動(dòng)力集中式動(dòng)車組并不是一個(gè)新鮮事物。在我國(guó)引進(jìn)技術(shù)生產(chǎn)和諧系列動(dòng)車組之前，已先后生產(chǎn)出60多種型號(hào)的動(dòng)車組，而且全部是集中動(dòng)力式動(dòng)車組，不僅有電力動(dòng)車組，還有柴油動(dòng)車組。
我國(guó)的第一列動(dòng)車組，是1958年由四方機(jī)車車輛廠設(shè)計(jì)試制的東風(fēng)型集中動(dòng)力柴油動(dòng)車組。第一列電力動(dòng)車組，是1988年長(zhǎng)春客車廠、株洲電力機(jī)車研究所、鐵道部科學(xué)研究院等單位于1988年聯(lián)合研制KDZ1型集中動(dòng)力電力動(dòng)車組。
東風(fēng)型柴油動(dòng)車組
KDZ1型電力動(dòng)車組
2000年之后，基于鐵路提速的需要，我國(guó)加大了動(dòng)車組的研制工作。當(dāng)時(shí)世界上的動(dòng)車組主要分為兩個(gè)流派，一種是歐洲的動(dòng)力集中式動(dòng)車組，代表車型包括德國(guó)的ICE、法國(guó)的TGV、瑞典的X2000擺式列車（我國(guó)曾引進(jìn)1列用于廣深線試運(yùn)行，后來退回瑞典），另一種是以日本為代表的動(dòng)力分散式動(dòng)力組。但由于技術(shù)的問題，我國(guó)采取了技術(shù)相對(duì)成熟的動(dòng)力集中式動(dòng)車組。比較有代表性的包括NZJ2型“神州號(hào)”柴油動(dòng)車組，是中國(guó)鐵路的準(zhǔn)高速柴油動(dòng)車組車款之一，主要在北京—天津之間運(yùn)行，屬于動(dòng)力集中式，采用推拉式設(shè)計(jì)。
DJJ2型“中華之星”電力動(dòng)車組 時(shí)間：2002年 2006年停運(yùn) 2013年存于鐵道博物館“中華之星”電動(dòng)車組（DJJ2型電力動(dòng)車組）是中國(guó)自行設(shè)計(jì)，擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速電力動(dòng)車組，是采用交流傳動(dòng)系統(tǒng)、動(dòng)力集中型電動(dòng)車組。設(shè)計(jì)時(shí)速為每小時(shí)270公里，滿座載726名旅客。2002年11月27日，“中華之星”電動(dòng)車組沖刺試驗(yàn)創(chuàng)造了最高速度每小時(shí)321.5公里的當(dāng)時(shí)“中國(guó)鐵路第一速”（該紀(jì)錄直到CRH2在2008年4月24日于京津客運(yùn)專線上進(jìn)行高速測(cè)試時(shí)才被打破）。
不過，為了提速需要，這些動(dòng)車組都是兩端均為動(dòng)力機(jī)車。
最近，剛剛有中車公司研制的CR200J動(dòng)車組最大的區(qū)別在于兩個(gè)方面：
一是牽引模式為1節(jié)機(jī)車（Mc）+7節(jié)普通車廂（T）+1節(jié)控制車廂（Tc），也就是只有一端為動(dòng)力機(jī)車。這也不是我國(guó)的創(chuàng)新，因?yàn)檫@種方式在歐美早已實(shí)現(xiàn)了。比如下圖德國(guó)和美國(guó)的動(dòng)車組
美國(guó)柴油動(dòng)車組
瑞士電力動(dòng)車組
二是CR200J動(dòng)車組的運(yùn)行時(shí)速較低，只有160公里/小時(shí)，和現(xiàn)在已有的東風(fēng)11、韶山9、HXD1、HXD3機(jī)車的牽引速度差不多，但定員要少于現(xiàn)有的18節(jié)編組，只有8節(jié)車廂。
據(jù)資料顯示，CR200J動(dòng)車組
1.采用了基于成熟的客運(yùn)電力機(jī)車和25型客車技術(shù)平臺(tái)，因而乘坐的舒適程度可能要好。
2.而且采用相對(duì)固定編組和雙端頭車設(shè)計(jì)，牽引動(dòng)力集中可靠，通過實(shí)行雙向運(yùn)營(yíng)大幅減少調(diào)車和立折時(shí)間，車站到發(fā)能力和咽喉通過能力分別提高80%和100%，有力提升鐵路運(yùn)輸組織效率，解決普鐵車站能力趨于飽和的問題。
因此，可以分析，CR200J動(dòng)車組主要通過既有線開行公交化列車，解決中心城市和重要城市之間的短途客運(yùn)問題，比如西安到寶雞、鄭州到洛陽等。這樣的好處是：
一、用于替代造價(jià)昂貴的高鐵，使高鐵更多的服務(wù)于中長(zhǎng)途客流，更有效發(fā)揮高鐵的長(zhǎng)處和資源。比如，鄭州到洛陽的距離約為150公里，現(xiàn)在的高鐵到洛陽龍門站運(yùn)行時(shí)間為45分鐘左右，而既有線鄭州到洛陽站約為1.5小時(shí)。使用CR200J，開行直達(dá)列車，可以控制在1小時(shí)10分鐘以內(nèi)，對(duì)于很多旅客而言，僅多25分鐘是可以接受的。
二、由于現(xiàn)有的高鐵車站一般都遠(yuǎn)離傳統(tǒng)市區(qū)，而老火車站都位于市區(qū)。比如比如，鄭州到洛陽的距離約為150公里，現(xiàn)在的高鐵到洛陽龍門站運(yùn)行時(shí)間為45分鐘左右，而既有線鄭州到洛陽站約為1.5小時(shí)，使用CR200J，開行直達(dá)列車，可以控制在1小時(shí)10分鐘以內(nèi)，要比高鐵多25分鐘。但洛陽龍門站離市區(qū)較遠(yuǎn)，對(duì)于很多旅客而言，可能前往高鐵站花費(fèi)的市內(nèi)交通的時(shí)間要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過25分鐘。
這樣來看，鐵路總公司還是比較狠的，通過開行高鐵，和航空爭(zhēng)奪中遠(yuǎn)途客運(yùn)市場(chǎng)。通過開行CR200J，和公路爭(zhēng)奪短途客運(yùn)市場(chǎng)。
所以，最大的影響是短途旅行更便捷了，以及公路客運(yùn)要做好應(yīng)對(duì)準(zhǔn)備了。
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