9小時前
今天的大型噴氣民航客機(jī)盡管種類、型號五花八門，但氣動外形的高度優(yōu)化使得大家的外觀都差不多，要一眼辨認(rèn)出誰是誰，就是對于老鳥，也是很有一點(diǎn)挑戰(zhàn)的。只有協(xié)和式，婦孺皆知，絕無認(rèn)錯的可能。在最初的公眾反對聲浪過后，協(xié)和式的飛行成為少有的公眾仰慕的對象。協(xié)和式飛越的時候，很多人會出來觀看，甚至對著天空揮手致意。
眼神再不濟(jì)的人，協(xié)和式也能一眼認(rèn)出，絕無出錯可能
協(xié)和式的公關(guān)價值更是被英國人用盡了
對于協(xié)和式的公關(guān)效應(yīng)，英國人實(shí)在是太清楚了。協(xié)和式時常出現(xiàn)在皇家慶典上，協(xié)和式和“伊麗莎白女王二世”號豪華郵輪或者英國的“紅箭”飛行表演隊同臺演出成為英航公關(guān)的保留節(jié)目。英國公眾對協(xié)和式也是投桃報李，在2006年的BBC和倫敦工藝美術(shù)博物館（Design Museum）合辦的大英設(shè)計大賽（Great Britain Design Quest）中，協(xié)和式擊敗迷你汽車、迷你裙、捷豹E Type、“噴火”式戰(zhàn)斗機(jī)而力拔頭籌。
老坐飛機(jī)長途旅行的人，很多人一上飛機(jī)就睡覺，但坐協(xié)和式?jīng)]有睡覺的。旅客艙內(nèi)速度表指向2馬赫的時刻，總是伴隨著歡呼和閃光燈。協(xié)和式每分鐘30多公里的速度相當(dāng)于步槍子彈出膛的速度，誰還甘心睡覺呢？從1970年11月首次達(dá)到2馬赫，協(xié)和式是至今唯一以兩倍音速為正常巡航模式的大型飛機(jī)，巴黎到紐約的越洋飛行只要三四個小時，乘客無需像在軍用飛機(jī)上那樣穿上壓力服、戴上飛行盔，而是可以舒適地品嘗香檳酒和龍蝦大餐，只是要品嘗得快一點(diǎn)，飛機(jī)馬上就要降落了。
協(xié)和式一起飛，沒有睡覺的，不過座位按今天的標(biāo)準(zhǔn)很窄小，間距也不足，不過有香檳金和龍蝦補(bǔ)償，加上忙著拍顯示上的速度，也就不在乎了
但協(xié)和式其實(shí)把英國航空工業(yè)搞傷了，因?yàn)闆]錢，本來過渡的”鷂“式成為常住戶口，而超音速的P.1154下馬了
已經(jīng)首飛而且英國人自信在技術(shù)上比F-111更先進(jìn)的TSR.2也下馬了
然而，協(xié)和式在技術(shù)上輝煌的成就不能掩飾其在經(jīng)濟(jì)上同樣奪目的慘敗。早在1964年威爾遜政府上臺時，英國就已經(jīng)反悔了，宣布單方面退出協(xié)和式計劃。但四濺的口水尚未落地，律師們就發(fā)現(xiàn)一個大問題：按協(xié)議規(guī)定，英國要是單方面退出，將要面對天文數(shù)字的罰款。無奈之下，英國只好在1965年悄悄地重返協(xié)和式計劃，被迫重新往協(xié)和式這個黑洞里灌錢，但這時英國的國庫已經(jīng)被掏空了，只好拆東墻補(bǔ)西墻，接連取消了已經(jīng)上馬的HS681垂直/短距起落運(yùn)輸機(jī)計劃、P.1154超音速垂直/短距起落戰(zhàn)斗機(jī)計劃、TSR.2偵察攻擊機(jī)計劃和有關(guān)的其他計劃，其中有些甚至已經(jīng)首飛。在以后很長一段時間內(nèi)，英國也被迫凍結(jié)了對航空工業(yè)的所有撥款，最終間接促成對英國航空工業(yè)的葬送。英國是歐洲合作的發(fā)起人，但英國的出爾反爾（這是第一次，但不是最后一次）給日后的英法和歐洲合作帶來了很大的陰影，英國作為歐洲航空工業(yè)的龍頭老大從此失去了領(lǐng)導(dǎo)地位。
