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文

禪心云起

壹

道路徹底收費(fèi)化？

——誤導(dǎo)多于教導(dǎo)

最近，筆者偶然看到水庫(kù)（著名的炒房論壇）一篇題為《公路的徹底收費(fèi)化》的文章。

從這篇文章來(lái)看，首先要大力肯定的是，雖然同為“國(guó)奧”（對(duì)國(guó)內(nèi)某些雖以奧派學(xué)人自居，但未下苦功系統(tǒng)研習(xí)、憑一知半解而胡亂詮釋者不帶傷害性的戲稱），水庫(kù)比鉛筆社有還是所進(jìn)步，總算認(rèn)識(shí)到，道路和其他商品（服務(wù)）一樣，都要符合一個(gè)重要經(jīng)濟(jì)邏輯：“產(chǎn)權(quán)人收費(fèi)”。對(duì)這一認(rèn)識(shí)怎么稱贊都不為過(guò)。

但遺憾的是，水庫(kù)經(jīng)濟(jì)學(xué)還是沒(méi)有完全及格，因?yàn)槠浯砣宋?，竟替奧地利學(xué)派認(rèn)為：“不僅高速公路應(yīng)該收費(fèi)化，所有的普通公路，都應(yīng)該收費(fèi)化。”這里就不得不澄清一下，奧派經(jīng)濟(jì)學(xué)派從來(lái)沒(méi)有形成過(guò)這類論點(diǎn)。

筆者也在瀚若煙海的奧派學(xué)術(shù)作品中沉浸數(shù)載，筆耕、翻譯不下百萬(wàn)字，還不曾同見(jiàn)過(guò)某個(gè)正規(guī)奧派經(jīng)濟(jì)學(xué)家（自封的不算），在其論文、著作及評(píng)論中持有類似觀點(diǎn)，包括著名的米塞斯、羅斯巴德、哈耶克等人，包括對(duì)道路議題素有研究的瓦特·布拉克（暢銷書(shū)《百辯經(jīng)濟(jì)學(xué)》的作者）。

奧派經(jīng)濟(jì)學(xué)者對(duì)于這個(gè)議題的建議，從來(lái)都是明明白白的道路產(chǎn)權(quán)改革或“私營(yíng)化”（privatization）。

道理說(shuō)起來(lái)也頗為簡(jiǎn)單：如果道路歸私人所有，且允許完全自愿的交易，那么道路收不收費(fèi)的決策，就完全取決于道路的主人，完全不需要一個(gè)自命不凡的專家，來(lái)對(duì)其指手劃腳、耳提面命，無(wú)論這個(gè)專家是來(lái)自于政府、大學(xué)，還是來(lái)自于水庫(kù)或鉛筆社。

除了各種收費(fèi)方式以外，道路主人當(dāng)然可以選擇以不收費(fèi)的方式來(lái)利用自己的道路。財(cái)產(chǎn)主可以通過(guò)免費(fèi)提供公共服務(wù)、促進(jìn)道路通行量的方式，來(lái)得到額外的金錢利潤(rùn)，比如在道路邊上立廣告牌收廣告費(fèi)、比如從道路兩旁的物業(yè)增值或租金提高來(lái)牟利，等等。道路主人也可以純粹為了公益目的而不收費(fèi)。凡此種種，悉聽(tīng)主人尊便。

不過(guò)，水庫(kù)的提議雖有不足，但能秉持“無(wú)下無(wú)免費(fèi)午餐”這個(gè)思考前提，還是難能可貴、值得贊揚(yáng)。在現(xiàn)實(shí)當(dāng)中，很多人往往看不清這一點(diǎn)。他們要求道路國(guó)營(yíng)，其實(shí)是為了追求國(guó)營(yíng)道路的“免費(fèi)”使用。

貳

道路國(guó)營(yíng)理?yè)?jù)不足

公共物品理論，是主張道路國(guó)營(yíng)的主要理論依據(jù)。這個(gè)理論認(rèn)為，一項(xiàng)物品（或服務(wù)）只要滿足非競(jìng)爭(zhēng)性標(biāo)準(zhǔn)或非排他性標(biāo)準(zhǔn)之一，就是需要政府來(lái)運(yùn)營(yíng)的公共物品。

