本文來自微信公眾號：甲子光年 （ID：jazzyear），作者：張麟，編輯：王博，題圖：由Midjourney生成
1620年9月16日，一艘排水量180噸的商船，離開英國的普利茅斯港，駛向大西洋彼岸的美洲大陸。當時，誰都不會知道，這艘不起眼的商船將會改變世界，它的名字是——五月花號。
2024年1月15日，一艘可裝載7000輛汽車的滾裝船，離開了中國的深汕小漠國際物流港，駛向了歐洲大陸。這次，它的首航引發(fā)了全球新能源車行業(yè)的關(guān)注，它的名字是——EXPLORER NO.1（探索者一號）。
美國《外交政策》雜志專欄作家霍華德·W·弗倫奇（Howard W. French）評價EXPLORER NO.1：“它可能開啟了全球經(jīng)濟的新時代?！?/p>
在弗倫奇看來，這艘船的特別之處不是其653英尺（199米）的長度，也不是其LNG雙燃料動力技術(shù)，甚至不是其快速滾裝、滾卸貨物的能力，而是其裝載的貨物——大約5000輛國產(chǎn)電動汽車。
在此之前，中國電動汽車企業(yè)并不具備這種遠洋大規(guī)模運輸?shù)哪芰Α?/p>
不只是比亞迪，上汽、吉利、蔚來、小鵬等中國車企都計劃或已經(jīng)進軍歐洲，但“甲子光年”發(fā)現(xiàn)，“中國車企的出海戰(zhàn)事”在歐洲還遠遠談不上激烈。
電動汽車出海歐洲是好事，也取得了一定成績。盡管國內(nèi)外不少媒體都給出了積極的評價，但從產(chǎn)業(yè)角度來說，想真正打開歐洲市場的大門，中國車企要做的還有很多。
一、不能簡單地把出口數(shù)量作為評判標準
全國乘用車市場信息聯(lián)席會（以下簡稱“乘聯(lián)會”）的數(shù)據(jù)顯示，2023年中國新能源汽車出口120.3萬輛，同比增長77.6%。在這120.3萬輛車中，出口到歐洲的占比達38%，遠超其他地區(qū)。
但是在德國定居多年的佳琪（化名）的感受并沒有特別明顯，“基本沒在德國的街頭見過中國的新能源車，還是奔馳、寶馬、大眾的車多?！?/p>
為什么實際感受和數(shù)據(jù)統(tǒng)計會有出入？這源自統(tǒng)計上的“錯覺”。
汽車出口是按照屬地原則統(tǒng)計的，也就是說只要是從中國海關(guān)運出去的新能源車都算是“中國出口”，但具體到汽車品牌則會有很大差別，某個車企的實際銷量也可能會被出口數(shù)據(jù)掩蓋。
汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長付炳鋒也曾表示：“中國汽車出口越來越亮眼，但不能簡單地把出口數(shù)量作為評判標準?！?/p>
研究機構(gòu)Schmidt Automotive的數(shù)據(jù)顯示，中國對歐新能源汽車出口約四成由上海超級工廠生產(chǎn)的特斯拉貢獻。這樣看來，純中國品牌新能源汽車的出口量并沒有想象中那么高，轉(zhuǎn)化成實際銷量也會打一個折扣。
盡管在純電動汽車市場，中國車企的市場份額相比以前有較大提升，但是根據(jù)Schmidt Automotive 3月25日發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，今年1-2月，中國車企在西歐乘用新車市場的份額仍然難以突破3%，而同期日本原始設(shè)備制造商（OEM）占據(jù)了總市場的13.3%，韓國則占據(jù)了7.8%。
圖片來源：Schmidt Automotive
