高速鐵路的工程周期也比歐洲緊很多，在歐洲建設(shè)一條鐵路用上五六年已經(jīng)非?？炝耍甙四晁闶呛苷?。在中國，長達千余公里的武廣線，“從2007年8月和龐巴迪簽署協(xié)議，到2009年底正式運營，工期僅兩年多。”周暐說，這樣的效率，龐馬迪沒有想到。
剛簽合同的時候，龐巴迪在西班牙有一條相關(guān)的高速鐵路工程讓中方人員參觀，到2009年武廣線投入運行了，西班牙那條鐵路還沒有開通。據(jù)了解，龐巴迪西班牙線路就測試過一次，但是這一次就測試了七個多月。在歐洲修建鐵路有寬泛的時間，光做一個方案就可能耗去一年。方案做好后，綜合論證，再考慮做系統(tǒng)，系統(tǒng)做上兩年，之后再考慮工程實施，又過去兩年，然后再花去兩年時間集中做測試，這樣下來，七八年過去了。但在中國，工期就緊了很多。
因此，整個項目開始的時候就必須化整為零，同時交錯進行。周暐告訴《國企》：“武廣線路我們就有很多測試，比如說實驗室測試，即圓形測試，然后環(huán)形道，做基本功能測試，然后跑武廣工程試驗段，跑基本工程的驗證，緊跟著就是高級工程測試，都分步在做。我們時間短，大系統(tǒng)要同步推進，把快的部分先投入測試，獲得現(xiàn)場數(shù)據(jù)。你可以想象，中國沒有哪條線是等著路基、車輛等等各方面都好了，然后說不行，還需要七個月時間來測試，這需要耗費多少成本?”
融合
這種情況下，你中有我，我中有你，雙方都很難保留技術(shù)上的秘密。
當?shù)聡藢o砟軌道技術(shù)轉(zhuǎn)讓給中國時，胡建認為，對于該技術(shù)在中國的運用，德國人心里也只有六七成把握，近百公里高架橋梁鋪軌的需求，在德國就從來沒有遇到過。
“德國人到中國后也學習到很多東西。他們有幾十個工程師在項目現(xiàn)場，一方面指導，一方面收集數(shù)據(jù)。這種情況下，你中有我，我中有你，雙方都很難保留技術(shù)上的秘密。盡管在德國沒有橋梁鋪軌上的需求，但他們也學習了我們的橋梁軌道技術(shù)。”胡建說，學習掌握后，他們又向其他國家兜售，比如德國一家公司后來到土耳其承包了一段高速鐵路，就是把在中國完善了的技術(shù)再用到土耳其。
你中有我，我中有你的情況并不獨出現(xiàn)在國內(nèi)。為了更深入地接觸歐洲高速鐵路技術(shù)，中方企業(yè)不斷派出人員去歐洲學習工作，一待就是三四個月。中國工程師、外國工程師都在一個團隊里，開發(fā)完后一起測試，然后拿到國內(nèi)來做集成測試。因為中方人員更了解國內(nèi)的需求，所以外方也接受并歡迎這樣的開發(fā)模式。
按業(yè)內(nèi)專家的說法，如果我們不主動去國外參與到他們的項目中，天天跟著他們干活，很難見到外方真正掌握核心技術(shù)的人，僅僅是桌面上的談判人員未必能知曉。
這種近距離的工作接觸往往會產(chǎn)生一些很有趣的效果。
在歐洲的時候，大家一起干活，調(diào)試軟件設(shè)備，經(jīng)常會發(fā)現(xiàn)問題。針對這些問題，外國專家很可能無法單獨解決，需要中外雙方交流合作，共享一些相關(guān)資料信息，找到解決問題的辦法。但當時中外雙方還在技術(shù)轉(zhuǎn)讓的談判期間，該問題涉及的技術(shù)資料要經(jīng)過一個審批流程，還處于保留狀態(tài)。