所謂非競(jìng)爭(zhēng)性，是指在消費(fèi)過(guò)程中某些人對(duì)某一財(cái)貨（服務(wù)）的消費(fèi)不會(huì)影響另一些人對(duì)這一產(chǎn)品的消費(fèi)，受益者之間不存在利益沖突。換言之，在某種產(chǎn)品數(shù)量給定的條件下，增加消費(fèi)者的邊際成本為零。而所謂非排他性，是指在技術(shù)上不可能將拒付費(fèi)者排除在商品（服務(wù)）的受益范圍之外。在道路的情況下，是指某些人暗中使用道路但不付費(fèi)，結(jié)果道路經(jīng)營(yíng)就變成了賠本買賣，從而需要政府的干預(yù)插手。

但認(rèn)真分析起來(lái)，道路并不符合公共物品的這兩個(gè)基本標(biāo)準(zhǔn)之一。

首先，道路處于特定位置，物理空間并非無(wú)限，也不能無(wú)限復(fù)制，絕對(duì)不是一人使用不影響他人使用的物品，因此不符合公共物品的非競(jìng)爭(zhēng)性標(biāo)準(zhǔn)。道路占用著限定的物理空間，道路的建設(shè)和維護(hù)需要耗費(fèi)稀缺資源。假設(shè)道路的需求量不斷增加，最終會(huì)造成道路的擁堵或損耗。節(jié)日期間堵在路上的車主最能深刻體會(huì)到這一點(diǎn)吧。

其次，道路從技術(shù)上完全可以排除不付費(fèi)者的進(jìn)入。尤其是進(jìn)入現(xiàn)代以來(lái)，隨著電子監(jiān)控、識(shí)別等技術(shù)的興起，私人道路所有者排除便車者的成本極大降低。全封閉式的高速公路自不待言了，一般的公路，也完全可以設(shè)置電子關(guān)卡自動(dòng)記錄和扣費(fèi)。當(dāng)然，即使承認(rèn)確實(shí)有某種程度的搭便車現(xiàn)象，其本身并不足以說(shuō)明公共物品只能由政府而不能由私人來(lái)提供，我們身邊有太多這樣的經(jīng)驗(yàn)案例。

叁

歷史和今天的私營(yíng)道路

私營(yíng)道路無(wú)論在歐洲還是美國(guó)，都有著悠久歷史。本文僅以美國(guó)為例。19世紀(jì)的美國(guó)，私人建造道路（公路）、橋梁和鐵路的記錄十分廣泛。當(dāng)時(shí)各州各縣的財(cái)力微薄，私人啟動(dòng)是提供新公路的唯一有效手段。鑒于存在搭便車的可能性，其成功就更加引人注目。

香港經(jīng)濟(jì)學(xué)者譚鎮(zhèn)年指出：

美國(guó)19世紀(jì)前40年，是私人道路建設(shè)的高峰期。1800年，美國(guó)已有69間私人建設(shè)道路公司，后來(lái)還陸續(xù)增加。在建設(shè)私人收費(fèi)公路方面，美國(guó)紐約州的私人道路公司總共投資了超過(guò)1100萬(wàn)美元，新英格蘭道路公司投資了50萬(wàn)美元，賓州道路公司投資了450萬(wàn)美元。這些都是私人投資修路，并非花美國(guó)政府的錢。從1794到1840年，224間新英格蘭私人道路公司建設(shè)和營(yíng)運(yùn)3750英里的私人公路。而紐約州在1821年擁有超過(guò)4000英里的私人公路，成為美國(guó)最長(zhǎng)的私人公路。賓州在1832年擁有2400英里的私人公路。新澤西在1821年擁有500英里的私人公路。

（…）這么多私人道路公司建設(shè)這么多私人收費(fèi)公路，難道不怕搭便車的問(wèn)題嗎？當(dāng)然不是。但市場(chǎng)企業(yè)家往往比經(jīng)濟(jì)學(xué)家聰明，他們會(huì)不斷創(chuàng)造新方法去解決問(wèn)題?，F(xiàn)實(shí)當(dāng)中，這些私人道路光靠收費(fèi)帶來(lái)的回報(bào)可能并不高，但道路周邊的土地升值，同時(shí)商店的生意也興隆起來(lái)，運(yùn)輸農(nóng)產(chǎn)品的成本也降低了。而這些私人道路公司的投資者，就是以這些地主、生意人、農(nóng)民和當(dāng)?shù)厥忻駷橹鳌?/span>

