最近兩天媒體從報道馬航MH370失聯(lián)新聞的重點突然轉(zhuǎn)移到了韓國從仁川開往濟州島的“歲月”號客滾船沉沒的震驚世界的新聞上了。
“歲月”號客滾船相比目前的豪華郵輪是一艘尺度不并不大的老齡客滾船，主要從事的是沿海的客貨和汽車運輸，汽車和客人混裝載運的擺渡船功能。
我國渤海灣從煙臺到大連旅順的擺渡船都是同一類型，但都比“歲月”號客滾船尺度大。我的幾位同事就在這些船上當(dāng)船長，所以對于這些船舶的特性還是有較多的認(rèn)識。
“歲月”號客滾船是在2014年4月16日上午8點40分左右發(fā)生海難的。我是在9點左右在新浪微博上獲得信息的。我一直關(guān)注著“歲月”號客滾船海難的施救進(jìn)展。令人遺憾的是噩耗不斷傳來，遇難人數(shù)正在逐漸上升。
我也看了很多報道關(guān)于該輪沉沒的原因分析。不過“外行看熱鬧，內(nèi)行看門道”，作為遠(yuǎn)洋船長，從這些報道中瑣碎的信息中慢慢梳理和推斷出了“歲月”號客滾船失事的客觀原因。我想談?wù)剬Α皻q月”號客滾船沉沒的看法。
首先，談?wù)撘幌潞胶Ｈ藛T的職別。
中國的航海人員按航線通常劃分為甲、乙、丙、丁類。在各類中還有級別區(qū)分，譬如甲類船長、甲類大副和甲類二副、三副。甲類海員可環(huán)繞全世界航行，又稱為國際海員；乙類海員可沿近海區(qū)域如東南亞地區(qū)航行，為區(qū)域類海員；丙類海員可在沿海航區(qū)航行；丁類海員可沿近岸航區(qū)航行。
韓國航海人員職稱與中國的航海人員的職稱幾近相同，但以航海師級別來認(rèn)定。至于級別中如何區(qū)分船長、大副、二副和三副暫無查到資料。從新聞報道來看，一級和二級航海師可以任職船長。從“歲月”號客滾船的航區(qū)來看，估計就是屬于近海航區(qū)的級別。
應(yīng)該說根據(jù)韓國的《船員法》，“歲月”號客滾船的航海人員配備滿足要求。至于說26歲的只有1年航海經(jīng)驗女三副駕駛船舶亦無可非議，因為該級別就是屬于初級駕駛?cè)藛T，一般三副航海駕駛應(yīng)該由船長保駕，也就是他（她）可以獨立駕駛，如果自己能力或者經(jīng)驗認(rèn)為存在駕駛困難，可以立即呼叫船長到駕駛臺。
但在關(guān)鍵和復(fù)雜的航區(qū)由船長親臨駕駛臺看著他（她）操作，如何認(rèn)為他（她）的操作會產(chǎn)生后果，船長就得馬上親自指揮航海。所以，三副具有國際STCW公約或者韓國適任證書，是符合要求的。對1年航海經(jīng)驗的責(zé)備是不公的。
無人如何，航海駕駛經(jīng)驗是由時間堆積起來的。而此事件中船長應(yīng)該負(fù)全責(zé)，三副負(fù)有主要責(zé)任。三副獨立掌舵航行報道是錯誤的，因為海船或者大型船只上船長、大副、二副、三副是航海指揮人員，是動口不動手的“君子”。真正掌舵的是舵工，俗稱“一水”（英文Able bodied seaman或 AB”，他是以駕駛員的口令執(zhí)行舵令，舵工沒有獨立駕駛船舶的授權(quán)。
我發(fā)現(xiàn)報道中三副用大舵角向右轉(zhuǎn)向，而船舶最后傾覆是向左符合船舶操縱的特性。海船是在海水中運動，水有比空氣更大的阻力，還有附著船體的粘性，這是流體力學(xué)的特性。
船舶運動是復(fù)雜的流體力學(xué)的合成。簡單的說船舶要在海中航行，主機必須有強大的推進(jìn)動力去克服水的阻力、水附著船體的粘性。當(dāng)直線運動的時候船首推開以船寬面積的水阻力。當(dāng)船舶用舵轉(zhuǎn)向時，就要以船體的水下部分橫向面積來克服阻力。