暫時無法獲得技術(shù)資料沒有關(guān)系，更能吃苦的中方人員往往會一天兩天三天地陪著外國專家想辦法。即便講究人權(quán)和快樂工作，外國專家心里其實也清楚問題最終還是必須要解決，不能這樣一直讓項目停滯僵持，最后外國專家將該部分的設(shè)計思路和想法告訴中方人員，同時也會把涉及的文件資料提供給中方人員。就這樣，問題解決了，資料看過了，技術(shù)細節(jié)也被中方人員提前理解。
與中國企業(yè)合作，外國企業(yè)的技術(shù)人員都會有觀念轉(zhuǎn)變的過程。與國外企業(yè)不同，中國企業(yè)不光對整個系統(tǒng)有一個設(shè)計，整個系統(tǒng)的實施也都有方案，為了達到這個目標，中間設(shè)置了很多測試的環(huán)節(jié)。
外方技術(shù)人員剛開始對此很不理解，質(zhì)疑中方為什么要加那么多測試環(huán)節(jié)，實驗室要測，環(huán)形道要測，試驗段要測，拉通以后還要測，這需要更多的經(jīng)費開銷。而在歐洲沒有那么多測試，設(shè)備裝完就開，以后有問題再說。因此剛開始合作的時候，這種觀念上的沖突使得雙方的工作都比較難開展。
“不過我們還是堅持以我為主，要求外方必須配合我們這么操作。開始的時候談得比較費勁，但是考慮市場原因，外方人員最后還是答應下來。”周暐說，等試驗開始做了以后，外方人員嘗到甜頭了?？陀^上說，中方花那么多精力做測試，對于外方的系統(tǒng)完善也是非常有益的。作為跨國公司，他們經(jīng)常會同時開好幾個工程，這邊工程還在前期開發(fā)過程中，另外一個工程已經(jīng)差不多了，并且有的已經(jīng)開始試驗，檢查可能出現(xiàn)的問題。一旦發(fā)現(xiàn)，其他地方的工程就不需要再重復試驗了，照著改即可。
“所以現(xiàn)在老外對于試驗的看法也改變了，很開心地參加。一說做實驗，熱情配合。”周暐告訴《國企》，在合作過程中，一些觀念上的轉(zhuǎn)變也會帶來互惠互利的結(jié)果，中方確確實實學到一些東西，外方人員也從合作中學到很多。
經(jīng)過一段時間磨合后，凡是跟中方合作過的外國專家，特別是來過中國的專家都能夠理解中國的現(xiàn)實需求，接受中國人的工作方式，一天干上十幾個小時也習以為常了。
以前外國專家常常是早上9點到實驗室上班，到下午5點，無論當天工作干到什么程度，電腦一關(guān)就下班，回賓館休息，或去酒吧喝酒。第二天早上來了，一開電腦，昨天什么地方結(jié)束今天就再從那個地方開始。但中方工作采用的是目標考核制，無論做到多晚，事情必須干完，熬夜也得做，這樣的勁頭往往能感動外國專家。
事實上，系統(tǒng)調(diào)試出問題，有中方的問題，也有外方的問題。當外方出問題的時候，一幫中國技術(shù)人員也不會走，陪著外方直到問題解決。這種情況下，外國專家自己一個人回去休息也會覺得過意不去。
“剛開始大家僅僅是同事關(guān)系，但是時間久了，熟悉之后也都成了朋友，出了問題大家陪著，其實是很不好意思的。”周暐說，現(xiàn)在外國專家很適合中國這邊的工作節(jié)奏，工作到晚上12點很正常，入鄉(xiāng)隨俗。
與外國專家喜歡工作之余去酒吧喝酒不同，中國技術(shù)人員工作太晚常常就隨便找個路邊羊肉串攤，吃羊肉串喝啤酒，現(xiàn)在很多外國專家晚上工作之余也不回賓館去酒吧，就著中國人的習慣一起到路邊攤吃羊肉串，喝啤酒，“時間一長，我們這里賣羊肉串的人很奇怪，洋人也愛吃這玩意?”
