導(dǎo)讀：當(dāng)?shù)厍驂粲鲆姕u輪增壓，就是第十代雅閣出色動(dòng)力的秘籍
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第十代雅閣的首次亮相使得安靜而大氣但無法自拔的中高端汽車市場迅速年輕化，這也導(dǎo)致了市場發(fā)展的趨勢-雅閣的回歸。面向家庭和年輕人的中高端汽車市場。
第十代雅閣（Accord）周圍有許多熱點(diǎn)，包括大回落形狀帶來的年輕設(shè)計(jì)以及對本田新款1.5T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的討論，但無論從什么角度看，常見的是，好斗的本田又回來了。
長期以來，發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，特別是高速發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)一直是本田的技術(shù)優(yōu)勢，因此，對于本田來說，也有謠言說要購買發(fā)動(dòng)機(jī)并派汽車。
在1980年代后期，氣門系統(tǒng)的優(yōu)化成為汽車動(dòng)力技術(shù)發(fā)展的重要方向。1989年，本田正式推出了一套“可變氣門正時(shí)和氣門升程電子控制系統(tǒng)”，其英文縮寫是著名的VTEC。在進(jìn)一步升級控制系統(tǒng)后推出的VTEC和i-VTEC的幫助下，它已經(jīng)為本田的單輪車行業(yè)提供了近二十年的服務(wù)。
一般而言，用于車輛的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的氣門和氣門機(jī)構(gòu)由兩部分組成：氣門和氣門傳動(dòng)組。根據(jù)四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的工作順序和工作周期要求，每個(gè)氣缸的進(jìn)氣門和排氣門定期打開和關(guān)閉，以實(shí)現(xiàn)進(jìn)氣和排氣的過程。進(jìn)氣門和排氣門以及兩個(gè)開口的持續(xù)時(shí)間稱為氣門正時(shí)。
對于傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)，與氣門正時(shí)相對應(yīng)的曲軸角是固定的，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的理想配氣要求，合理的氣門正時(shí)應(yīng)是進(jìn)氣滯后角和氣門重疊角可以隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的增加而增大，因此，發(fā)動(dòng)機(jī)可以在合理的范圍內(nèi)工作。實(shí)現(xiàn)此功能的技術(shù)稱為可變氣門正時(shí)。
本田VTEC所做的是在可變氣門正時(shí)的基礎(chǔ)上進(jìn)一步完善氣門機(jī)構(gòu)組。通過在啟閉過程中控制每個(gè)氣門的升程，氣門升程會(huì)隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的增加而進(jìn)一步增加，從而發(fā)動(dòng)機(jī)的呼吸會(huì)更順暢，發(fā)動(dòng)機(jī)可以獲得更高的高速性能.1992年誕生的VTEC獨(dú)特技術(shù)EK9 Type R輕松實(shí)現(xiàn)了賽車的輸出和雜貨車的耐用性。
然而，進(jìn)入21世紀(jì)后，隨著世界各國對環(huán)境法規(guī)的要求越來越嚴(yán)格以及技術(shù)的進(jìn)步，小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)已開始成為一種趨勢。
渦輪增壓技術(shù)不是一項(xiàng)先進(jìn)技術(shù)。早在1940年代，航空活塞發(fā)動(dòng)機(jī)就采用了渦輪增壓技術(shù)，然后在1980年代和1990年代實(shí)現(xiàn)了柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的普及，對于活塞發(fā)動(dòng)機(jī)而言，渦輪增壓技術(shù)的優(yōu)勢顯而易見。廢氣驅(qū)動(dòng)的渦輪機(jī)獲得更大的空氣流量和進(jìn)氣壓力，然后提供更大的動(dòng)力輸出。柴油發(fā)動(dòng)機(jī)和高空運(yùn)轉(zhuǎn)的活塞發(fā)動(dòng)機(jī)特別有用。
但是對于傳統(tǒng)的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)來說，缺點(diǎn)也很明顯。渦輪滯后問題限制了低速時(shí)的動(dòng)力輸出。在傳統(tǒng)的進(jìn)氣口噴射結(jié)構(gòu)下，更大的進(jìn)氣壓力使發(fā)動(dòng)機(jī)的爆燃趨勢大大改善，同時(shí)也會(huì)帶來燃油經(jīng)濟(jì)性的惡化，因此，直到這些缺點(diǎn)得到徹底解決之前，渦輪增壓技術(shù)才會(huì)出現(xiàn)高性能模型。
技術(shù)的進(jìn)步為渦輪增壓技術(shù)的普及帶來了一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)?；诮?jīng)濟(jì)性的渦輪增壓器增壓壓力設(shè)置已將當(dāng)前的小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)變?yōu)榈驮鰤簤毫υO(shè)置。較低的增壓壓力設(shè)置可抑制渦輪增壓技術(shù)的渦輪滯后和爆燃趨勢。缸內(nèi)直噴技術(shù)的出現(xiàn)徹底解決了渦輪增壓動(dòng)力的爆燃問題，渦輪增壓動(dòng)力的優(yōu)勢顯而易見。油門開度很小的情況下，經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)非常可觀。它具有基于平臺(tái)的最大扭矩輸出，功率輸出調(diào)整更加靈活，并且排放水平直線上升。
本田在第十代雅閣上的第二代1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)的內(nèi)部代號為L15B。L15BN的大功率版本在5500 rpm時(shí)最大輸出功率為143kW，平臺(tái)在1600-5000 rpm范圍內(nèi)具有260 Nm的扭矩輸出間隔，從書本數(shù)據(jù)來看，這已經(jīng)超出了傳統(tǒng)的2.4L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，如果考慮最大扭矩輸出范圍1600-5000 rpm，則該1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)可為第十代雅閣帶來的加速度將比傳統(tǒng)的2.4L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)更持久。換句話說，盡管第十代雅閣的排量變小了，但駕駛質(zhì)地卻得到了優(yōu)化。
當(dāng)然，技術(shù)進(jìn)步也改變了渦輪增壓器的設(shè)計(jì)理念。在第十代Accord上，第二代1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)使用了低慣性斜流單渦旋渦輪增壓器。通過優(yōu)化渦輪葉片角度的設(shè)計(jì)，使渦輪葉片的橫截面力面積增大。隨著渦輪直徑的變小，渦輪增壓器的速度可以同時(shí)更快地提高，從而使廢氣可以更有效地驅(qū)動(dòng)渦輪，從而大大減少了發(fā)動(dòng)機(jī)的渦輪滯后。
在我們分別討論了VTEC和渦輪增壓技術(shù)的優(yōu)勢之后，我們將這兩種技術(shù)結(jié)合在一起進(jìn)行討論。
VTEC可變氣門升程技術(shù)的使用，特別是排氣側(cè)增加的可變氣門升程技術(shù)，進(jìn)一步優(yōu)化了渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)性和功率。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于中低負(fù)載且節(jié)氣門開度較小時(shí)通過減少排氣門的升程，可以減少渦輪增壓高壓產(chǎn)生的氮氧化物污染物的數(shù)量。在高負(fù)荷，節(jié)氣門開度大的情況下，VTEC技術(shù)可以通過以下方式減少氣缸中的殘留廢氣：增加了排氣門的升程并抑制了渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的爆震現(xiàn)象。由于渦輪增壓器的支持，VTEC技術(shù)的高速性能也得到了進(jìn)一步優(yōu)化。
總的來說，購買引擎并提供汽車的本田并不落后于這個(gè)時(shí)代的發(fā)展。在將VTEC技術(shù)和渦輪增壓技術(shù)相結(jié)合之后，本田仍處于動(dòng)力技術(shù)的最前沿。
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