高鐵時(shí)代：廣鐵寧局PK下的茂名

多年過去了，雖然現(xiàn)在不怎么坐火車，很多時(shí)候都優(yōu)先使用了其他出行方式，但是對(duì)鐵路的敏感和著迷，卻不曾減弱多少，內(nèi)心深處還是渴望比較空閑時(shí)，背上一個(gè)背包，踏上火車遠(yuǎn)行他方。經(jīng)常也看到很多豆友在思辨發(fā)表自己對(duì)鐵路規(guī)劃建設(shè)的看法，偶爾發(fā)現(xiàn)這張規(guī)劃圖，突然間也有點(diǎn)心血來潮，也就順便談?wù)勛约旱目捶?，拋磚引玉一下，和豆友們共同討論一下。

從以上圖片的規(guī)劃來看，廣西區(qū)內(nèi)市市通高鐵，通往周邊的高鐵中，往西可達(dá)友誼關(guān)接壤越南，西北通達(dá)彩云之南，向北延伸可達(dá)貴州、重慶、四川、大西北，東北可達(dá)湖南，華東、華北、甚至東北，向東則可抵達(dá)廣東、香港等地，看起來也似乎是比較完善，但不知為何，細(xì)琢起來總感覺有那么一些欠缺。

首先一個(gè)往西友誼關(guān)的湘桂線末端，由于中國(guó)和越南海上爭(zhēng)端所衍生出來的很多不確定因素，以致越南對(duì)中國(guó)產(chǎn)生了較大程度的猜忌、防范，對(duì)中國(guó)高鐵也持消極甚至是不合作態(tài)度，這樣，中國(guó)通過南寧經(jīng)越南連通柬埔寨、老撾、泰國(guó)、馬來西亞、新加坡等國(guó)家的捷徑路線基本上等于腰斬，使得現(xiàn)時(shí)中國(guó)通往新加坡等東南亞國(guó)家的高鐵，更多的著眼于云南連通，而不是廣西，導(dǎo)致的后果比較明顯的就是廣西在國(guó)家的高鐵版圖上只能作為末梢，而不是樞紐。但這都是國(guó)家層面的事情，也不是我們廣西能左右的，我們能把高鐵修到憑祥也是非常不錯(cuò)的了，如果有朝一日，中國(guó)和越南的關(guān)系友好，或者提升到可以修建高鐵的時(shí)候了，廣西高鐵在全國(guó)的戰(zhàn)略位置的大幅度提升也不是不可能。

再一個(gè)貴南高鐵，是廣西第一條真正意義上時(shí)速350高鐵，無疑是廣西高鐵建設(shè)濃墨厚彩的一筆，鐵路直接連通貴州、重慶、四川乃至大西北，南下海南，重要作用不言而喻，遺憾的地方不在于貴南高鐵本身，而在于貴南高鐵的350時(shí)速終了于南寧，而沒有繼續(xù)南下欽州、北海、湛江，進(jìn)而連通海南，獲得更大利益。

相對(duì)于貴南350，對(duì)廣西實(shí)際上也很重要的湘桂線南寧至衡陽段，南廣線南寧至廣州段，遺憾的都是速度上的硬傷，湘桂線是掛著“擴(kuò)能改造”名號(hào)新建了250客運(yùn)、普通客運(yùn)、以及貨運(yùn)都可以跑的線路，算是一舉多得，但速度方面卻是要低一點(diǎn)，雖說是有遺憾，但要是當(dāng)時(shí)就上350，卻沒辦法兼顧普鐵、貨運(yùn)，選擇250在當(dāng)時(shí)來講，也算是無奈但又恰當(dāng)之舉，要想再建350，估計(jì)得希望現(xiàn)有的250飽和，不能滿足需要了，否則搞出衡陽到黎塘六線并行，黎塘到南寧八線并行，即使是放在全國(guó)來看，也是罕見的，在我們經(jīng)濟(jì)相對(duì)落后的廣西這樣來做，等于沒錢還亂花，不管鐵道部門和發(fā)改委意見如何，區(qū)內(nèi)其他城市，特別是缺錢的地方和人，絕對(duì)可以一股腦的把決策方、執(zhí)行方、管理方給罵得狗血淋頭。另一條重要線路南廣200+的高鐵基本上也和湘桂線情況差不多。

