很多人忽略了不用電情況下秦作為插電式混合動(dòng)力的油耗問題。那時(shí)的油耗與混合動(dòng)力無關(guān)，是傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)的真實(shí)油耗
▎《汽車商業(yè)評(píng)論》記者 黃大路
編者按：
毫無疑問，一輪輪的政策補(bǔ)貼力度之強(qiáng)，加上部分限牌城市可以免費(fèi)上牌、優(yōu)先上牌的刺激，仿佛是給新能源乘用車市場(chǎng)打的一劑又一劑“強(qiáng)心針”。終于，2014年上半年開始，中國(guó)新能源乘用車市場(chǎng)呈現(xiàn)出一種井噴態(tài)勢(shì)。
但是，一個(gè)值得注意的現(xiàn)象是，插電式混合動(dòng)力汽車產(chǎn)銷增長(zhǎng)速度驚人，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于純電動(dòng)汽車增速，其中，比亞迪秦占據(jù)了插電式混合動(dòng)力汽車的絕大部分江山，絕對(duì)一枝獨(dú)秀。
為什么？
應(yīng)該承認(rèn)，在產(chǎn)品營(yíng)銷方面，比亞迪的秦取得了巨大的成功，它充分利用了國(guó)家和地方的補(bǔ)貼政策，開發(fā)的產(chǎn)品最大限度的滿足了在目前條件下消費(fèi)者的心理。但，比亞迪秦?zé)徜N的背后是否達(dá)到了國(guó)家出臺(tái)各種鼓勵(lì)政策的初衷？
這是值得有識(shí)之士擔(dān)心的問題，因?yàn)橄M(fèi)者對(duì)秦的認(rèn)可還只是基于補(bǔ)貼后低廉的價(jià)格+免費(fèi)的車牌+基于傳統(tǒng)混合動(dòng)力技術(shù)的長(zhǎng)續(xù)駛里程的考慮，導(dǎo)致更多人還只是將之當(dāng)傳統(tǒng)燃油車使用。
如此，國(guó)家的政策補(bǔ)貼實(shí)際并未能夠真正將產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向指引到逐步增強(qiáng)“電驅(qū)動(dòng)化”的道路上，反而由于補(bǔ)貼，導(dǎo)致在中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)上電動(dòng)汽車銷售被分流的效果。
因此，雖然短期內(nèi)達(dá)到了促進(jìn)新能源汽車銷售、提高新能源汽車接受度的效果，但是對(duì)于長(zhǎng)期的產(chǎn)業(yè)發(fā)展、未來的節(jié)能減排目標(biāo)的效果，卻值得反思。
國(guó)家出臺(tái)以上發(fā)展政策和補(bǔ)貼政策的目的主要在于大力發(fā)展以純電驅(qū)動(dòng)為主的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，以保障能源安全與節(jié)能環(huán)保，抓住機(jī)遇縮短與發(fā)達(dá)國(guó)家汽車工業(yè)的差距，并最終趕超世界先進(jìn)水平。
從局部看，也在于促進(jìn)電動(dòng)汽車與充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)平衡發(fā)展，實(shí)現(xiàn)車與充電設(shè)施的需求互動(dòng)，做大產(chǎn)業(yè)。同時(shí)，在新能源汽車的相關(guān)技術(shù)領(lǐng)域得到長(zhǎng)足發(fā)展，以局部突破帶動(dòng)全面發(fā)展。
但比亞迪秦這種插電式混合動(dòng)力汽車的熱銷有可能導(dǎo)致純電驅(qū)動(dòng)的產(chǎn)線路線半途而廢。為什么？很多人并不理解，甚至進(jìn)行片面式反駁?！镀嚿虡I(yè)評(píng)論》本期封面文章將對(duì)此深入解剖，力求梳理出一個(gè)中國(guó)新能源汽車補(bǔ)貼的真實(shí)面貌和未來路徑。
本系列文章共有7篇，分別是《當(dāng)量?jī)r(jià)格嚇一跳》、《對(duì)不上的數(shù)字》、《秦是什么》、《如果不用電》、《期待亡羊補(bǔ)牢》、《王傳福：漸離初心？》、《朱軍：異軍突起》等。
今天推出第四篇《該怎么計(jì)算油耗》，原題為《如果不用電》。
秦，官方公布的百公里最低油耗值僅為1.6L。看起來很低，這是因?yàn)橹袊?guó)插電式混合動(dòng)力油耗的計(jì)算公式基本是這樣的：
需要注意的是，公式意味著插電式混合動(dòng)力的油耗是包含了純電驅(qū)動(dòng)模式的，并且純電力驅(qū)動(dòng)的距離越長(zhǎng)節(jié)能效果越明顯。
若只消耗燃油而不充電，那么相當(dāng)于傳統(tǒng)的混合動(dòng)力汽車，對(duì)應(yīng)的油耗是計(jì)算結(jié)果的(25+70)/25倍，約為6.08L/100km，相當(dāng)于普通家用轎車的官方油耗（作為參考，飛度1.5L手動(dòng)版的工信部綜合工況油耗為6.1L/100km）。
也就是說插電式混合動(dòng)力汽車如果只使用燃油作為能量來源而不及時(shí)通過外接充電裝置充電，那么就成了背負(fù)額外重量行駛的普通并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車，無法發(fā)揮其節(jié)能環(huán)保的優(yōu)勢(shì)。
即使如此，秦的6.08L/100km油耗標(biāo)準(zhǔn)也尚有存疑之處。此間觀察人士指出，這是因?yàn)橹袊?guó)的油耗測(cè)評(píng)體系是由國(guó)標(biāo)系列（包括GB和GB/T）和政府文件（工信部、科技部）組成的，目前尚不完善。