在船舶操縱理論中如是說：“當(dāng)開始用舵時，船舶因為受到用舵?zhèn)鹊淖枇a(chǎn)生向用舵?zhèn)葍A斜。當(dāng)轉(zhuǎn)舵后航向逐漸開始改變時，因為用舵?zhèn)鹊拇w受到了水的阻力，船舶傾斜漸漸地向用舵反向側(cè)傾斜了。船速越快，阻力越大，傾斜越大。因此，有經(jīng)驗的航海人員一般在高速航行時除非緊迫局面和碰撞危險采取緊急避讓外，一般都不會采取大舵角轉(zhuǎn)向。否則就會產(chǎn)生大幅度傾斜，造成艙內(nèi)貨物移動、然后失去穩(wěn)性導(dǎo)致傾覆。
簡單的理論描述已經(jīng)清楚地明白了“歲月”號客滾船傾覆的原因所在了。
好了，我根據(jù)以上的簡單解釋和媒體報道的信息來復(fù)制“歲月”號客滾船傾覆的推論。
當(dāng)“歲月”號客滾船三副不知什么原因（或許是避讓前面的船舶或者漁船，本人經(jīng)常航行該海區(qū)附近，知道來往船舶特多，密集的漁船作業(yè)導(dǎo)致該海區(qū)航行條件非常復(fù)雜。），在船舶定速（速度較高）航行時使用大舵角向右轉(zhuǎn)向時，船舶受到用舵?zhèn)绒D(zhuǎn)船力的作用，開始向右傾斜，但傾斜的角度引起了滾裝船艙內(nèi)汽車和部分貨物開始了位移，位移導(dǎo)致了汽車綁扎繩索或者綁扎件的破斷。
當(dāng)船舶繼續(xù)大幅度右轉(zhuǎn)時，由于右側(cè)的船體受到了海水阻尼作用，漸漸地向左側(cè)傾斜。將失去綁扎固定的汽車和貨物馬上左側(cè)位移。此刻三副見到此種情況再想用反舵來遏制傾斜的話是徒勞的，反而根據(jù)船舶操縱的特性，更加增大向左傾斜的角度。最好的方式是慢慢的回舵到正舵位置，讓船自然恢復(fù)。
位移導(dǎo)致船舶穩(wěn)性狀態(tài)發(fā)生致命的變化。簡單的說汽車和貨傾斜堆積在一側(cè)后，船舶的重心升高并偏離了船的縱向中心線，位移到了左側(cè)了，于是船舶越來越向左傾斜了。
船長了解情況后馬上要求大副去調(diào)正壓載水艙的壓載水，試圖向右壓進(jìn)壓載水恢復(fù)船舶正橫狀態(tài)，但在短促的時間中采用壓載水的方式顯然沒有效果的。
因此，當(dāng)船舶發(fā)生傾斜，船長還向旅客發(fā)出站在原位不要動，從客觀上看是基于船長經(jīng)驗的本能反應(yīng)，而不是故意置旅客“等死”。因為船舶發(fā)生意外致旅客向船舶一側(cè)集中導(dǎo)致災(zāi)難的教訓(xùn)從早期世界船舶海難中有案可查。但“歲月”號客滾船不幸的是最后傾覆了，當(dāng)然，船長的決定成為了他的施救不力的罪狀了。
我認(rèn)為本次事故是三副操縱的不當(dāng)導(dǎo)致船舶的傾覆。幾乎可以排除外部條件導(dǎo)致船舶傾覆的可能。觸礁僅僅是那些不諳航海知識的旅客直觀的想象而已。
在本文結(jié)束“歲月”號客滾船傾覆原因后，最讓我們船長們失分的是該輪船長竟然在旅客為難之際自己逃命。無論韓國法律還是海員職業(yè)的崇高做法，船長臨陣脫逃是對海上人命安全不負(fù)責(zé)任的做法。令人遺憾的是過去船長們以身殉職、挺身而出的勇敢行為在現(xiàn)代航海中越來越淡薄了。
不但外國船長有臨陣脫逃的行為，中國船長中也有！最著名的就是南京遠(yuǎn)洋的“祥華門”在伊朗霍爾木茲海峽附近遭遇流竄的索馬里海盜的劫持，船長和輪機長以解救船員理由，“勇敢”地向大海縱身一躍游向伊朗軍艦，而大部分船員遭受了海盜劫持的恐怖傷害，幸得伊朗海軍逼迫營救成功。這位船長從職業(yè)道德和船長職業(yè)素質(zhì)上看都是讓別人鄙視的。
