摘要
惡劣的天氣海況、不規(guī)律的作息時(shí)間以及長期的孤獨(dú)和緊張容易導(dǎo)致海員在工作中產(chǎn)生疲勞。國際海事組織海安會(huì)強(qiáng)調(diào)，疲勞是一種危險(xiǎn)，它會(huì)消弱海員的警覺性和安全駕駛船舶或執(zhí)行與安全相關(guān)職責(zé)的能力，從而影響到海員工作的安全性和有效性。由于海員疲勞所引起的船舶碰撞、擱淺等海事案件屢見不鮮，在案發(fā)后的各種海事調(diào)查中，疲勞儼然成為各方關(guān)注的一個(gè)重點(diǎn)問題。海員的駕管船舶過失行為正在由一種客觀表象被刺破而關(guān)聯(lián)到更深層次的船員疲勞管理，從而將船長和船員的過失行為與公司的安全管理體系相關(guān)聯(lián)，使得船東和管理人在案件處理中處于一個(gè)不利的地位。
海員在船產(chǎn)生疲勞的原因
船舶配員的減少
尤其是近三十年來隨著船舶自動(dòng)化程度的提高，船舶的配員數(shù)量幾乎減少了一半以上，但是船上的很多關(guān)鍵性操作并沒有因?yàn)樽詣?dòng)化技術(shù)的提高而可以減員操作。
6/6值班制度
由于配員的減少，在碼頭裝卸貨作業(yè)中駕駛員和值班水手的6/6值班制度是導(dǎo)致船員作息規(guī)律被打破而產(chǎn)生疲勞的一個(gè)重要原因。
船員睡眠不足，睡眠質(zhì)量不好
惡劣的海況、機(jī)器設(shè)備的噪音、船舶跨時(shí)區(qū)航行撥鐘、受限的飲食調(diào)整、手游視頻等過度娛樂導(dǎo)致船員不能擁有一個(gè)良好的睡眠。
港口設(shè)施發(fā)達(dá)，船舶停泊時(shí)間短
現(xiàn)代化的港口管理使得船舶裝卸作業(yè)效率高且速度快，船舶在港停留時(shí)間縮短，船員基本上還沒有從進(jìn)港和碼頭值班的疲憊中休息過來就要立刻投入到緊鑼密鼓的完貨和離港作業(yè)中。
頻繁的外部檢查
船舶靠泊期間，包括港口國、船期國、行業(yè)組織、公司、租家等越來越多的外部檢查更加重了船員的工作負(fù)擔(dān)，使得原本處于休息狀態(tài)中的船員不得不重新工作應(yīng)對(duì)檢查，加重了船員的疲勞。
緊張的精神壓力
駕管船舶的高度緊張、歧視和欺凌的人際關(guān)系、海盜威脅、防偷渡、新冠疫情影響、缺乏與家人溝通都會(huì)導(dǎo)致船員壓力大，心理問題凸顯，疲勞加劇。
船舶于比斯開灣橫搖達(dá)接近30度
公約是海員疲勞管理的法律基礎(chǔ)
SOLAS公約
公約第V章航行安全第14條船舶配員規(guī)定，各締約國政府承擔(dān)義務(wù)，各自對(duì)本國船舶保持實(shí)行或在必要時(shí)采取措施，以確保所有船舶從海上人命安全觀點(diǎn)出發(fā)，配備足夠數(shù)量和勝任的船員，并參見A.1047(27)決議《最低安全配員原則》。
公約第IX章船舶安全營運(yùn)管理下的《國際船舶安全營運(yùn)和防污染管理規(guī)則（ISM規(guī)則）》要求每個(gè)公司均應(yīng)建立、實(shí)施安全管理體系，保證公司的安全和環(huán)境保護(hù)方針得以實(shí)施，并確保船舶的安全營運(yùn)和環(huán)境保護(hù)符合國際和船旗國有關(guān)立法的須知和程序。
SOLAS公約雖然沒有明顯的條款對(duì)海員的疲勞管理提出要求，但是ISM規(guī)則下公司的安全管理體系一定會(huì)依據(jù)外部法律法規(guī)來制定船員的疲勞管理規(guī)定。而公約本身也符合IMO的安全理念，提出了最低安全配員對(duì)確保海上安全的重要性，配員問題一直是與船舶適航性有關(guān)系的，所以也不排除船舶的疲勞管理不當(dāng)而被認(rèn)為船員不勝任，進(jìn)而船舶不適航，這層法律邏輯關(guān)系是可能成立的。
STCW公約
公約在附則第VIII章值班第1條適于值班中明確規(guī)定，為防止疲勞，各主管機(jī)關(guān)應(yīng)：
.1 制定和實(shí)施值班人員以及被指定安全、防污染和保安職責(zé)的人員的休息時(shí)間制度；并且
.2 要求值班制度的安排能使所有值班人員的效率不致因疲勞而受到影響，并且班次的組織能使航次開始的第一個(gè)班次及其后各班次人員均已充分休息，并在其他方面適于值班。
公約的附則A-VIII/1節(jié)，適于值班條款則特別列明為所有值班的高級(jí)船員或參與值班的普通船員以及涉及指定的安全、防污染和保安工作職責(zé)的人員提供最少的休息時(shí)間。
MLC 2006