這樣的場景，往大了說，其實是全球化背景下中西方工業(yè)融合的一個縮影。
創(chuàng)新
中國企業(yè)具備了比歐洲企業(yè)更強的適應修改能力、系統(tǒng)集成能力、再創(chuàng)新能力。
現(xiàn)在已經(jīng)是北京全路通信信號研究設(shè)計院研究開發(fā)中心主任的周暐，偶爾還翻看一下近兩年來研究中心實驗室的照片。
“實驗室剛開始建的時候外方人員比較多，那個時候建圓形實驗室我們還沒有經(jīng)驗，沒有做過。2007年到現(xiàn)在，我們很多設(shè)備都在替換。剛開始用的設(shè)備，過了一段時間后就變樣了，再過一段時間又不一樣了。這個實驗室就相當于一個室內(nèi)的小環(huán)境，重復演變著我們國產(chǎn)化的過程。剛開始以老外為主，設(shè)備都是從龐巴迪拿過來的，沒有中國制造。”周暐說：“現(xiàn)在實驗室里的核心設(shè)備都是中國制造的，連里面的軟件也是國產(chǎn)貨，沒有了外方專家，實驗室現(xiàn)在也能很好運轉(zhuǎn)。”
武廣全線運營里程1000多公里的數(shù)據(jù)，全部置入了周暐所在實驗室的設(shè)備中，在室內(nèi)進行仿真運行。2009年12月底，武廣客運專線試運營，而實驗室內(nèi)的仿真試運營已經(jīng)提前開始。
2003年鐵道部提出鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略到現(xiàn)在不過6年時間，中國高速鐵路技術(shù)走過了國外幾十年的發(fā)展歷程。
北車集團公司黨委書記王立剛告訴《國企》，中國動車組的技術(shù)水平目前是世界一流，350公里時速的城際鐵路，世界上只有兩條，一條在西班牙，另一條就是中國的京津城際鐵路，目前國際上還沒有像中國這么長的高速鐵路線，也沒有像中國這么多的高速鐵路線同時在建。
“京滬線開通以后就是世界第一水平，1000多公里的線上，能跑到380公里，甚至400公里，別的國家從來沒有。” 王立剛說，2010年7月京滬高速鐵路動車組就要下生產(chǎn)線，10月上大線做一些調(diào)試試驗后，就要開始試跑。而到2011年年初，京滬線可能就要開通。由于工期很緊，北車集團公司組織了300多人的設(shè)計隊伍，每個月開一次會。
北車集團公司下屬某企業(yè)的工程人員向《國企》介紹，從技術(shù)上來說，突破300公里時速，從300公里提到320公里，其中研發(fā)需要耗費的成本呈幾何級數(shù)增長。現(xiàn)在要從350公里提到380公里，耗費的成本比之前提速的成本總量還多，越到極限越難。300人的設(shè)計隊伍中也有部分德國人，但是很少。
管理人員也承認，在動車組的幾大塊技術(shù)中，核心的整個機車的網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)，中國現(xiàn)在還掌握不了。目前中科院軟件所，鐵道科學研究院以及兩家相關(guān)企業(yè)聯(lián)合在做這樣的國家課題，破譯其中的源代碼，“他們編寫這套技術(shù)程序的時候，設(shè)計結(jié)束，有意識的不給我們保留源代碼，這一點始終是沒有轉(zhuǎn)讓的，當然這些源代碼涉及一些知識產(chǎn)權(quán)，這次和外方簽訂的幾十億訂單，也涉及這部分。”
事實上，俄羅斯原想從其他國家引進350公里時速的動車組，但是綜合考慮性價比之后還是更傾向從中國引進合作。
中國的高速鐵路技術(shù)，從引進、消化、吸收到創(chuàng)新這樣一個整體操作的成功，在于鐵道部從體系，到系統(tǒng)，再到設(shè)備，自上向下建立了一套有序協(xié)調(diào)的契合中國實際需求的框架標準體系，因此盡管供貨商和集成商有好幾家，但都必須置入并遵從鐵道部設(shè)計的整個體系標準，從而避免了技術(shù)運用上寶馬車頭掛一個奔馳標的尷尬局面，也讓中國企業(yè)具備了比歐洲企業(yè)更強的適應修改能力、系統(tǒng)集成能力、再創(chuàng)新能力。
京津城際建設(shè)期間，列車調(diào)度系統(tǒng)有一部分用的是德國西門子的技術(shù)，還有一部分機車跟蹤系統(tǒng)從法國引進，另一些技術(shù)來源于其他國家。這些技術(shù)都是按照各自國家的標準體系制作的，因此無論德國或法國專家都沒有不同設(shè)備之間銜接接口集成處理的經(jīng)驗。