從城市的角度而言，南寧、桂林、賀州、梧州、河池、百色收獲最大。

南寧作為省會(huì)，高鐵出行自然是四通八達(dá)，南昆、貴南、湘桂、南廣、南欽（北海/防城）交匯，從全區(qū)的角度來看，其樞紐位置也是非常明顯和重要，但是從國(guó)家層面來看，樞紐位置的重要度偏低了，理由也很簡(jiǎn)單，1.湘桂高鐵無法連通越南往中南、東南亞國(guó)家，到了小城憑祥也就終點(diǎn)，導(dǎo)致其戰(zhàn)略地位大減；2.還沒有成為兩個(gè)或兩個(gè)以上省會(huì)或大城市之間的必經(jīng)或最優(yōu)路線樞紐，如貴陽去廣州不需要經(jīng)過南寧，即使是昆明到廣州的還經(jīng)過。但年底滬昆350高鐵一通，估計(jì)昆明都直接走滬昆經(jīng)貴陽，再轉(zhuǎn)貴廣線直下廣州了，畢竟無論是滬昆還是貴廣，級(jí)別都比南昆、南廣高，時(shí)效也快，當(dāng)然，不排除也會(huì)開行經(jīng)南寧往廣州的列車，畢竟云南也需要照顧昆明到百色這一段云南境內(nèi)的人員出行。根據(jù)相關(guān)資料整理如下圖所示，廣州經(jīng)南寧到昆明，比廣州經(jīng)貴陽到昆明里程上大約近23公里，但由于高鐵等級(jí)問題，且南寧至廣州段不是直線，時(shí)效方面要比經(jīng)貴陽到昆明至少要晚1個(gè)小時(shí)多點(diǎn)，是個(gè)硬傷。

如下圖所示：

桂林，一座漂亮的旅游城市，之前就一單一的湘桂鐵路經(jīng)過，怎么也沒想到有朝一日會(huì)成為廣西、甚至西南一帶的重要樞紐，或許得益于柳肇鐵路的久拖不決，貴廣高鐵決策者的魄力和能耐，尤其是貴州省領(lǐng)導(dǎo)林樹森等人的遠(yuǎn)見，愣是規(guī)劃建設(shè)出了貴陽經(jīng)桂林南下廣州，時(shí)速300近乎直線的貴廣高鐵，桂林則憑借貴廣高鐵，湘桂高鐵的結(jié)合點(diǎn)，不但成為廣西出省北上華中、華北、華東主要城市的優(yōu)先途經(jīng)之地，也是貴州、重慶、四川乃至大西北抵達(dá)珠三角的優(yōu)選路線所經(jīng)之地，更成就了桂林高鐵樞紐的地位，足以和南寧相媲美，若再有張家界、懷化經(jīng)桂林南下玉林、湛江、海南高鐵，桂林直接就形成“米”字形的高鐵樞紐，戰(zhàn)略地位更是無以倫比，對(duì)桂東北乃至廣西的經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動(dòng)也是大有卑益的，遺憾點(diǎn)就是陜西、湖北、湖南都在推動(dòng)該線路的建設(shè)，甚至已經(jīng)列入國(guó)家十三五計(jì)劃，唯獨(dú)桂林南下玉林湛江段聲息不大。

賀州，本來是梧州的小弟，但是由于貴廣鐵路的經(jīng)過，也開始改變了命運(yùn)，從目前來看，僅僅是貴廣高鐵和洛湛普鐵經(jīng)過，但是呼南高鐵已經(jīng)被列入十三五計(jì)劃，而湖南方面代表已經(jīng)開始發(fā)聲要求提升永州到賀州段的鐵路等級(jí)，一旦可行，永州、邵陽、婁底、懷化、益陽、常德等湖南中西部城市，乃至華中、西北等地區(qū)城市，也多了一條捷徑南下賀州，經(jīng)轉(zhuǎn)貴廣抵達(dá)珠三角，結(jié)合廣西規(guī)劃的賀州-梧州-玉林-北海城際，賀州無疑也會(huì)因此成為高鐵樞紐，其戰(zhàn)略意義的重要性，以及對(duì)該區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的帶動(dòng)作用，也是不言而喻的，賀州方面應(yīng)響應(yīng)湖南那些堂兄弟城市的呼聲，積極向區(qū)里匯報(bào)爭(zhēng)取了。