讓我們來看看銷量。在國內(nèi)如日中天的比亞迪，2023年在德國、英國、法國、意大利等八個歐洲市場中的總銷量才15588輛，其中Atto 3（即國內(nèi)的元PLUS）就賣出了12318輛，漢、唐等車型年銷量共計僅3000余輛。
而這已經(jīng)是中國自主汽車品牌中賣的最好的了。
根據(jù)Eu-EVs數(shù)據(jù)顯示，2023年上半年，蔚來在歐洲銷量僅為832輛，月均約137輛，剛剛破百；小鵬的表現(xiàn)則要更差一些，甚至在去年出現(xiàn)過月銷量1輛的情況。
具體到國家層面的新能源汽車注冊量則更能直觀體現(xiàn)這種情況。
德國聯(lián)邦交通局2023年中國品牌新能源汽車注冊數(shù)據(jù)顯示，在排除特斯拉后，中國新能源汽車在德累計新注冊量為5.77萬輛，但其中名爵、Smart和極星就貢獻了超過4.4萬輛，這些車型準確來說屬于“合資品牌”。再將這些“合資品牌”排除后，純中國汽車品牌銷量僅為1.27萬輛，對應的市占率約2.4%。
德國聯(lián)邦交通局新能源汽車注冊表，圖片來源：CarNewsChina
歐洲市場是中國新能源車企的“兵家必爭之地”，但銷量數(shù)據(jù)和中國車企的雄心壯志形成了巨大反差。
2020年，小鵬就把第一批車G3發(fā)往了挪威；次年，小鵬又將其大型電動轎車P7引入挪威市場；2022年，小鵬又先后在瑞典、荷蘭、丹麥開設(shè)了線下體驗店。
蔚來緊緊跟隨小鵬的腳步，于2021年5月官宣出海歐洲，“第一站”同樣選在了挪威。到2022年8月，蔚來在德國首都柏林舉行了NIO Berlin蔚來歐洲發(fā)布會，宣布在德國、荷蘭、丹麥、瑞典四國市場提供服務。
比亞迪也在2021年在挪威市場交付了1500輛唐EV，并逐漸將市場擴大到了丹麥、瑞典、荷蘭、比利時、德國等多個國家，在售車型也在增多。
但據(jù)《歐洲汽車新聞》報道，2024年初，比亞迪內(nèi)部正就在歐洲市場推出旗下哪個品牌、哪款車型，乃至何種動力系統(tǒng)的產(chǎn)品展開激烈討論，以提高產(chǎn)品銷量。
理想是美好的，但現(xiàn)實是殘酷的，在最近的三到四年，中國新能源車企在歐洲市場上收獲寥寥。
而對新能源形式和汽車品牌的偏好，以及對成本的考量，都成為了阻擋中國新能源汽車進入歐洲的鐵墻。
二、歐洲鐵墻
中國新能源車企的優(yōu)勢，在歐洲市場沒能取得大展拳腳的空間，消費習慣的差異讓供需發(fā)生了錯位。
歐洲市場中除了燃油車，油電混動車型（HEV，也就是所謂的“普混”）是最受歡迎的，其次是純電動車型（BEV），而插電混動車型（PHEV）是占比最少的。
歐洲汽車工業(yè)協(xié)會（ACEA）的數(shù)據(jù)顯示，今年1月份，歐盟市場新增注冊車輛中，純電動汽車占比為10.9%，油電混動車型占比為28.8%，插電混動車型占比僅為7.8%。值得注意的是，這份數(shù)據(jù)里面沒有增程式電動車。
由于排放、用車成本、政府補貼和車輛性能等方面的原因，歐洲市場對插電混動車型實在提不起太大的興趣。
例如2023年初，德國就取消了對新插電式混合動力汽車5625歐元至6750歐元的購買補貼，這直接導致德國插電混動車型銷量銳減。根據(jù)Dataforce（創(chuàng)博數(shù)據(jù)）的數(shù)據(jù)顯示，因為政策影響，2023年前8個月德國插電混動車型的銷量減少了近8萬輛，同比下降了42%。
但中國車企最擅長的，恰恰是插電混動車型和增程式新能源汽車。
2023年比亞迪銷量超過302萬輛，其中插電混合車型銷量143.8萬輛，幾乎占到了一半，且同比增長了52%；理想汽車更不必多說，利用增程式新能源車在市場中的認可，全年交付量達37.6萬輛，凈利潤為118.1億元，是中國最掙錢的新勢力車企。