有人不禁要問(wèn)：那為什么私人道路后來(lái)日漸式微？這和進(jìn)步主義時(shí)代的觀念劇變有關(guān)，聯(lián)邦及各州政府在新的觀念下，變得越來(lái)好管閑事。進(jìn)步主義時(shí)代的巔峰是羅斯福新政，當(dāng)時(shí)美國(guó)舉全國(guó)之力大搞基礎(chǔ)建設(shè)，興建國(guó)營(yíng)公路，收購(gòu)和關(guān)閉私營(yíng)道路。當(dāng)然，這些實(shí)踐多半源于特殊利益，而非所謂公共物品經(jīng)濟(jì)理論。這些理論大多是事后才發(fā)明出來(lái)，以便替政府干預(yù)來(lái)掩飾和辯護(hù)。

隨著80年代里根和撒切爾革命的到來(lái)，觀念又發(fā)生了一次劇變。在當(dāng)代美國(guó)和歐洲，都出現(xiàn)了越來(lái)越多的私營(yíng)道路，有越來(lái)越多的國(guó)家掀起道路私營(yíng)化的浪潮，越來(lái)越多效率低下的公營(yíng)道路被淘汰。

肆

道路產(chǎn)權(quán)改革何以重要

道路收費(fèi)和私營(yíng)化并非同一概念：私營(yíng)化的道路完全可以不收費(fèi)，而傳統(tǒng)國(guó)營(yíng)道路也?？梢钥吹绞召M(fèi)。

那么，收費(fèi)的國(guó)營(yíng)道路，比起不收費(fèi)的國(guó)營(yíng)道路，會(huì)有所改善嗎？

相關(guān)的改善證據(jù)都顯得比較牽強(qiáng)。任何國(guó)營(yíng)公用事業(yè)包括道路，都是依靠納稅人資金啟動(dòng)起來(lái)，據(jù)說(shuō)是為了更好滿足納稅人的需求。但在國(guó)營(yíng)收費(fèi)的情況下，我們依然無(wú)從比較和判斷納稅人是否多交了冤枉錢。更何況還要考慮到，反產(chǎn)權(quán)制度往往會(huì)把人自私本性的有害一面放大到極致。

最壞的情況也許是：國(guó)營(yíng)公用事業(yè)可能一邊收取了昂貴費(fèi)用（而它及其關(guān)系密切的專家可以自吹收費(fèi)低廉，因?yàn)闆](méi)有遵循真正市場(chǎng)規(guī)則的競(jìng)爭(zhēng)商家，納稅人-消費(fèi)者無(wú)從貨比三家、比較判斷），一邊仍然大幅虧損，因?yàn)閲?guó)營(yíng)事業(yè)可以在最大可能成本上運(yùn)營(yíng)，只受（或主要受）政治因素而非經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)的約束，從而同時(shí)需要財(cái)政（也就是納稅人）源源不斷的補(bǔ)貼來(lái)維持運(yùn)營(yíng)。

國(guó)營(yíng)公用企業(yè)還容易患上“投資饑渴癥”，因?yàn)樗黠@不顧成本-效益也能進(jìn)行擴(kuò)張，并最大限度攫取資源。資源往往浪費(fèi)在某些魯莽低效、空有其表的投資項(xiàng)目上。即便某些國(guó)營(yíng)項(xiàng)目表面看起來(lái)滿足了部分消費(fèi)者，但消費(fèi)者實(shí)際上并不愿意真正負(fù)擔(dān)其所有的成本，所以它的大部分成本，仍然要靠今天或未來(lái)的稅收來(lái)彌補(bǔ)，或依靠（國(guó)有）銀行貸款的不停注血（本質(zhì)上也收取著通脹稅），長(zhǎng)期來(lái)看是飲鴆止渴、不可持續(xù)。