公約中的規(guī)則2.3工作時(shí)間或休息時(shí)間設(shè)立的目的就是確保海員享有規(guī)范的工作時(shí)間或休息時(shí)間。在標(biāo)準(zhǔn)A2.3中規(guī)定：
3. 各成員國承認(rèn)，同其他工人一樣，海員的正常工時(shí)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)以每天8小時(shí)，每周休息1天和公共節(jié)假日休息為依據(jù)。然而，這并不妨礙成員國利用有關(guān)程序批準(zhǔn)或注冊(cè)在不低于這一標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上確定海員正常工時(shí)的集體協(xié)議。
4. 在確定國家標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，各成員國應(yīng)考慮到海員疲勞帶來的危險(xiǎn)，特別是那些職責(zé)涉及到航行安全以及船舶的安全和保安操作的海員。
5. 工作或休息時(shí)間應(yīng)作如下限制：
(a) 最長工作時(shí)間：
(i) 在任何24小時(shí)時(shí)段內(nèi)不得超過14小時(shí)；且
(ii) 在任何7天時(shí)間內(nèi)不得超過72小時(shí)；或
(b) 最短休息時(shí)間：
(i) 在任何24小時(shí)時(shí)段內(nèi)不得少于10小時(shí)；且
(ii) 在任何7天時(shí)間內(nèi)不得少于77小時(shí)。
6. 休息時(shí)間最多可分為兩段，其中一段至少要有6小時(shí)，且相連的兩段休息時(shí)間的間隔不得超過14小時(shí)。
這是目前各種內(nèi)部和外部對(duì)船員休息時(shí)間和疲勞管理檢查的主要法律依據(jù)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。
船員于港外錨地進(jìn)行舷外作業(yè)
文件記錄疲勞與海員實(shí)際疲勞
海員在船疲勞的書面證據(jù)主要體現(xiàn)在每一個(gè)海員的工作和休息時(shí)間記錄中，《海事勞工公約》要求，成員國應(yīng)要求保持對(duì)海員的日工作時(shí)間或其日休息時(shí)間進(jìn)行記錄，以便監(jiān)督是否符合本標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)規(guī)定。記錄應(yīng)采用主管當(dāng)局考慮到國際勞工組織的所有指導(dǎo)原則而確定的標(biāo)準(zhǔn)格式，或者應(yīng)采用本組織制定的任何標(biāo)準(zhǔn)格式。它們應(yīng)使用船上的工作語言和英文，海員應(yīng)得到一份由船長或船長授權(quán)人員以及海員本人簽字認(rèn)可的有關(guān)其本人記錄的副本。
根據(jù)公約要求，很多在船船長要求甲板大副和機(jī)艙輪機(jī)長來統(tǒng)一記錄各部門每一位船員的每日工作和休息時(shí)間記錄。有些公司還使用帶有自動(dòng)計(jì)算和提醒功能的表格來協(xié)助記錄船員工作和休息表，目的就是規(guī)避由于工作時(shí)間過長或者休息時(shí)間過于零碎而導(dǎo)致的違規(guī)現(xiàn)象，從而在船舶接受各種檢查過程中呈現(xiàn)給檢查人員一份清爽合規(guī)的記錄。
即便是由部門長統(tǒng)一記錄，由船長負(fù)責(zé)最終監(jiān)督，船上的工作和休息時(shí)間記錄也是經(jīng)常出現(xiàn)問題，為了滿足最少休息時(shí)間的要求，在各種內(nèi)外部檢查中不留缺陷，謊報(bào)、瞞報(bào)和漏報(bào)工作時(shí)間的情況很普遍。當(dāng)這些記錄與船上的各類工作日志進(jìn)行比對(duì)的時(shí)候，就不難發(fā)現(xiàn)休息和工作時(shí)間上存在的沖突。船舶進(jìn)出港、靠離泊、受限水域航行、設(shè)備搶修、加油加水、接收物料、應(yīng)急操作等一系列關(guān)鍵性作業(yè)中都會(huì)存在船員加班而導(dǎo)致休息時(shí)間不足，進(jìn)而使船員產(chǎn)生疲勞，究其根源與近年來船舶配員減少密不可分。
船員在疫情進(jìn)港期間于駕駛臺(tái)值班
海事調(diào)查關(guān)注海員疲勞問題
