余永佳
近日，建廠一年的中國首家外商獨(dú)資整車制造企業(yè)——特斯拉超級工廠，高調(diào)為中國區(qū)15名員工交付了首批國產(chǎn)版特斯拉Model 3純電動(dòng)車，向世人展示了上海特斯拉速度以及搶占純電動(dòng)車國際市場競爭制高點(diǎn)的勃勃野心。
據(jù)悉，上海特斯拉零部件的本地化率為30%，明年年底可達(dá)到100%，其未來的量產(chǎn)目標(biāo)是50萬輛/年純電動(dòng)整車。
此外，占地86萬平方米的上海特斯拉經(jīng)營成本要比美國本土的Model 3生產(chǎn)線低65%，這就使一貫彰顯品牌價(jià)值的特斯拉有底氣試水親民的定價(jià)新策略。根據(jù)有關(guān)報(bào)道，Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版（中國制造）享受新能源補(bǔ)貼及購置稅減免后的售價(jià)已降至299,050元/輛。
特斯拉是國際純電動(dòng)車的標(biāo)桿，其產(chǎn)品性能、質(zhì)量和知名度均走在了行業(yè)的最前沿。目前在中國銷售的三款Model 3型車，最高續(xù)航里程達(dá)595公里，百公里加速為3.4秒；同時(shí)，特斯拉還在美國本土推出了640公里續(xù)航能力的新型車。
特斯拉給出的續(xù)航數(shù)據(jù)，是嚴(yán)格測試后的理論值，與實(shí)際續(xù)航里程往往有一定的出入。例如，2017年8月，特斯拉車主俱樂部意大利團(tuán)隊(duì)一輛Model s p100D，一次充滿電后以平均40公里/小時(shí)的車速行駛了1078公里。由此可見，以特斯拉領(lǐng)銜的純電動(dòng)車在續(xù)航能力方面，已顯現(xiàn)出全面超越燃油車的美好前景。
特斯拉智能駕駛技術(shù)同樣遙遙領(lǐng)先于同行業(yè)，其中最牛的舉措是開放專利。特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克認(rèn)為：技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)地位不取決于專利，而取決于一個(gè)公司吸引和調(diào)動(dòng)人才的能力。因此，任何企業(yè)只要是善意分享特斯拉的技術(shù)專利，都不會(huì)受到專利侵權(quán)的指控和訴訟。
特斯拉在上海生根發(fā)芽，馳騁于中國汽車市場翻江倒海、破風(fēng)斬浪，搶占新的陣地和份額，必將會(huì)產(chǎn)生新的鯰魚效應(yīng)。對于眾多中國汽車廠家來說，既是歷史性的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，又是難得的發(fā)展機(jī)遇。這好比當(dāng)年不可一世的蘋果、量子霸權(quán)，最終催生出華為、墨子號衛(wèi)星等后起之秀一樣，我們國產(chǎn)新能源汽車也一定有信心和能力書寫中華強(qiáng)國夢的新輝煌。
當(dāng)然，中國盡管已成為世界汽車產(chǎn)銷的雙冠王，但是與日、美、德等汽車強(qiáng)國相比，仍存在著技術(shù)創(chuàng)新實(shí)力不足、國際競爭能力脆弱以及市場占有份額偏低等差距。
汽車是國民經(jīng)濟(jì)的重要支柱產(chǎn)業(yè)，目前正面臨著新能源和智能化的雙重變革，作為世界第一汽車生產(chǎn)和消費(fèi)大國，中國汽車不能滿足于走組裝仿制、數(shù)量型發(fā)展、低水平競爭、微利營銷的老路，而理應(yīng)以科技進(jìn)步為先導(dǎo)，砥礪斗志，迎難而上，后發(fā)制人，盡快實(shí)現(xiàn)“由大變強(qiáng)”的新飛躍。
我們必須準(zhǔn)確估價(jià)當(dāng)前的競爭形勢：特斯拉走的是“車電合一”道路，并可能在較長時(shí)間內(nèi)，牢牢掌控著動(dòng)力電池充電時(shí)間短、續(xù)航里程長以及營銷理念先進(jìn)、整車產(chǎn)品質(zhì)量優(yōu)、市場占有率高等競爭優(yōu)勢。中國純電動(dòng)車若是硬要在“車電合一”領(lǐng)域里，與特斯拉進(jìn)行以弱對強(qiáng)的抗?fàn)?，其結(jié)果往往是事倍功半和勝算渺茫。
在另一方面，我們同樣應(yīng)清醒地看到：“車電合一”模式已日益暴露出“用戶購車成本高”“充電樁建設(shè)投資大、利用效率低、安全風(fēng)險(xiǎn)隱患多”“動(dòng)力電池維護(hù)保養(yǎng)不規(guī)范、回收再利用困難”等發(fā)展短板。尤其是在中國960萬國土上興建設(shè)施完善的充電站（樁），雖然至少能拉動(dòng)數(shù)千億、乃至上萬億元的內(nèi)需，但是這些充電站（樁）究竟有多大的生命力，其網(wǎng)點(diǎn)密度是否能隨時(shí)確保特斯拉安全便捷充電和一路遠(yuǎn)行？還需要由時(shí)間和實(shí)踐來驗(yàn)證。此外，各為其主的純電動(dòng)汽車“退役”動(dòng)力電池若不能及時(shí)進(jìn)行專業(yè)化處理，就更會(huì)成為新的污染之源和民生之患。
值得一提的是，中國汽車發(fā)展振興的最大長板就是獨(dú)特的制度優(yōu)勢和市場優(yōu)勢。相對而言，這正是特斯拉等美歐日國汽車企業(yè)的劣勢和短板。
只有揚(yáng)長避短，認(rèn)真找尋適合中國汽車業(yè)后發(fā)制人、彎道超車的新契機(jī)，另辟“車電分離”新蹊徑，中國汽車才能以優(yōu)勝劣、以長克短和以強(qiáng)擊弱，迎來勇攀世界之巔的璀璨明天。
“車電分離”的特征是：車主買車，并按電耗量支付動(dòng)力電池租金；租賃公司利用下半夜低谷電實(shí)施集約化充電，并負(fù)責(zé)動(dòng)力電池快速更換、專業(yè)化維護(hù)保養(yǎng)以及“退役”電池的回收處理。由此可使車主少支出50%的購車成本以及70%的車輛運(yùn)行費(fèi)用，并有助于破解動(dòng)力電池高強(qiáng)度使用、缺乏維護(hù)保養(yǎng)、衰退快等難題，大幅度提高動(dòng)力電池使用性能、壽命周期、梯次利用效率以及純電動(dòng)車的保值率，徹底根除報(bào)廢電池的二次污染。
從長遠(yuǎn)看，建立換電站，遠(yuǎn)比建設(shè)充電樁和普及充電樁來得省錢、省力、高效、安全、環(huán)保和可行。換電模式市場前景廣闊，一旦能取代傳統(tǒng)的加油模式和新興的充電模式，并涌現(xiàn)出一個(gè)集動(dòng)力電池租賃、充電、換電、電池保養(yǎng)維護(hù)和回收處理于一體的新產(chǎn)業(yè)，純電動(dòng)車就能打破城市藩籬，瀟灑走遍天下。同時(shí)，更能以超常規(guī)的發(fā)展速度，在較短時(shí)間內(nèi)全面替代和淘汰燃油車。
特斯拉今天已創(chuàng)造出一流的“上海速度”，明天必將能助力和逼迫國產(chǎn)新能源汽車的全面崛起。
我們翹首企盼！