梧州，一座地理位置也是相對(duì)優(yōu)越的城市，在廣西的區(qū)域布局上，絕對(duì)是東部區(qū)域重鎮(zhèn)，之前一直沒鐵路，現(xiàn)在不但有了南廣高鐵和洛湛，還成為了一座樞紐城市，目前最大的收益就是南廣高鐵，雖然未來也會(huì)像小弟賀州一樣會(huì)有賀州到北海的城際經(jīng)過，但北面城市南下的車流、人流，基本上被小弟賀州的貴廣高鐵分流到珠三角了，但也有小弟賀州不及的優(yōu)勢(shì)，就在于西江航運(yùn)，理論上北方貨物可南下梧州，進(jìn)行水陸聯(lián)運(yùn)到珠三角，更節(jié)省成本。但存在的威脅就是傳說中的“平陸運(yùn)河”，其實(shí)梧州還有一條非常重要的鐵路，在規(guī)劃圖中也是有的，就是柳州--梧州--肇慶鐵路，一旦得以實(shí)現(xiàn)，梧州的戰(zhàn)略位置毫無疑問絕對(duì)會(huì)再上升一個(gè)級(jí)別，但是遺憾的就是這一段鐵路，即使是普鐵，但有可能把貨運(yùn)流往廣東，損害北部灣港口利益，也就被糾纏不清，輾轉(zhuǎn)多年至今也還是不曾明了，更別提高鐵了，柳州和梧州也算是很受傷的了。

河池，本來就一條老舊的黔桂鐵路經(jīng)過，貴南350高鐵的出現(xiàn)，直接和南寧一起成為廣西僅有的兩座有350級(jí)別高鐵的城市，而且還是在西南出海大通道的大動(dòng)脈上，不管是貴陽、成都、重慶，還是西安、蘭州、呼和浩特、甚至烏魯木齊等城市，要是坐高鐵去海南的話，最優(yōu)的路線也就是經(jīng)過這里了，河池這一下也是賺大了，好運(yùn)還不止于此，按照規(guī)劃，未來還有桂林--河池--百色這一鐵路經(jīng)過，轉(zhuǎn)身一變，也儼然就是桂西北的一座重要樞紐。

百色，原先也是只有云桂鐵路經(jīng)過，但高鐵時(shí)代后，新建云桂高鐵再次通過，而且從云桂接壤處進(jìn)入云南，不再?gòu)馁F州興義那邊進(jìn)，相當(dāng)于給百色增添了條入云新通道，直接造就了百色的樞紐地位，同樣的好事也不止于此，桂林--河池--百色的鐵路也有規(guī)劃經(jīng)過，與河池雙雙成為桂西北的鐵路樞紐，當(dāng)然戰(zhàn)略地位可能略比河池要低一點(diǎn)，但總比以前單一的云桂鐵路強(qiáng)多了。

至于欽州、北海、防城、崇左等城市，雖然也通或會(huì)通高鐵，但從樞紐戰(zhàn)略提升幅度的角度而言，效果則不是如前面幾個(gè)城市明顯。

在這場(chǎng)高鐵盛宴中，有得意者，也有失意的落魄者。

首先一個(gè)就是柳州，柳州作為廣西傳統(tǒng)的最大的工業(yè)城市，也是經(jīng)濟(jì)總量?jī)H次于南寧的廣西第二大城市，還是之前鐵路局所在地，其在廣西地位的重要性是不言而喻的，但是近年來卻是一直的失意，先是路局被老大南寧搬走了，然后又是鋼鐵廠也險(xiǎn)些搬到小弟防城港那，再接著普鐵的柳肇鐵路一波三折，至今未定，還被蓋上了吃里扒外，把肥水往廣東流的惡名，在高鐵盛宴中，湘桂高鐵（衡柳、柳南）雖然到手了，規(guī)劃上也有柳州到河池的，似乎也是城際高鐵的連接線，柳州到梧州的線路，還有柳州到韶關(guān)的線路，但是這些線路是不是高鐵呢？面對(duì)之前要求的普鐵柳肇線尚且都被搞得如此的糾結(jié)和難成，面對(duì)這規(guī)劃圖，柳州是如同看紙上大餅，估計(jì)是沒什么底的。

即使以上規(guī)劃是真，也注定了柳州的失意，之前在普鐵時(shí)代時(shí)，雖不能說四通八達(dá)，但也是一時(shí)風(fēng)光無二的城市，現(xiàn)在就剩重要的一條湘桂高鐵，即使日后高鐵連通河池也能到貴陽，不管350，還是250的，除了自己和身邊的來賓，最多加上梧州，還會(huì)有誰經(jīng)過柳州去貴陽呢？要是梧州--柳州--河池的鐵路級(jí)別低，估計(jì)梧州也不愿意從這走，更傾向北上小弟賀州轉(zhuǎn)貴廣了，更何況到小弟梧州家的這段鐵路，啥時(shí)候能實(shí)現(xiàn)也是未知數(shù)的；至于欽州、北海、防城、崇左、貴港等，也更愿意經(jīng)老大南寧那邊北上了，廣東大伯家的廣州等堂哥弟姐妹們，估計(jì)都抄近路經(jīng)賀州、桂林過去了，還有誰從自己這邊過呢？玉林？想過來恐怕也不容易，畢竟從他家門口到另一小弟貴港的路就不好走，還有誰呢？