相反中國市場的油電混動車型甚至已經(jīng)處于發(fā)展停滯的狀態(tài)，甚至不會被列入新能源汽車的統(tǒng)計表。目前中國市場上的油電混動車型市場被豐田、本田、雷克薩斯等品牌填充，國產(chǎn)車企基本不再開發(fā)油電混動車型。
這種產(chǎn)品錯位讓中國新能源車企的優(yōu)勢沒辦法得到發(fā)揮，陷入了一種“別人要的我們沒有，我們有的別人看不上”的尷尬境地。
此外，歐洲的電價普遍不便宜，即使充電比加油要劃算，但也是一筆不小是支出。在德國定居的小艾（化名）向“甲子光年”表示：“德國的電價就很貴，感覺俄烏沖突結(jié)束后才能便宜點?！?/p>
P3咨詢公司的一份研報，對比了在歐洲接入不同的充電網(wǎng)絡（私人充電樁和公共充電樁）和運營商時一輛電動車的年用電成本，結(jié)果顯示2023年均充電費用在1317歐元至1599歐元不等。這個數(shù)字已經(jīng)比較接近一輛燃油車一年的汽油成本了。
佳琪向“甲子光年”表示：“之前為了鼓勵大家購買電車，很多大商場門口的充電樁都是免費提供給大家充電的，但是隨著德國能源費用的上升，這項福利也取消了?！?/p>
因此，即使在選擇純電車型時，歐洲消費者也會比較謹慎。充電花掉的錢，要在購車上省下來。這一點上歐洲本土的電動汽車更有優(yōu)勢，中國品牌的電動汽車并不是想象中那么便宜。
例如，目前大眾ID.家族部分車型在歐洲市場的價格優(yōu)惠高達7700歐元，ID.4和ID.5最新售價分別為3.26萬歐和4.12萬歐。
歐洲第二大車企Stellantis旗下的標致3008 SUV 電動版也在近期降價3300歐元至4.49萬歐元；法國老牌車企雷諾集團旗下的暢銷車型Dacia Spring在優(yōu)惠1萬歐元之后售價僅為1.3萬歐元，這款車甚至被打上了“歐洲最實惠的電動汽車”的標簽。
就連銷量冠軍特斯拉，也于今年一月份在歐洲市場開啟了降價。特斯拉德國官網(wǎng)顯示，目前Model Y 后驅(qū)版本售價從44890歐元降至42990歐元，Model Y 長續(xù)航版售價從54990歐元降至49990歐元。
相比之下，比亞迪漢和唐在歐洲的售價則分別為6.9萬歐元和6.96萬歐元；蔚來ET5在挪威，荷蘭和德國的整車起售價格為6萬歐元。
這個價格短期內(nèi)并不會對歐洲消費者產(chǎn)生太大的吸引力。
MG的銷量也可以從側(cè)面證實這一點，其在歐洲銷售的主要是MG4 EV，定位為緊湊型純電動車，起售價僅為3.199萬歐元。小巧的車身、MG品牌的情懷和極低的售價是這款車暢銷的主要原因，英國雜志《AUTOCAR》甚至將其評為“Best Electric Car”，意為最佳電動汽車。
汽車品牌的偏向也對中國車企造成了無形的阻礙。佳琪向“甲子光年”表示：“德國人偏傳統(tǒng)，需要一定時間去接受中國新能源汽車，目前人們還是選擇德國三大品牌的油車居多，另外斯柯達、菲亞特和日本車在德國也很受歡迎。”
歐洲消費者雖然身處全球汽車產(chǎn)業(yè)最發(fā)達的地區(qū)之一，平均收入較高，社會福利大，但在買車時卻進入了“地主家也沒余糧”的境地，閃閃發(fā)光的中國車暫時還沒能成為他們的選擇。
三、收益大于痛苦
對車企而言，出海歐洲即使撞墻，收益也要比痛苦大得多。
中國的新能源汽車得益于成熟完善的產(chǎn)業(yè)鏈，成本壓縮空間非常大，和歐洲本土汽車品牌形成了鮮明的差距。
2023年9月5日，瑞銀證券研究部對比亞迪海豹進行了拆解并發(fā)布了研究報告，報告顯示，比亞迪海豹整體成本較上海超級工廠生產(chǎn)的特斯拉Model 3低15%，比大眾汽車在歐洲生產(chǎn)的相似規(guī)格車型成本低35%。