國(guó)際系列主要是指GB/T19753-2005《19753輕型混合動(dòng)力電動(dòng)汽車能量消耗量試驗(yàn)方法》。目前，新版本的GB/T19753-2013已經(jīng)出臺(tái)，尚未實(shí)施，因此上述油耗標(biāo)準(zhǔn)以2005版本為準(zhǔn)。它有兩個(gè)特點(diǎn)，一是指標(biāo)計(jì)算方法不合理，二是測(cè)試方法有漏洞。
首先是指標(biāo)計(jì)算方法問題。
國(guó)標(biāo)7.4.2條中顯示，綜合油耗=（25*無電時(shí)油耗+純電里程*純電油耗）/（25+純電里程）。若純電油耗=0，則公式簡(jiǎn)化為 綜合油耗=25*無電時(shí)油耗/（25+純電里程）。
所謂“純電”油耗，那不等于0還能是什么？“純電油耗”是一個(gè)通俗說法，更為準(zhǔn)確的說法應(yīng)該是“電量下降階段(charge depleting)油耗”。也就是說，即使處于電量充足的前提下，PHEV也并不是全用電的，也是油電混著用的，一般油耗并不為0。GB/T 19753-2005 的條件A規(guī)定了“電量下降階段油耗”的測(cè)試方法。
25代表歐標(biāo)定義下的兩次充電之間的平均行駛里程。因?yàn)椴还茉趺凑f， GB/T 19753-2005 的綜合油耗需要一個(gè)假設(shè)條件：“每次電用光后，再跑25km，就可以充電”。
在油耗測(cè)評(píng)體系方面走在世界前列的不是德國(guó)不是日本，而是美國(guó)。美國(guó)對(duì)于PHEV燃油經(jīng)濟(jì)性的測(cè)評(píng)體系主要是由聯(lián)邦法案（Code of FederalRegister）和美國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)的標(biāo)準(zhǔn)（SAE J）組成的。對(duì)于“電用光后，PHEV還需要再跑多少km”？SAEJ2841稱之為“利用因子問題”(UF，UtilityFactor)，研究就是“車輛的出行里程概率分布”。
它調(diào)研出的結(jié)果是美國(guó)車輛每次出行小于40mile(64km)的概率為63%，而小于80mile(128km)的概率為82%，中國(guó)的情況出行距離會(huì)更小一些。若PHEV的電池可支撐50km，再加25km是75km，GB/T 19753-2005考慮的就是約達(dá)70%的普遍情況，并不非常嚴(yán)謹(jǐn)。
再就是測(cè)試方法問題。
標(biāo)準(zhǔn)是死的，測(cè)試是活的。標(biāo)準(zhǔn)若不嚴(yán)密，測(cè)試就可以非?！办`活”，也就是有漏洞可鉆。最熟悉這些測(cè)試漏洞的就是國(guó)家的幾家測(cè)試部門，但測(cè)試部門沒有積極去上報(bào)這些漏洞，總體來說，中國(guó)的油耗測(cè)評(píng)體系尚不完善，漏洞還是不少的。
比如在電量下降階段的油耗測(cè)試問題。GB/T19753-2005的條件A中規(guī)定了“電量下降階段油耗”的測(cè)試方法，這個(gè)指標(biāo)直接影響綜合油耗。在測(cè)試的時(shí)候，測(cè)試車輛可以通過改變算法的方式將這個(gè)指標(biāo)降為0。
再比如電量維持階段的油耗測(cè)試。電量維持階段，也就是電用光了，只用油。實(shí)際上，這時(shí)候電池還是有不少電可以放的，而國(guó)標(biāo)沒有限定電池不準(zhǔn)放電。在測(cè)試時(shí)，測(cè)試車輛可以通過改變算法的方式再繼續(xù)放電，毀一個(gè)電池而獲得一個(gè)好指標(biāo)。
美國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)就把這兩個(gè)漏洞完全堵上了。MPGe(Miles per gallon gasoline equivalent)是美國(guó)EPA定義的用來比較新能源汽車、插電式混合動(dòng)力汽車等與傳統(tǒng)燃油汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的指標(biāo)。
每加侖汽油等效為33.7kWh電能，經(jīng)濟(jì)性測(cè)試循環(huán)選用EPA標(biāo)準(zhǔn)的五循環(huán)工況，在美國(guó)銷售的新能源汽車和插電式混合動(dòng)力汽車等都需要通過這個(gè)測(cè)試并且標(biāo)注對(duì)應(yīng)的EPA油耗。
通過對(duì)比可以知道，目前我國(guó)關(guān)于新能源汽車，尤其是純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車（含增程式電動(dòng)汽車）燃油消耗還采用傳統(tǒng)燃油汽車的計(jì)算方式，百公里油耗值并不是通過試驗(yàn)測(cè)試得到，而是按照公式換算出來的。
這不僅無法在國(guó)際上與其他新能源汽車進(jìn)行對(duì)比，同時(shí)無法反映真實(shí)油耗，造成消費(fèi)者選購(gòu)困擾。殷承良告訴《汽車商業(yè)評(píng)論》，根據(jù)他所調(diào)研的比亞迪秦的車主實(shí)際使用經(jīng)驗(yàn)，秦的日常油耗接近7L/100km，這將不能滿足2015年我國(guó)生產(chǎn)乘用車平均燃料消耗量降至6.9L／100km的目標(biāo)要求。
如果非要堅(jiān)持現(xiàn)在我們計(jì)算油耗標(biāo)準(zhǔn)的那套公式，那么確實(shí)所有的插電式混合動(dòng)力汽車都可以宣稱其百公里二三升甚至更低的油耗，但這無異于自欺欺人。
▎本文刊載于2014年11月15日出版的《汽車商業(yè)評(píng)論》
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