唯一比較接近于某種改善的可能是：隨著收費(fèi)的提高，道路的擁堵程度也隨之降低。但細(xì)想下也經(jīng)不起推敲：我們是應(yīng)該把每公里的通行費(fèi)用提高到十元、一百元，還是提高到一萬(wàn)元？收費(fèi)高到道路上空無(wú)車輛難道是改善了情況？如何做到剛好？在沒(méi)有成本-效益和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)約束的情況下，我們要如何判斷哪一種價(jià)格下的通行情況叫作改善？

到目前為止，難以想象這樣的模式，會(huì)是水庫(kù)夸大的所謂“世界最先進(jìn)的模式”。

在最近筆者發(fā)表的《資本比你想象的要復(fù)雜——剖析資本》一文中，指出資本并非數(shù)量上越多越好，資本結(jié)構(gòu)從質(zhì)量上有好壞之分，誤投資項(xiàng)目會(huì)擠占掉其他領(lǐng)域的資源，并導(dǎo)致市場(chǎng)中有效資本結(jié)構(gòu)的萎縮。道路（或鐵路）的里程數(shù)也并不是越長(zhǎng)越好，關(guān)鍵在于能否真正符合消費(fèi)者需求。而要判斷這一點(diǎn)，道路就必須在本身自負(fù)盈虧且市場(chǎng)不受束縛的條件下運(yùn)營(yíng)。這沒(méi)有徹底的道路產(chǎn)權(quán)改革是完全做不到的。

伍

對(duì)一些相關(guān)謬誤的反駁

謬誤一：私營(yíng)道路不符合完全競(jìng)爭(zhēng)模型，或是自然壟斷

眾所周知，完美競(jìng)爭(zhēng)的條件是：眾多買賣雙方對(duì)于價(jià)格都沒(méi)有足夠大的影響力、同質(zhì)商品和完美信息。嚴(yán)格要求某個(gè)行業(yè)符合這些條件，否則就要委托政府運(yùn)營(yíng)，將這種思路付諸實(shí)踐的最大問(wèn)題是，現(xiàn)實(shí)生活中將幾乎沒(méi)有一個(gè)行業(yè)存在私營(yíng)部門！幾乎所有的行業(yè)都必須被國(guó)有化。一旦我們意識(shí)到這些條件限制有多么嚴(yán)格，就很容易看出，同質(zhì)性要求本身足以阻止現(xiàn)代復(fù)雜經(jīng)濟(jì)中的大多數(shù)商品和服務(wù)，而商家在某一價(jià)格能任意買出商品的想法也簡(jiǎn)直荒謬，那意味著它不必去爭(zhēng)奪顧客。完美競(jìng)爭(zhēng)和通常認(rèn)知到的競(jìng)爭(zhēng)，也就是真實(shí)世界中的競(jìng)爭(zhēng)，是毫無(wú)關(guān)系的。完美競(jìng)爭(zhēng)實(shí)際上是取消了競(jìng)爭(zhēng)，取消了企業(yè)家，更不用說(shuō)能運(yùn)用到道路的具體情況上。

奧派經(jīng)濟(jì)學(xué)框架中的市場(chǎng)過(guò)程理論，可以更好地應(yīng)用于道路行業(yè)：公路企業(yè)家運(yùn)用差異化策略，以不斷尋求更新更好的方式為客戶提供服務(wù)。在每一個(gè)可能的地點(diǎn)，雖然可能沒(méi)有數(shù)百萬(wàn)道路運(yùn)輸服務(wù)買家和賣家，但這并不妨礙市場(chǎng)參與者之間展開(kāi)激烈競(jìng)爭(zhēng)。

正如大量經(jīng)驗(yàn)表明，如果已建立的公路很受歡迎并且有利可圖，那么總是有可能在第一條公路旁邊，再建造另一條公路。還有可能在上方建造另一條道路，或者在下方挖一條隧道。另外，其他運(yùn)輸行業(yè)也會(huì)加入競(jìng)爭(zhēng)?？赡苡幸粭l鐵路、地鐵或輕軌，連接某個(gè)城鎮(zhèn)和外部世界。在自由市場(chǎng)當(dāng)中，這樣的競(jìng)爭(zhēng)可能性總是開(kāi)放的。 

謬誤二：私營(yíng)道路會(huì)帶來(lái)重復(fù)建設(shè)