從一開始，協(xié)和式就籠罩在濃濃的環(huán)境保護(hù)和營運(yùn)效益的陰影之下。在艱難的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)長征之后和公眾反對的驚濤駭浪之中，協(xié)和式終于戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢地開始了航班飛行，在1976年1月21日首次投入商業(yè)性營運(yùn)飛行。最初的航線是倫敦到波斯灣的巴林和巴黎到巴西的里約熱內(nèi)盧。由于美國國會以噪聲為由的禁令，協(xié)和式不得在美國降落，北大西洋上空的協(xié)和式設(shè)計基準(zhǔn)航線反而沒有協(xié)和式的身影。
60年代是一個動蕩的年代。美國在越南陷入了深深的泥潭，在政治和經(jīng)濟(jì)上第一次嘗到虛弱的味道。美國國內(nèi)的民權(quán)和自由化運(yùn)動風(fēng)起云涌，公眾對保護(hù)自身利益和保護(hù)環(huán)境的意識空前高漲，超音速客機(jī)的音爆、污染和對臭氧層的破壞激起了公眾對超音速客機(jī)的強(qiáng)烈反對。
超音速飛行時，機(jī)頭和機(jī)尾兩道激起激波，波前鋒的空氣密度急劇增高，傳到人耳里，就是接連兩聲強(qiáng)烈的爆炸一樣的聲音，這就是音爆。飛機(jī)越大，速度越快，音爆越強(qiáng)烈。
音爆現(xiàn)象早就為人們所熟知，但在研制超音速客機(jī)之初，人們錯誤地認(rèn)為，只要飛得足夠高，音爆應(yīng)該不成問題。在試飛3倍音速的B-70轟炸機(jī)時，這個觀點(diǎn)被粉碎了，在兩萬米高度飛行的B-70仍然能夠產(chǎn)生強(qiáng)烈的音爆。更加嚴(yán)重的是，客機(jī)的噪聲污染將不再局限在機(jī)場周圍，而是泛濫到航跡所及的所有地方，同時將不分晝夜。
為了測試超音速客機(jī)頻繁飛行產(chǎn)生的音爆對城市居民的影響，F(xiàn)AA和美國空軍在1964年在俄克拉荷馬市進(jìn)行了為期6個月的音爆試驗(yàn)，每天由空軍的超音速飛機(jī)（主要是F-104和B-58，偶爾也有F-101和F-106）飛越城市，產(chǎn)生8次音爆，音爆強(qiáng)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不到震碎玻璃的程度，以測定對居民生活的影響。由于市民事先得到通知，知道音爆的準(zhǔn)確時間，所以開始時市民并沒有太在意，有些施工工地的工人甚至一聽到音爆，就知道喝咖啡休息的時間到了。但是沒有多久，玻璃開始震碎，墻壁開始開裂，市民們開始憤怒。開始時FAA充耳不聞，對市民的賠償要求不理不睬，進(jìn)一步加劇了市民的憤怒，很快發(fā)展成政治事件?？棺h、投訴、索賠像雪片一樣飛進(jìn)各級政府和主持試驗(yàn)的FAA，以后發(fā)展成市民對政府的官司，試驗(yàn)只好停止。俄克拉荷馬市的音爆試驗(yàn)在很大程度上促成了對超音速飛行的極端負(fù)面的公眾輿論，為日后在美國和歐洲大陸上空禁止民航超音速飛行種下了種子。但協(xié)和式航線的主要部分在大西洋上空，音爆實(shí)際上不是問題，反正魚兒、海龜和海鳥不能抗議。