法國人只會集成法國人這套設(shè)備，德國人只會集成德國的設(shè)備。更復雜的是，這一套集成還包括中國的國產(chǎn)設(shè)備，需要把國產(chǎn)的、德國的、法國的變成一套有機的中國鐵路列車行車調(diào)度控制指揮系統(tǒng)。這種情況最后都是在中國技術(shù)人員主導下進行集成。對于希望引進高速鐵路技術(shù)的國家而言，這種各系統(tǒng)間集成的技術(shù)能力往往比價格便宜更具誘惑力。
“這種集成能力在國際上會很受關(guān)注。不管俄羅斯還是沙特還是什么別的國家，他們都有自己的一些既有的設(shè)備基礎(chǔ)和標準以及文化、法律法規(guī)等等，那么他們看重的就是一種集成能力，不能把現(xiàn)有的條件全都拋開。中國在建設(shè)高鐵過程中的適應修改能力、系統(tǒng)集成能力、再創(chuàng)新能力還是很強的。這樣別的國家在選擇引進高鐵技術(shù)的時候就會考慮到這一點，選擇中國，不是單純的說中國的東西便宜。”周暐解釋道。
2009年10月，胡建來到北京參與鐵道部組織的中國高速鐵路施工技術(shù)規(guī)范編寫工作。
這套技術(shù)標準，是在總結(jié)京津城際高速鐵路建設(shè)成功基礎(chǔ)上制定的一套以前從來沒有過的“國產(chǎn)貨”，計劃2009年年底前通過鐵道部正式發(fā)布，并運用到京滬高速鐵路。
這樣的總結(jié)模式胡建并不陌生。承襲自十年前秦沈客運專線開始的積累，或者更久之前的普速鐵路建設(shè)，就像一種輪回，胡建好像又回到了高速鐵路建設(shè)的起點，不過這一次是一個完全不同的開始。
武廣客運專線全長1068.6公里。其中，橋梁684座468公里、隧道226座177公里，從武漢到廣州耗時3個小時，16節(jié)車廂、載客至少1220人。既不是京津城際運行半個小時的適可而止，也不是簡單的觀光旅游。2009年12月26日，武漢至廣州，我國這條最繁忙的鐵路段上開通的高速客運專線，鋪陳著國人的自信。
期盼中國第一條“高鐵”
1964年10月1日，世界上第一條高速鐵路誕生于日本，這就是東京至大阪新干線，全長515.4公里，行車時速達到210公里。中國第一條時速超過200公里的高速鐵路是2002年開始運營的秦沈客運專線，兩者有著近40年的時間落差。經(jīng)過幾年的技術(shù)引進、消化吸收，2008年8月1日正式運營的京津城際是我國第一條具有自主知識產(chǎn)權(quán)、國際一流水平的高速城際鐵路，時速超過300公里，使得我國高速鐵路技術(shù)進入世界一流的行列。
最短時間走完國外數(shù)十年乃至數(shù)百年發(fā)展的歷程，這是中國發(fā)展敘事模式中永遠的基調(diào)，但時間不應成為評判的唯一標桿。中國高速鐵路發(fā)展在市場和核心技術(shù)獲取上的雙贏，比時間進度上奇襲式的勝利更值得琢磨玩味。
不叫高速鐵路，叫客運專線，所有采訪對象都認真糾正記者對武廣和京津的稱謂錯誤。無論前述二者，或更早的秦沈，對外確定的正式主語都是客運專線、城際鐵路，無一能享有“高速鐵路”的冠名，而第一條被冠名“高速鐵路”的殊榮已經(jīng)鐵定被京滬線獲得。當然這樣的冠名規(guī)則更多是一種中國式邏輯在高速鐵路領(lǐng)域的表述，而非技術(shù)上的指標。
目前各方面釋放的信息是，京滬高速鐵路將是國產(chǎn)高速鐵路技術(shù)的集大成者，無論國產(chǎn)化率還是國產(chǎn)技術(shù)水平，京滬高速鐵路都將享有更純正地道的中國血統(tǒng)。那一天將是中國高速鐵路領(lǐng)域的狂歡節(jié)。
中國式“后發(fā)制人”
中國高速鐵路技術(shù)短短幾年成功實現(xiàn)跨越式發(fā)展的關(guān)鍵，在于整個鐵路市場的高度集中，鐵道部能夠自上而下，令行禁止，步調(diào)一致，以對市場準入的高度控制逼迫跨國公司就范。很有點自嘲意味的是，這種壟斷色彩極濃的行業(yè)狀況一直是輿論批評的焦點，但在引進國外技術(shù)的談判中卻成為最有力的武器。
2004年4月1日，國務(wù)院召開專題會議，研究鐵路機車車輛裝備有關(guān)問題，印發(fā)《研究鐵路機車車輛裝備有關(guān)問題的會議紀要》。這次會議對鐵路裝備技術(shù)的跨越式發(fā)展確定了基本的方針原則，要求按照“引進先進技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)、打造中國品牌”的總體要求，妥善處理好引進技術(shù)與扶持國內(nèi)現(xiàn)有品牌的關(guān)系，充分利用我國市場需求潛力的優(yōu)勢，通過走技貿(mào)結(jié)合、自主創(chuàng)新的路子，增強企業(yè)的國際競爭力。同時，要妥善處理好滿足當前運輸急需與實現(xiàn)我國鐵路機車車輛裝備工業(yè)長遠發(fā)展的關(guān)系，通過引進，掌握時速200公里及以上機車車輛生產(chǎn)的核心技術(shù)和關(guān)鍵技術(shù)，兼顧開發(fā)時速300公里的機車車輛，避免重復引進和重復建設(shè)。