夾在貴廣高鐵和南廣高鐵之間的柳州，在戰(zhàn)略的位置上已經(jīng)是大失其分，去廣州，要么南下黎塘轉(zhuǎn)南廣，要么北上桂林轉(zhuǎn)貴廣，去西南也差不多，要么去河池轉(zhuǎn)貴南，要么上桂林轉(zhuǎn)貴廣，以前是貨真價(jià)實(shí)的樞紐，門庭若市，今天出行卻如此這般周折和麻煩？也別提有多憋屈，表面上看還是廣西樞紐，畢竟那么多鐵路交叉的，但在高鐵層次上戰(zhàn)略位置卻是直線下降，若不是湘桂線南端還有省會(huì)南寧，估計(jì)通過柳州的高鐵也是寥寥無幾了，不像桂林，即使沒有南下高鐵，照樣有東北上衡陽，東南下廣州。西北上貴陽等地高鐵，這才是樞紐。

估計(jì)貝多芬再牛，也是難以彈奏出柳州二哥心中的這份郁悶的了。

失意程度與柳州媲美的，或者有過之而無不及的，有且只有，玉林。

玉林這座城市，在廣西的傳統(tǒng)地位里，可以排在第四位，僅次于南寧、柳州、桂林，論經(jīng)濟(jì)總量，現(xiàn)在也還是廣西第四，若是論人口，按2014年的廣西統(tǒng)計(jì)年鑒的口徑，玉林以700.88萬僅次于南寧的724.43萬排在第二位，比處于第三位的桂林521.78萬還多出近一百八十萬，普鐵時(shí)代有著黎湛、洛湛?jī)蓷l鐵路交匯，也算是有身份的人了，但在高鐵時(shí)代，家里的其他兄弟都有高鐵，或者都有正兒八經(jīng)列入規(guī)劃的高鐵，唯獨(dú)自己似乎啥都沒有，本來就在爭(zhēng)奪南廣高鐵時(shí)，以最優(yōu)的地理位置被貴港、梧州聯(lián)手PK掉了正郁悶著，這下更加是惱火不已，看著這張規(guī)劃圖，估計(jì)也是和柳州一樣，也是有種看紙上大餅的感覺。柳州的苦是身份地位的驟降，玉林的苦是家里兄弟都有好東西，自己是徹頭徹腦，啥都沒，似乎被孤立遺忘。

雖說年底要通高鐵了，怎么通的？黎湛鐵路根竹到玉林段的改造，可以運(yùn)行動(dòng)車，時(shí)速160，實(shí)際運(yùn)行可能更低；洛湛鐵路玉梧段改造，可以往廣州通動(dòng)車，一細(xì)究，發(fā)現(xiàn)是單線鐵路電氣化，設(shè)計(jì)時(shí)速140，實(shí)際運(yùn)行也可能更低，什么時(shí)候通？不確定。前一段時(shí)間有傳包海高鐵自北向南途經(jīng)玉林南下湛江、海南，但被否決了，畢竟西安-重慶-貴陽-南寧-北海--湛江一線基本上都有現(xiàn)成的或即將有現(xiàn)成的，沒什么必要再搞一條350高鐵南下，當(dāng)然，過后沿途各省心照不宣的，想方設(shè)法以其他名義各自運(yùn)作，試圖拼湊起了一條不叫“包海高鐵”，但實(shí)際上也起到這個(gè)作用的高鐵，但桂林到玉林段卻是聲息不多，似乎毫無下文了，大家都會(huì)安慰“玉林不哭”，玉林若是一個(gè)經(jīng)濟(jì)、人口各方面都在廣西排名末尾的城市也就罷了，但畢竟不是，面對(duì)這種情況，玉林不哭，才怪。