而且這種成本差距還有擴大的趨勢。行業(yè)趨勢分析機構(gòu)JATO Dynamics的一項研究顯示，2022年上半年，中國電動汽車的平均成本不到3.2萬歐元，而歐洲的平均成本約為5.6萬歐元。
造得便宜但賣得貴，乘聯(lián)會秘書長崔東樹曾表示，中國汽車出口均價從2021年的1.95萬美元，提升到2023年的2.38萬美元。這種情況下，只要提升銷量，中國車企的海外買車收入將會非?？捎^，當然這也是歐洲對中國車企展開反補貼調(diào)查的重要原因之一。
“甲子光年”詢問國內(nèi)某造車新勢力市場負責人奧森（化名）電動汽車出口利潤時，對方?jīng)]有直接回復，但表示：“你去查查歐洲在售車型的售價就知道了?！?/p>
除了單車利潤這個“里子”，中國車企在歐洲市場也很看重“面子”，想的是有一天能“站著把錢掙了”。
歐洲是全球重要的汽車市場，大牌云集，擁有濃厚的汽車產(chǎn)業(yè)底蘊和文化氛圍，同時有著不錯的新能源汽車滲透率。多方數(shù)據(jù)顯示，2023年歐洲市場的新能源汽車滲透率在24%左右且仍在提高，挪威市場的滲透率已經(jīng)超過了90%。
高端的汽車工業(yè)加上不斷提高的新能源汽車占比，世界上很難再找到這樣的市場了，這會給中國的新能源車企帶來強大的品牌背書。
奧森向“甲子光年”表示：“如果一個車企在歐洲市場得到了認可，那在其他的國家就可以更好的銷售了，對這個車企來說就是真正走出去了，全球化了?！?/p>
因此很多中國車企甚至在有意識地貼近歐洲，例如蔚來身上的歐洲味道就很濃，ET5旅行版發(fā)布會就放在了德國法蘭克福。蔚來歐洲業(yè)務發(fā)展負責人陳晨也曾對媒體表示：“扎扎實實扎根歐洲，把自己作為一個歐洲企業(yè)，這才是蔚來考慮的?！?/p>
即使暫時還沒有在歐洲開啟銷售的中國車企，大多也都在歐洲設(shè)立了事業(yè)部或者研發(fā)中心，并在中東、東南亞等其他市場出口試水，計劃利用多國市場的“跳板”來進軍歐洲。
但歐洲市場近期對電動汽車的態(tài)度可能會讓中國車企的出海更加困難。
本月初，奔馳宣布因市場對電動化需求持續(xù)低迷，其電動化目標推遲到至少2030年，并向投資者保證將繼續(xù)改進其燃油車。但奔馳的股價卻沒有因此受到不良影響，反而出現(xiàn)了上漲，這說明資本市場是認同奔馳的舉措的。
而在2023年11月，大眾集團董事長奧博穆宣布，由于歐洲市場對電動汽車的需求“低于預期”，該公司暫時不就第四家電池工廠的選址作出決定。
歐洲試產(chǎn)對新能源汽車需求放緩的情況已經(jīng)被擺在了臺面上，在車企利潤、消費者需求和本土品牌保護等多種因素的影響下，這種汽車巨頭的動態(tài)可能會讓更多的車企在電動化戰(zhàn)略上搖擺不定，甚至會影響政府政策的方向。
當歐洲市場出現(xiàn)去電動化的趨勢并開始慢慢清晰時，這對中國車企可不是什么好事。
歐洲知名車企資深經(jīng)理級工程師錢伯彥近期在《財經(jīng)》雜志上撰文認為：“或許只有當中國品牌們不再盲目追求出口統(tǒng)計數(shù)據(jù)的同時，才是汽車出海本身迎來其進一步發(fā)展的時刻?！?/p>
*應受訪者要求，佳琪、小艾、奧森為化名
*參考資料：
《China’s Global EV Domination Is Just Beginning》，《外交政策》
《出海記丨中國電車，出海歐洲不算樂觀》，《財經(jīng)》
本文來自微信公眾號：甲子光年 （ID：jazzyear），作者：張麟，編輯：王博