這個(gè)反道路私營(yíng)化意見(jiàn)，和上面的意見(jiàn)相矛盾。回應(yīng)的關(guān)鍵，在于我們首先必須區(qū)分投資事前和事后。事實(shí)上，所有私人投資都是為了賺取利潤(rùn)而進(jìn)行的。事前并不存在過(guò)度、重復(fù)建設(shè)的不必要浪費(fèi)；沒(méi)人在投資一開(kāi)始，就打算浪費(fèi)或無(wú)利可圖。事前籌劃的私人投資必須是非浪費(fèi)的。

事后視角是另一回事。存在一個(gè)明顯事實(shí)是，私人的投資計(jì)劃也會(huì)出錯(cuò)，也會(huì)以失敗而告終。那么從歷史角度來(lái)看，某項(xiàng)道路投資就會(huì)被認(rèn)為是不明智的、浪費(fèi)的和不必要的，因此是重復(fù)的。但這不足以成為反對(duì)私人道路的有效論據(jù)！關(guān)鍵在于，所有投資者都有可能出錯(cuò)。除非有人認(rèn)為公營(yíng)企業(yè)不會(huì)犯錯(cuò)，而受到市場(chǎng)盈虧程序不斷測(cè)試和篩選的企業(yè)家更容易犯錯(cuò)，否則這種說(shuō)法就毫無(wú)意義。實(shí)際上，誰(shuí)敢這么大膽聲稱：成天坐在辦公室里的官僚，是比市場(chǎng)大浪中以身家相博的私人更好的企業(yè)家？

謬誤三：私營(yíng)道路會(huì)帶來(lái)混亂

恰恰相反，經(jīng)驗(yàn)證據(jù)表明，私營(yíng)道路一般維護(hù)的較好，且事故也較少。當(dāng)然這不是什么奇跡或善心大發(fā)，主要因?yàn)槿说淖岳脑诟?jìng)爭(zhēng)壓力下使然。私營(yíng)道路如果坑洼不平、嚴(yán)重失修，或以高事故率、高擁堵率、亂開(kāi)罰單而臭名昭著，就會(huì)面臨人們選擇其他道路的財(cái)政壓力。

私營(yíng)道路企業(yè)也會(huì)制定自己的交通規(guī)則，并在良好的客戶體驗(yàn)、通行效率和交通安全之間做出平衡。私營(yíng)道路上虐待顧客的現(xiàn)象會(huì)極大減少，善待顧客的現(xiàn)象將會(huì)與日俱增，任何無(wú)理對(duì)待顧客從而可能影響到企業(yè)聲譽(yù)和效益的道路雇員或交管人員，都可能會(huì)被責(zé)罰甚至予以解聘，消費(fèi)者再不會(huì)投訴無(wú)門。

布拉克提到不少有利于帶來(lái)秩序和效率、效益平衡的例子。比如兩條主人不同但擁有同一交叉路口的道路，甚至對(duì)于交通信號(hào)燈的設(shè)置方式（比如哪一條路分配更多的綠燈時(shí)間），都可以采用價(jià)格競(jìng)標(biāo)的方式。那么車流量大、效益好的道路主人，就會(huì)愿意花錢競(jìng)得更多的綠燈時(shí)段。

艾伯林反駁了私營(yíng)道路會(huì)因收費(fèi)停車而導(dǎo)致交通不暢的觀點(diǎn)。在現(xiàn)代技術(shù)條件下，高速路或道路的感應(yīng)器讀取附在車前擋風(fēng)玻璃上的電子“通行證”（最近更先進(jìn)的技術(shù)好像可以直接讀取車牌），可以在車輛不減速的情況下，簡(jiǎn)單自動(dòng)扣除費(fèi)用，因此不會(huì)造成交通阻滯。

事實(shí)上，在進(jìn)行徹底產(chǎn)權(quán)改革、企業(yè)家想象力不受束縛的情況下，私人所有者不僅能夠更高效地管理公路或高速路系統(tǒng)，還有會(huì)有層出不窮的創(chuàng)新，使道路運(yùn)營(yíng)以更低成本達(dá)到我們生活其他方面所能夠達(dá)到的相同效率水準(zhǔn)。最大的受益者，將是道路的使用者和消費(fèi)者，還有減輕了負(fù)擔(dān)的納稅人，也就是大眾本身。