解讀這次會議確定的方針原則，我們可以發(fā)現(xiàn)未來幾年高速鐵路發(fā)展頻繁出現(xiàn)的幾個關(guān)鍵詞——“技貿(mào)結(jié)合”、“自主創(chuàng)新”、“市場優(yōu)勢”、“打造中國品牌”、“掌握核心技術(shù)”。回溯過去可以發(fā)現(xiàn)，這幾個關(guān)鍵詞的精神在鐵道部的統(tǒng)一協(xié)調(diào)之下被發(fā)揮得淋漓盡致。
無論是指責還是懷疑，中國高速鐵路的發(fā)展已經(jīng)取得了極大的成功，而這樣一種國家意志主導下的發(fā)展模式已經(jīng)成為后發(fā)國家技術(shù)趕超的擇優(yōu)之選。
事實上，從以往后發(fā)國家的歷史經(jīng)驗和教訓來看，技術(shù)趕超既不是一個后發(fā)國家的自動過程，也不是單純市場力量的必然結(jié)果。僅僅靠市場的力量，掌握核心技術(shù)的進程是沒有保證的。面對跨國公司強大的研發(fā)能力、全球化的物流網(wǎng)絡(luò)、巨大的資金規(guī)模所形成的寡頭壟斷的競爭格局，后發(fā)國家跨國公司的崛起需要企業(yè)自身的努力，也需要政府的大力支持。
“高鐵”沖擊波
2009年11月16日，運營19年的四川航空成渝快線停飛。究其原因，此前成渝鐵路先后提速開通“先鋒號”動車組和“和諧號”動車組帶來的影響首當其沖。成都到重慶“先鋒號”動車組耗時3個半小時，“和諧號”則只需2個小時，前者票價87元，后者118元和98元。而成渝兩地航線機票是550元，加上來往機場的時間，性價比優(yōu)劣可見。
與成渝快線停飛同時傳達的訊息是，到2012年我國將建成客運專線42條，總里程1.3萬公里，其中時速250公里的線路5000公里，時速350公里的線路8000公里。全國將形成“四縱四橫”鐵路快速客運通道網(wǎng)絡(luò)。
連接長三角、珠三角和東南沿海地區(qū)的杭州—寧波—福州—深圳客運專線是我國重點規(guī)劃建設(shè)的四條鐵路縱線之一，而廈深鐵路是這條客運專線的組成部分。這條鐵路全程貫通后，將貫通中國經(jīng)濟雙“引擎”——長三角與珠三角，并形成香港、深圳到廈門、漳州范圍的沿海片區(qū)3小時經(jīng)濟圈。
另一縱線———武廣線、京石線、石武線時速都在300公里以上，可以把北京和廣州連接起來，諸多高速鐵路將使得中國經(jīng)濟最發(fā)達的三個經(jīng)濟圈環(huán)渤海、長三角、珠三角的聯(lián)系更為緊密。2012年后，三大經(jīng)濟圈之間可以實現(xiàn)當天往返，同時貫穿三大經(jīng)濟圈的高速鐵路接駁三地蛛網(wǎng)般發(fā)達的高速公路，將起到乘法效應，“三大經(jīng)濟圈相對整個中國，就相當于一個大城市的三個區(qū)”。
武廣線以及剛剛開工的貴廣線則把湖北、湖南、廣東、香港拉入4小時經(jīng)濟圈內(nèi)。其中，貴廣鐵路設(shè)計時速200公里，廣州到泛珠三角的腹地貴州僅需不到5小時。
橫向來看，高速鐵路將延伸至蘭州、成都、重慶、貴州、昆明，其中滬漢蓉高速鐵路與長江遙相呼應，成為貫穿東西的沿江大通道，武漢至南京僅需3個小時。
可以預見，到2012年，全國將有三分之二的人口處于高速鐵路“四縱四橫”網(wǎng)絡(luò)的直接輻射之下，再銜接各地的高速公路，高速地面交通網(wǎng)絡(luò)的輻射影響人口將會達到10億計，并形成一個區(qū)域內(nèi)5小時經(jīng)濟圈，各大區(qū)域間8小時經(jīng)濟圈的錯落結(jié)構(gòu)。
更讓人產(chǎn)生聯(lián)想的是，上述的判斷是基于當下我國動車組時速區(qū)間250公里至400公里，而同時時速500公里的動車組已經(jīng)在相關(guān)生產(chǎn)制造企業(yè)設(shè)計研發(fā)視野之內(nèi)。這意味著從北京到上海只需要2個半小時，到廣州也不到5個小時?！秶蟆愤€獲悉，未來我國高速鐵路將向西繼續(xù)延伸至新疆等地，在全國范圍內(nèi)形成12小時經(jīng)濟圈。