可以預(yù)料，年底黎湛根竹至玉林通動(dòng)車，某些部門自以為給玉林人民通高鐵洋洋自得，某些新聞媒體喜氣洋洋播報(bào)玉林通高鐵時(shí)，估計(jì)都被玉林700萬人私底下罵個(gè)狗血淋頭，搞不好連祖宗十八代都被人拿不文雅的字詞問候了個(gè)遍。

面對(duì)這么一個(gè)規(guī)劃圖，應(yīng)該還有一個(gè)摻喜摻憂的寧局，按理說這規(guī)劃圖是相對(duì)不錯(cuò)的了，管理這些地盤也應(yīng)該是不錯(cuò)的，但寧局畢竟是南寧鐵路局，管轄范圍卻超出了廣西的行政領(lǐng)域，布及廣西、廣東、貴州和湖南4省區(qū)，包括貴州的興義、湖南的永州老城零陵區(qū)及其以南洛湛線、新城區(qū)附近藍(lán)家村及其西南的湘桂線，還有快被遺忘的，也是兩個(gè)區(qū)外最重要的城市，黎湛線南端的湛江，和通過河茂線連接的茂名。

湛江、茂名兩座城市在廣東確實(shí)不怎么樣，籠統(tǒng)一點(diǎn)概括，湛江也就是名氣大點(diǎn)的港口城市，有發(fā)展?jié)摿Φ壳安幻黠@而已，而茂名則是石油化工城，但要是放在廣西，單憑經(jīng)濟(jì)總量、人口，都是僅僅次于省會(huì)南寧的第二和第三大城市，都可以排在柳州和桂林前面。

即使是現(xiàn)在，湛江和茂名兩站在寧局的編制里，也是次于南寧站、柳州站、柳州南站、南寧東站、防城港站五個(gè)特等站后的一等站，與南寧南站、南寧西站、黎塘站、防城港北站（高鐵站）、來賓站、來賓北站（高鐵站）、桂林、桂林北等站同級(jí)別。

湛江、茂名行政屬于廣東，但黎湛線屬于寧局，茂名站以及其以西河茂線也屬于為寧局，而粵海鐵路、茂湛鐵路，茂名東站及以東鐵路則是廣鐵勢(shì)力范圍，廣鐵和寧鐵兩路局在此楚河漢界，對(duì)陣兵馬。

茂湛?jī)墒兄饕椭槿歉鞣矫媛?lián)系比較緊密，坐火車往來時(shí)，主要走廣鐵地盤，湛江是依靠海南的五趟過路車和廣州相通，一趟始發(fā)車都沒有，還得跑到偏離市區(qū)的廣鐵地盤湛江西站乘坐，而且除了?？谕L(zhǎng)沙的那一趟是下午16點(diǎn)多的以外，其余全都是三更半夜左右的，加上配套設(shè)施不是很完善，上下車的旅客也都是叫苦連天，罵娘不斷；茂名相對(duì)還好，依靠西南成都、昆明、貴陽、達(dá)州等地和海南的十一趟過路車，以及信宜和茂名東的兩趟始發(fā)車和廣州相通，而且都是在市區(qū)乘坐的。

寧局在這區(qū)域多是往黎湛鐵路北上居多，以湛江為始發(fā)站，共有九趟旅客列車始發(fā)，分別發(fā)往北京、上海、重慶、武昌、昆明、襄陽、柳州、金城江、南寧等九個(gè)大中城市，這樣的始發(fā)待遇，即使在寧局的范圍內(nèi)，除了南寧還真沒第二座城市，而茂名則有一趟始發(fā)往桂林北的列車，不過這些待遇中，特別是湛江的，估計(jì)很快就要開始變得很尷尬了。

回頭看看上面這張規(guī)劃圖，可以肯定，若只靠圖上的這些規(guī)劃，不用多久，最多兩年，廣鐵開始破局，茂名基本上淪陷于廣鐵，湛江客流的半壁江山或以上要拱手相讓給廣鐵，甚至到海南的鐵路話語權(quán)也基本上是廣鐵唱戲，往日進(jìn)出海南只能靠柳局列車到湛江再去海南的局面將一去不復(fù)返，不僅僅如此，玉林四哥的較壞狀態(tài)也跟著到來，當(dāng)然，梧州、貴港、柳州、賀州、茂名等戰(zhàn)略地位也會(huì)相對(duì)下降等一系列連鎖反應(yīng)。

很簡(jiǎn)單，2017年底之前，深茂高鐵江門至茂名東段通車，結(jié)合已建成廣州到江門段，茂名東到湛江西段，不管江門到深圳段如何，湛江到廣州200+高鐵已是全線貫通，不止于此，廣東目前規(guī)劃河源-廣州-肇慶-茂名-湛江新的350高鐵也將冒出水面，與福建、浙江搭臺(tái)拼湊杭廣350高鐵的跡象也顯示出來，