除了音爆外，超音速客機(jī)的渦噴發(fā)動機(jī)是為超音速巡航而優(yōu)化的，迎風(fēng)截面小，噴氣速度高，起飛、著陸時還要打開加力，這樣在起飛、著陸時的噪音異常尖利、響亮，加劇了人們對噪聲污染的抱怨。不過協(xié)和式的起飛、著陸噪聲事實(shí)上比當(dāng)時作為美國總統(tǒng)座機(jī)的“空軍一號”波音707飛機(jī)還小，協(xié)和式的起落噪聲問題言過其詞了，但公眾的負(fù)面印象一旦先入為主，就很難改變。
高空飛行對臭氧層的破壞則是有案可查的，只不過軍用超音速飛機(jī)一般還是以亞音速巡航，影響相對較小。但大量的民航超音速飛行對臭氧層的影響，引起公眾極大的疑慮，畢竟熱愛在太陽下“烤肉”的人們不希望增加患皮膚癌的可能。亞利桑那大學(xué)的科學(xué)家在美國國會作證，500架超音速客機(jī)在美國上空夜以繼日地穿梭飛行，將每年增加1萬名皮膚癌患者。雖然這后來被證明為夸大其詞，但在大陸上空的民航超音速飛行在公眾和輿論中已經(jīng)被判了死刑。
限于發(fā)動機(jī)技術(shù)，超音速客機(jī)的發(fā)動機(jī)在低速時的推進(jìn)效率較差，燃燒效率也不好，協(xié)和式起飛時遮天蔽日的黑煙，也引起對環(huán)境污染日益敏感的公眾極大的不滿。
在環(huán)保日益得到重視的時代，協(xié)和式這樣遮天蔽日的黑煙也是要受到萬夫所指的
公眾的反對只是問題的一半。為了最大限度地減小超音速巡航阻力，超音速客機(jī)的機(jī)艙截面尺寸都是盡可能小。這樣一來，機(jī)艙十分局促，不利于增加載客量。超音速客機(jī)需要異常長的跑道，不僅限制了可以起降的機(jī)場，也增加了航空公司的運(yùn)營成本，機(jī)場當(dāng)局是不會讓你免費(fèi)使用額外資源的。波音747和其他寬體客機(jī)的出現(xiàn)使亞音速客機(jī)的載客量大大超過了超音速客機(jī)，單位油耗大大降低，協(xié)和式的人-公里油耗3.5倍于波音747，使本來對超音速客機(jī)有利的經(jīng)濟(jì)算盤完全顛倒了過來。
更要命的是，第一代超音速客機(jī)的航程很尷尬，用作跨越大西洋的紐約-倫敦或者紐約-巴黎的飛行足夠了，但是邁阿密-倫敦就是緊巴巴的，邁阿密-巴黎就不夠，跨越太平洋更不夠，舊金山到東京的航線必須在夏威夷或中途島停一下，加油再飛。高亞音速的波音747不需要中途加油，反而可以先抵達(dá)東京，寬大的機(jī)艙還為旅客提供了舒適得多的環(huán)境。而這時正好是超音速客機(jī)十月懷胎的關(guān)鍵時刻。
環(huán)保和油耗問題使協(xié)和式的商業(yè)生存力大受危害，但1973年的石油危機(jī)成為壓斷駱駝脊背的最后一坨巨石。各國航空公司本來爭先恐后下的意向性訂單，一夜之間全像烈日下的露珠一樣揮發(fā)了。協(xié)和式一共生產(chǎn)了20架就早早停產(chǎn)了，其中兩架是原型，兩架是預(yù)生產(chǎn)型，兩架生產(chǎn)型從來沒有用于航班飛行，14架最后進(jìn)入航班飛行的生產(chǎn)型協(xié)和式中，只有9架是“按標(biāo)價”由政府補(bǔ)貼出售給英國和法國的國營航空公司，剩下的5架全是以1英鎊或1法郎的象征性價格無償轉(zhuǎn)讓的。
