一、項目概況
12 號線線路起自左炮臺站，終至海上田園東站，線路全長約40.54km，全線采用地下敷設方式；
共設站 33 座，均為地下站，其中換乘站 18 座，最大站間距 1.93km（科技館站至海上田園東站），最小站間距 0.75km（工業(yè)六路站至四海站），平均站間距約 1.24km。
全線設一段一場，機場東車輛段位于機場道 107 國道交叉口東南角，赤灣停車場位于赤灣山西南角。新建創(chuàng)業(yè)路主變電所、靈芝公園主變電所。
本線采用 A 型車 6 輛編組，DC1500V 接觸網授電。12 號線起于左炮臺站，終至海上田園東站。
線路經過南山和寶安兩個行政區(qū)，沿線經過主要道路有南海大道、南山大道、前進路、廣深公路 G107、機場道、下十圍路、懷德南路、福洲大道、同富路、橋和路、新會展片區(qū)規(guī)劃道路和規(guī)劃豐民路。
12 號線全線共設車站 33 座，其中設 18 座換乘站，全部為地下車站。分別為：
左炮臺站
太子灣站（12、規(guī)劃 28 號線）
海上世界站（2、12 號線）
工業(yè)六路站
四海站（12、規(guī)劃 15 號線）
南油站（9、12 號線）
創(chuàng)業(yè)路站
南山站（11、12 號線）
桃園站（1、12 號線）
南頭古城站（12、規(guī)劃 20 號線）
中山公園站（12、規(guī)劃 21 號線）
同樂站（12、規(guī)劃 24 號線）
新安公園站
靈芝站（5、12 號線）
上川站
流塘站（12、規(guī)劃 15 號線）
寶安客運中心站
臣田站
臣田北站
桃源居站（12、規(guī)劃 28 號線）
洲石路站
鐘屋站
黃田站
機場東站（1、12、規(guī)劃 20 號線、規(guī)劃 26 號線）
翠崗工業(yè)園站
懷德站
福永站（11、12 號線）
永和站
和平站（12、穗莞深城際線）
會展南站（12、20 號線）
會展北站（12、20、規(guī)劃 30 號線）
科技館站
海上田園東站（12、規(guī)劃 18 號線）
二、項目特點分析
1、蛇口-南頭片區(qū)段特點
地鐵12號線南段起點位于赤灣，經蛇口、南頭片區(qū)由南向北延伸。本段含左炮臺站、太子灣站、創(chuàng)業(yè)路站、南山站、桃園站、南頭古城站、中山公園站 7 個車站，全部為地下站。
現狀土地開發(fā)利用較為成熟，軌道線路基本成網，基礎設施較為完善，城市建設的重點將集中在對建成區(qū)的充實和完善。
車站周邊建筑有商用辦公樓、購物休閑場所、小學、居住小區(qū)等?？土鬏^大，交通需求大。車站周邊建筑有商用辦公樓、購物休閑場所、小學、居住小區(qū)等。
2、新安-西鄉(xiāng)中心片區(qū)段特點
12 號線在出南頭后，經新安穿西鄉(xiāng)繼續(xù)向西北方向延伸，本段包含新安公園站、靈芝站、上川站、流塘站、寶安客運中心站、臣田站 6個車站。
該地區(qū)毗鄰市內關口，現狀為密集建成區(qū)，主要有二類居住區(qū)、大量舊村和工業(yè)廠房，是西部發(fā)展軸的重要節(jié)點。
地鐵 12 號線規(guī)劃要考慮與改片區(qū)舊改項目相結合。
3、西鄉(xiāng)北-機場片區(qū)段特點
地鐵 12 號線經過西鄉(xiāng)片區(qū)后，繼續(xù)延西北方向穿過福永片區(qū)，本段含桃源居站、鐘屋站、黃田站、機場東站。
西鄉(xiāng)北-機場片區(qū)現狀主要為工業(yè)用地，待開發(fā)地塊較多，建筑相對不密集。
本片區(qū)線路規(guī)劃要與大空港相結合。
4、福永中心區(qū)段特點
地鐵 12 號線經過深圳福永國際機場后繼續(xù)北上，穿過福永中心區(qū)向沙井片區(qū)延伸，本段含懷德站、福永站、同富路站、和平站。
現狀以工業(yè)發(fā)展為主導，有大量舊村及舊工業(yè)廠房。規(guī)劃以產業(yè)升級為主，為高新工業(yè)園區(qū)、商業(yè)居住區(qū)，地段內更新需求大。