屆時(shí)寧局湛江始發(fā)前往北京、上海、武漢等京廣線以及以東的旅客列車，靠走老舊的100+的黎湛線，或者繞走合浦、南寧200+的高鐵北上的路線，在廣湛200+，甚至是350級(jí)別的高鐵競(jìng)爭(zhēng)下，客流基本上被搶光光了。反過來也是，京廣線及其以東城市要到湛江、海南的客流，也基本被廣鐵靠京廣、廣湛高鐵搶光光，還有誰會(huì)走湘桂線或老舊黎湛線南下？能保留的估計(jì)也就西南昆明、貴陽、重慶等京廣線以西一帶的南下湛江、海南的客流了，雖然合湛高鐵、黎湛鐵路等級(jí)不是很高，但像成都、重慶、昆明等西南城市南下湛江、海南也只能從這邊走了，玉林四哥的噩夢(mèng)也開始了。

左邊有合湛分流，右邊有廣湛線分流，湛江途經(jīng)玉林北上的諸多列車，估計(jì)都被分流殆盡，中間的玉林四哥，何止哭而已？玉林是首當(dāng)其沖的影響者，其他城市也會(huì)受到一定的影響，貴港很大程度上就單靠南廣，缺失南下湛江捷徑通道；梧州、賀州主要依靠東西向通道、南下通道也就到北海，缺少湛江選項(xiàng)，柳州也缺少了南下湛江捷徑通道，戰(zhàn)略位置再度下降一部分，寧局，可能喪失的則是湛江往京廣線以東城市的絕大部分客流。需要注意的是，湛江，不僅僅是湛江而已，后面還有海南這塊市場(chǎng)，當(dāng)然，若是各方都不在乎這一塊戰(zhàn)略支撐點(diǎn)，戰(zhàn)略位置下降點(diǎn)無所謂的態(tài)度，又另當(dāng)別論了。問題是，誰會(huì)不在乎呢？

寧局或許可以憑借合湛高鐵分一杯羹，但也就分一杯而已，早在三茂線未通之前，還全部是自己的，三茂線通了以后，還大部分是自己的，粵海鐵路通車，途經(jīng)湛江進(jìn)出海南的，也基本上是屬于廣鐵唱戲，要是廣湛通動(dòng)車，憑借廣鐵的湛江西站和茂名東站，湛江茂名通往廣州，和京廣線及其以東城市的客流，基本上是廣鐵的天下了，寧局在廣西區(qū)內(nèi)再怎么好，也是難以掩飾在湛江、茂名這一塊敗退之后的失意和落寞，尤其是湛江這一塊。

失意和落寞或許不僅僅于此，2016年底，就是今年年底，滬昆350高鐵貴陽至昆明段通車；2017年底，重慶至貴陽的渝黔高鐵建成通車；2018年，成都到貴陽的高鐵建成通車，西南高鐵網(wǎng)算是初步顯現(xiàn)。

滬昆高鐵全線貫通后，昆明往廣州方向的主要客流，沒有意外將主要走貴陽方向，再沿貴廣高鐵南下廣州，成都到貴陽、重慶到貴陽的高鐵通車后，兩地往珠三角客流也都基本上匯合在貴陽，沿貴廣高鐵南下，目前成都、重慶、昆明、貴陽、達(dá)州等西南城市途經(jīng)廣西往廣東的普鐵，不知道是否還會(huì)開行，若停開，河池、柳州、貴港、玉林、茂名等自西北到東南一線的城市，又會(huì)少了一些直達(dá)的選擇，平添了些許落寞，又特別是玉林。即使會(huì)照顧性的留下個(gè)別列車，但在高鐵時(shí)代別人都高鐵，自己還坐著照顧性的普鐵慢悠悠的出行，爽與不爽也就自己心里清楚了。

值得安慰的收獲是，好歹桂林、賀州的貴廣高鐵還是暴增了不少客人經(jīng)過的。

對(duì)于貴州通過貴廣、貴昆高鐵爭(zhēng)奪珠三角通往東南亞主的主干線地位，廣西短時(shí)間之內(nèi)是沒有什么辦法再建300+的新南廣、新南昆高鐵應(yīng)對(duì)，但也不是完全沒有辦法，不過估計(jì)很難多方協(xié)商一致，變得不太可能了，方案就是通過梧州--柳州--河池--興義--昆明一線，相當(dāng)于抄了貴陽和南寧之間的中線經(jīng)柳州直達(dá)昆明，這條線路早在孫中山的建國(guó)方略就有提過，結(jié)合廣西現(xiàn)有規(guī)劃，只需增加河池以西，如