海事調(diào)查對(duì)海員疲勞問題的關(guān)注與常規(guī)的船旗國、港口國、各行業(yè)組織和公司等外部檢查是有所不同的，海事調(diào)查官、律師等除了要檢查船舶的值班計(jì)劃和船員的休息時(shí)間記錄表，還會(huì)對(duì)船舶的表記內(nèi)容進(jìn)行深挖，逐一比對(duì)在案發(fā)前一段時(shí)間內(nèi)船員的工作/休息時(shí)間的記錄與船舶各類工作日志（包括航海日志、輪機(jī)日志、油類記錄簿、垃圾記錄簿、壓載水排放記錄、甲板值班記錄簿、船舶進(jìn)出港動(dòng)態(tài)記錄簿、液貨艙測(cè)深記錄簿等）的記錄是否有沖突的地方，一旦發(fā)現(xiàn)有沖突而船方也無法作出合理的解釋，則很可能導(dǎo)致船舶在海事調(diào)查中提供了一份不真實(shí)的證據(jù)。
同時(shí)，海事調(diào)查官、律師等也對(duì)涉案船員進(jìn)行有關(guān)休息時(shí)間和疲勞管理問題的詢問，特別是在案發(fā)前后涉事船員的工作和休息時(shí)間的詳細(xì)安排。一般的船員沒有經(jīng)過專業(yè)訓(xùn)練不具備縝密的法律邏輯，往往會(huì)很隨意的回答很累，或經(jīng)常加班之類的籠統(tǒng)回復(fù)。無論船員的回答是否是案發(fā)時(shí)段的真實(shí)表述，還是船員根據(jù)一段時(shí)間以來的身體狀況、情緒波動(dòng)、外部環(huán)境等影響做出的不經(jīng)意回答，這都可能成為船舶在船員休息和工作時(shí)間記錄上存在造假的又一直接證據(jù)。
此外，船舶內(nèi)審報(bào)告、外審報(bào)告、船期國檢查報(bào)告、港口國檢查報(bào)告、各行業(yè)組織檢查的檢查報(bào)告、公司的登輪檢查報(bào)告，船長對(duì)體系文件的審核報(bào)告也都或?qū)⒊蔀楹Ｊ抡{(diào)查中檢查的重點(diǎn)，這些報(bào)告中如果多次出現(xiàn)與船員工作/休息時(shí)間有關(guān)的缺陷或不符合項(xiàng)，則公司很可能被認(rèn)定在船舶的疲勞管理上存在不作為或者明知存在管理不當(dāng)而不采取措施的行為。從而使得船東處于非常不利的地位，甚至可能最終喪失在海事法和海商法下的很多免責(zé)權(quán)利。
海事調(diào)查官進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查并做油漆取樣
海員疲勞管理的措施建議
1. 目前在協(xié)會(huì)參與處理的很多海事案件糾紛中，我們發(fā)現(xiàn)，船員疲勞管理已經(jīng)與毒品、酒精控制一道成為案件調(diào)查中必查的三項(xiàng)，如果涉案船員在案發(fā)當(dāng)時(shí)被查出有疲勞、吸毒和酗酒的行為，則會(huì)對(duì)后續(xù)案件處理的走向產(chǎn)生非常大的影響。因此，會(huì)員一定要高度重視船員的疲勞管理；
2. 6/6值班制度所帶來的超強(qiáng)度加班已經(jīng)受到港口國檢查的極大關(guān)注，為緩解船舶靠泊期間值班人員的工作強(qiáng)度，建議公司適當(dāng)增加合適船員，將6小時(shí)輪值變?yōu)?小時(shí)輪值；
3. 公司應(yīng)督促船長謹(jǐn)慎做好船員工作/休息時(shí)間記錄，記錄應(yīng)真實(shí)準(zhǔn)確，應(yīng)與各類工作日志相符合，起碼保證在書面記錄上沒有明顯的不符；
4. 船長應(yīng)對(duì)船舶的密集高強(qiáng)度關(guān)鍵性工作有預(yù)見性，提前安排人員休息，以滿足休息時(shí)間的要求，盡可能緩解船員的疲勞；
5. 即便船員的休息時(shí)間記錄出現(xiàn)不可避免的違規(guī)，也不要造假，應(yīng)如實(shí)記錄并報(bào)告公司，根據(jù)公司體系的要求進(jìn)行有效整改，并做好記錄；
6. 船舶靠泊期間，公司應(yīng)盡量減少安排登輪檢查或者縮短檢查時(shí)間，物料、備件、伙食等的供應(yīng)最好集中安排，給與船員充分的休息時(shí)間；
7. 當(dāng)然，緩解海員疲勞，加強(qiáng)海員疲勞的有效管理絕不單單是公司和船長的職責(zé)，這需要整個(gè)行業(yè)的參與。特別是新冠疫情爆發(fā)以來，海員的休假、遣返、就醫(yī)、旅行等正常權(quán)利都受到了嚴(yán)重影響，這使得海員的心理問題凸出、疲勞加劇。因此，我們也呼吁行業(yè)內(nèi)給與海員在海事勞工公約下一切正?；顒?dòng)的便利，讓海員能夠愉快地工作，順利休假，及時(shí)就醫(yī)，給予船員提供一份體面的工作和公平的未來。
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