5、沙井片區(qū)段特點
地鐵 12 號線經福永中心區(qū)進入沙井片區(qū)，北端終于海上田園，本段含國際會展中心南站、國際會展中心北站、科技館站、海上田園站。沙井片區(qū)段現狀基本為填海用地，基本沒有建筑設施。
其規(guī)劃定位為深圳新建國際會展中心，與軌道交通一體化進行考慮。
三、重點關注內容
1、沿線部分居民對線路走向及站點設置位置的關注度較高，應對此問題予以關注。
2、線路沿線途徑城市已建成區(qū)，線路施工會對沿線居民的出行和交通造成一定影響。
但這種影響屬于項目建設不可避免的矛盾，且項目建成后對當地的交通問題有著巨大的積極作用；同時這種影響將隨著項目的建成逐漸消除。
因此雖然影響較大，但采取化解措施后引發(fā)社會矛盾的可能性較小，與社會穩(wěn)定相關性較小。
3、軌道交通的建設和運營中，可能對沿線居民的生活環(huán)境造成一定影響，主要是噪聲、振動等問題。
因此應結合環(huán)評報告結論，注重針對項目的環(huán)境問題，做專門的預防化解措施。
4、本項目不可避免產生部分征拆遷，在征、拆遷過程中，拆遷居民的生產、生活將受到較大影響，政府拆遷補償應及時足額支付，讓拆遷居民安定地遷入新居，同時應采取合理措施確保征、拆遷工作的順利進行。
搬遷還可能會造成移民上班以及其子女上學不方便，生活不能迅速融入遷入地等現象，建議政府應關心他們，幫助他們早日恢復正常生產、生活。
5、本項目需新建兩座變電站，分別位于創(chuàng)業(yè)路和靈芝公園。創(chuàng)業(yè)路主變電所由 220kV 歡樂站、220kV 星海站各提供 1 回 110kV 線路至創(chuàng)業(yè)路主變電所。
靈芝公園主變電所由 110kV 靈芝站、110kV 新玉站各提供 1 回 110kV 線路至靈芝公園主變電所。
四、支持程度分析
根據公眾參與調查表統計，被調查的公眾中，有 92%的被調查人對項目建設表示同意，7%的人表示無所謂，1%的人表示不同意。
五、項目合法性風險
1、項目決策過程
項目決策過程符合國家發(fā)展政策，符合深圳市城市總體規(guī)劃（2010-2020）、深圳市綜合交通“十二五”發(fā)展規(guī)劃、深圳市軌道交通規(guī)劃（2012-2040）的需要；符合南山區(qū)和寶安區(qū)經濟和交通發(fā)展的需要，符合沿線居民的客觀需求。
項目決策過程評估結論為很低風險等級。
2、項目審批過程
（1）決策過程合法，手續(xù)完備
可研工作根據深圳市的要求已經展開，目前已經基本完成?？裳羞^程中項目征求了深圳市區(qū)兩級相關部門的意見，對工程方案進行了詳細的論證比選。
（2）項目經過嚴格論證、審批程序合法
深圳地鐵 12 號線工程的建設得到了深圳市政府的全力支持，由深圳地鐵集團具體執(zhí)行，目前項目的前期審批工作已經基本完成。
從法律層面來看，深圳地鐵 12 號線工程的建設審批是符合現行法律法規(guī)要求的，項目審批過程評估結論為很低風險等級。
六、方案合理性風險
1、與線網符合型分析
12 號線作為普速線路，主要功能是連接蛇口自貿區(qū)、南山南油、南頭、寶安新安、西鄉(xiāng)、福永以及空港新城地區(qū)，為軌道普速線路，共同支撐城市西部發(fā)展軸，完善軌道網絡布局。
其中，線路共設 13 個換乘站點，與現狀或規(guī)劃的 11 條線路換乘；線路與其他軌道線路換乘量較大，客流分段特征明顯，著重加強了軌道線路之間的聯系。
12 號線串聯的區(qū)域人口密度較高、交通需求較大，現狀主要道路交通擁堵已比較嚴重，因此該線路也是主要解決沿線居民公共交通出行壓力、緩解主要客運通道的交通壓力。軌道線路方案與線路定位及軌道網絡方案相符合。
2、對城市發(fā)展意義
12 號線的建設，將加強空港新城與寶安中心區(qū)、南山中心區(qū)以及蛇口自貿區(qū)的直達軌道聯系，大力支持城市空間結構形成，推動空港新城跨越式發(fā)展。