整體：

毫無疑問的，廣州--梧州--柳州--興義--昆明這高鐵一出，將會(huì)成為珠三角經(jīng)昆明往東南亞國(guó)家的中轉(zhuǎn)的捷徑，還成就了梧州、柳州、河池、興義四個(gè)高鐵樞紐，意義是重大的，不過現(xiàn)實(shí)也是比較殘酷的，若是250級(jí)別客貨共運(yùn)線，之前一直努力打造的西南出海大通道，估計(jì)就變“西南出海大空道”了，不太可能被通過，但要是350客專，排除貨運(yùn)，投入估計(jì)也不少，又是一個(gè)爭(zhēng)議問題了，但鑒于柳肇普鐵都搞得這么糾結(jié)，更何況高鐵？梧州、柳州、河池的地理位置也不算太差，但在多方博弈下，地位還是大打折扣不少，沒有理想中的那么好。要是這一線路難產(chǎn)或不了了之，這珠三角經(jīng)昆明到東南亞的通道的客流，如無太多意外，應(yīng)該是貴陽坐擁主流，南寧分一小部分而已的結(jié)局了。

很是奇怪規(guī)劃圖上沒貴港--玉林段，以致玉林前往南寧、柳州等地，只能依靠速度低下的黎湛線運(yùn)行，導(dǎo)致罵聲一片，實(shí)在難以理解，既然玉林輸?shù)袅四蠌V高鐵，直接給玉林一條貴港到玉林同南廣標(biāo)準(zhǔn)的支線平衡一下就罷了，畢竟南寧到黎塘段都已經(jīng)六線并行了，其中還有南廣、柳南的高鐵四線，那么給貴港、玉林一段高鐵又如何？后續(xù)再結(jié)合賀州經(jīng)玉林到北海城際鐵路，解決玉林往廣州方向動(dòng)車不就得了？何必搞出一出根竹到玉林段160，實(shí)際運(yùn)行更低于160的鬧劇線路，弄得民怨沸天？

至于玉林--湛江段的空白，可能導(dǎo)致相應(yīng)物流往湛江而不是欽北防要卡住，還多少可以理解點(diǎn)，但目前北部灣已經(jīng)有黎塘到欽州，玉林到鐵山港的鐵路，已經(jīng)相對(duì)很照顧北部灣那幾個(gè)港口了，還在玉林下面截?cái)嗄舷抡拷缆?，這種以鄰為壑的做法始終讓人難以舒服，況且黎湛線這段鐵路也是寧局的?，F(xiàn)在都是講究區(qū)域化抱團(tuán)發(fā)展，再逆潮流搞各自立起籬笆、單打獨(dú)斗已經(jīng)過時(shí)，廣西本來就屬于落后地區(qū)，光是靠自己關(guān)起門來搞北部灣，是起不了多大的浪花的，廣東那么發(fā)達(dá)也還搞泛珠三角呢，廣西要是拉上全國(guó)首富廣東哥，再拉上海南小妹一起，那格局和分量就完全不一樣了，起碼眾人拾柴火焰高，影響力要大得多，問題是：廣西，你準(zhǔn)備好了嗎？

不管如何，廣東在湛江、茂名一帶的高鐵算是發(fā)力了，廣西方面固守陳規(guī)，奉送湛江客流的半壁以上江山給廣鐵，廣鐵應(yīng)該還是比較開心的。茂名對(duì)于回歸廣鐵，有得有失，情感上也是患得患失，畢竟去廣州和海南等地的車次多了一些，效率也高了，但廣鐵的價(jià)格貴了一點(diǎn)，且貴昆高鐵、渝黔高鐵、成貴高鐵的開通，去西南成都、重慶、昆明、貴陽的直達(dá)車，可能沒了或者更少了，患得患失也就在所難免，但對(duì)于湛江來說，也是有郁悶和低落的，雖說湛江通過湛江西站、粵海鐵路、茂湛鐵路回歸到了廣鐵這邊，可以高效到達(dá)北上廣深等城市，但湛江處于廣州和海南之間，意味著不會(huì)有多少客車放在湛江始發(fā)，更多的可能是海南那邊始發(fā)，因此，廣鐵開行的客車估計(jì)都是途經(jīng)湛江為主，從現(xiàn)在的五趟客車沒一趟始發(fā)，全是過路車來看可窺一斑，而且湛江西站遠(yuǎn)離市區(qū)，坐車的時(shí)間都三更半夜的居多，價(jià)格可能還比過國(guó)鐵貴，相對(duì)寧局在湛江始發(fā)往北京、上海、武漢等國(guó)內(nèi)諸多大中城市，還相對(duì)實(shí)惠的客車來說，廣鐵還真讓湛江缺少了很多存在感和優(yōu)越感。說白了，湛江在廣鐵心目中的份量，遠(yuǎn)沒有在寧局心目中的分量重，這也是寧局和廣鐵目前態(tài)勢(shì)決定了的，湛江自是希望寧局在這一帶保持存在的同時(shí)，也在這一帶有所努力和突破的，特別是通過玉林--桂林北上的高鐵線路向北延伸擴(kuò)大腹地，畢竟廣鐵在廣深段的“物美價(jià)廉”的服務(wù)是出了名的讓人不寒而栗，湛江未必就樂意廣鐵也在這里搞壟斷。

若是修建湛江--玉林--桂林高鐵，連接上呼南高鐵，可以強(qiáng)化寧局在北方南下湛江、海南，或者湛江、海南往北的客流競(jìng)爭(zhēng)能力，雖然級(jí)別不一定比廣湛、京廣高，但起碼不要差太遠(yuǎn)，更不要輸?shù)媚敲蠢仟N不堪，開行的列車還可以大大方便了沿線城市的出行。

理論上在玉林也可沿著玉林--梧州--賀州城際鐵路北上連接永州匯入呼南高鐵，但那樣更大程度上成就的是永州樞紐地位，而不是桂林樞紐，對(duì)廣西益處不大，而且玉林到賀州段與北海到賀州的城鐵重合，意義不大，若是新建湛江經(jīng)玉林、桂平北上桂林，則直接就成就了桂平/平南高鐵樞紐，給該區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展增加了一個(gè)強(qiáng)勁發(fā)動(dòng)機(jī)，給廣西中東部鐵路空白處畫上了濃墨厚彩、而且是雪中送炭的一筆，對(duì)該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展帶動(dòng)作用無疑也是非常明顯的，再好的扶貧或支持也莫過于此，此外，還可以強(qiáng)化了桂林的高鐵樞紐，還會(huì)吸引湖南懷化高鐵南下連接，成就懷化樞紐地位的同時(shí)，也成為了貫通廣西中東部地區(qū)的縱軸，成給廣西帶來了繼湘桂、貴南之后的第三北上通道，若是完全按照呼南高鐵路線，出了廣西到達(dá)永州才北上，對(duì)廣西的意義基本上也就大打折扣了。

而這條高鐵再經(jīng)張家界--吉首--懷化高鐵連通湖北和湖南襄陽到永州的高鐵，其實(shí)就是原先版本包海鐵路的大體樣子，不過就是以另外一種名稱和形式的實(shí)現(xiàn)了，北上可達(dá)襄陽、西安、鄭州、太遠(yuǎn)、北京、包頭、呼和浩特等城市，南下可達(dá)湛江、?？?、三亞，對(duì)廣西的戰(zhàn)略意義之重大也是非同凡響的，在廣西區(qū)域內(nèi)，除了貴南，跟著下來還真沒有第二條鐵路比這更重要了。若是按350的客專標(biāo)準(zhǔn)，這就即將是廣西繼貴南高鐵之后的第二條350級(jí)別的高鐵，多一條高等級(jí)鐵路總比沒有是要好的，而且350標(biāo)準(zhǔn)的客專并不會(huì)運(yùn)貨，對(duì)西南出海大通道也不見的影響欽北防多少，要是實(shí)在擔(dān)心和缺錢，玉林以北250，玉林以南350，雖然吃相有點(diǎn)難看，但卻未嘗不可，湛江方面釋放出來的善意也是優(yōu)先規(guī)劃建設(shè)玉林到湛江段350的客專高鐵。在陜西、湖北、湖南段都已經(jīng)被列入國(guó)家十三五計(jì)劃，2016年底要開工的情況下，廣西還在猶豫不決，不聲不吭，還真的讓人大跌眼鏡了。

作為一名火車迷，我心目中的寧局版圖應(yīng)該是這樣，當(dāng)然，僅是個(gè)人之見

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