對支持重點項目開發(fā)具有重要意義。國際會展中心位于空港新城地區(qū)，定位為面向珠三角乃至華南地區(qū)國際會展中心，展廳規(guī)模約 50萬平米，預計 2018 年底一期 40 萬平米展廳建成，目前國際會展中心缺乏大運量軌道交通支撐，難以實現發(fā)展。
12 號線在國際會展中心片區(qū)設站 2 座，將大力服務會展高峰客流，支撐國際會展項目順利開展。
對帶動沿線產業(yè)轉型升級具有重要意義。12 號線沿線有大量的城市更新用地，部分產業(yè)為低端的工業(yè)，12 號線軌道建設后，能夠實現高密度城市開發(fā)，推動沿線產業(yè)轉型升級，提高沿線土地利用價值及產值，實現軌道與土地協調發(fā)展。
3、對交通發(fā)展的意義
目前西部發(fā)展既有軌道布局不平衡，蛇口自貿區(qū)、后海大道、寶安老中心、大空港缺乏軌道交通直達服務。
而蛇口自貿區(qū)、寶安老中心為城市建成區(qū)，缺乏軌道服務，高峰期道路交通擁堵嚴重，亟需軌道交通提供大運量服務。
而 12 號線的建設，將極大緩解片區(qū)交通通行壓力，促進以軌道交通為骨干的公共交通體系形成。
項目建設方案合理性評估結果為較低風險等級。
七、客流預測
12 號線工程預計于 2022 年建成投入運營，按照《城市軌道交通工程項目建設標準（建標 104-2008）》客流預測年度為：初期 2025 年，近期 2032 年，遠期 2047 年。
根據深圳市城市交通規(guī)劃設計研究中心有限公司編制完成的《深圳市軌道交通 12 號線工程客流預測專題報告》（初步成果），12 號線建成初期全日客流量為 92.8 萬人次/日，客流密度 2.3 萬人/公里；
近、遠期隨著相關換乘軌道線路建成，全日客流量年均增長率達 5.5%，近期全日客運總量增至 135.1 萬人次/日，客運強度增加；
而近、遠期因線路穩(wěn)定而且土地開發(fā)強度減緩，客流量年均增幅僅為 0.9％，全日總運量達到 155.4 萬人次/日。
近期客流增長幅度明顯，年均增長 5.5%，遠期則趨于平緩，年增幅僅 0.9%左右。遠期早高峰斷面客流量為 4.63萬人次/小時。
八、斷面客流量
12 號線初期全日上下客流最大的車站是南山站，與 11 號線換乘站；高峰小時上下客流最大的車站均是靈芝站，與 5 號線換乘站，早高峰最大客流斷面出現在“創(chuàng)業(yè)路站-南山站”區(qū)間，為 2.63 萬人次/小時；晚高峰最大客流斷面出現在“創(chuàng)業(yè)路站-南山站”區(qū)間，為 2.40 萬人次/小時。
12 號線近期全日及高峰小時上下客流最大的車站均是南山站，與11 號線換乘站，早高峰最大客流斷面出現在“創(chuàng)業(yè)路站-南山站”區(qū)間，為 4.12 萬人次/小時；晚高峰最大客流斷面出現在“創(chuàng)業(yè)路站-南山站”區(qū)間，為 3.72 萬人次/小時。
12 號線遠期全日及高峰小時上下客流最大的車站均是南山站，與11 號線換乘站，早高峰最大客流斷面出現在“創(chuàng)業(yè)路站-南山站”區(qū)間，為 4.63 萬人次/小時；晚高峰最大客流斷面出現在“創(chuàng)業(yè)路站-南山站”區(qū)間，為 4.13 萬人次/小時。
九、行車組織
1）建議推薦 12 號線采用站站停運營模式。針對上下行客流差別較大特點，建議采用跳站不設置越行線運營模式為備用運營模式及運營組織措施。
2）根據對客流性質、線路功能定位及運能、速度適應性等的綜合分析，通過對工程造價和運營費用、旅行時間目標的綜合對比，建議推薦 12 號線采用 A 型車 6-6-6 輛編組，列車最高運行速度為 80km/h。
3）12號線系統選型采用6輛編組A型車，最高運行速度為80km/h。
該行車計劃，全日平峰的服務水平初期在 6 分鐘，近期為 4.6 分鐘，遠期為 4 分鐘，有較好的服務水平。
十、征地拆遷風險
采取措施前后項目社會穩(wěn)定風險風險程度對比表
