我們非?？春闷囯娮赢a業(yè)的投資機會，認為汽車將會經歷從功能性向智能化轉變，電子化程度加深，產業(yè)鏈及價值鏈將會重塑。猶如上一波驅動了電子產業(yè)發(fā)展的從功能手機向智能手機轉變的大機會正在來臨！我們發(fā)布汽車電子系列報告，深度剖析汽車電子產業(yè)的本質。本篇報告我們研究分析的是汽車電子產業(yè)系列報告—汽車電子產業(yè)鏈及價值鏈解析，敬請關注！
如果對我們的研究感興趣，請聯系我們（手機&微信：18502138751 陳平）
摘要：
汽車智能化帶來的汽車電子產業(yè)投資機會，是下一個大金礦。智能汽車的邏輯基點是自動駕駛解放雙手帶來人類封閉空間首次的無縫連接，智能汽車不是傳統(tǒng)意義上的交通工具，而是書房、客廳以及辦公室，空間性成為智能汽車核心屬性。而車聯網的將封閉的車內空間聯通，才能為用戶創(chuàng)造出真正的價值，引爆價值鏈。但是車聯網的普及需要殺手級應用，UBI將會迅速崛起。
電子化、傳感識別與自動駕駛是智能汽車三大核心技術。電子化為智能汽車提供硬件基礎。汽車電子產業(yè)進入強勢增長且格局穩(wěn)定的良性擴張期，是智能汽車最具確定性的領域。傳感識別是汽車智能化的前提，未來車載傳感器市場將會迎來爆發(fā)式增長，而MEMS傳感器比例也會大幅提升。同時傳感器 攝像頭的傳感器融合將成為識別技術主流解決方案。
自動駕駛預計將在2020年時機成熟，國內市場是塊大蛋糕。國外主流法律、大型跨國公司都在積極推動自動駕駛技術的發(fā)展，預計2020年自動駕駛時代將會來臨，并且從應用場景的豐富性以及安全必要性兩個角度來說，中國市場是快大蛋糕。
車聯網是汽車智能化第二個關鍵節(jié)點：打通數據鏈，延伸產業(yè)鏈，下沉價值鏈，參與者眾多。自動駕駛、傳感器與電子化影響的是傳統(tǒng)汽車的產業(yè)鏈，車聯網更多的是影響價值鏈。車聯網將“封閉空間”聯通，起到智能汽車系統(tǒng)應用平臺的作用，通過V2V、V2I、V2C為用戶創(chuàng)造出真正的價值。互聯網企業(yè)紛紛入局有望打破行業(yè)封閉，創(chuàng)造新的盈利模式。
UBI解決了車聯網誰付費的問題與傳統(tǒng)車險業(yè)的痛點，是智能汽車的殺手級應用。其關鍵意義在于解決了車聯網誰付費的關鍵問題，為車聯網系統(tǒng)，用戶，傳統(tǒng)車險公司三方都創(chuàng)造了價值。前面討論的是智能汽車的必備條件，UBI則告訴你如何走向智能汽車。UBI將會引爆整個車聯網市場，帶來車聯網大規(guī)模普及。
智能汽車即將重塑汽車產業(yè)，現在是智能汽車最佳布局階段。梳理智能汽車的幾個投資領域，推薦關注保千里（600074）、得潤電子（002055）、歐菲光（002456）、長信科技（300088）、晶方科技（603005）以及港股上市公司舜宇光學（2382.HK）等。
正文：
1、電子化、傳感識別與自動駕駛是智能汽車三大核心技術
我們認為汽車僅僅作為交通工具的時代逐漸遠去，依托車聯網平臺與自動駕駛技術生態(tài)系統(tǒng)才是智能汽車產業(yè)下一個高地。而智能汽車的邏輯基點是自動駕駛解放駕駛員雙手帶來人類空間意義首次的無縫連接，其技術發(fā)展必然伴隨汽車電子化以及傳感器的大規(guī)模應用。因此，電子化、傳感識別與自動駕駛是智能汽車的三大核心技術。
1.1 汽車電子是智能汽車硬件基礎，已進入良性擴張期
汽車從功能性向智能化的發(fā)展過程，電子化程度會越來越高，是電子產業(yè)投資的下一個大金礦。傳統(tǒng)燃油車因為內部傳動設置太復雜，所以車身機械語言和車聯網使用的IT語言無法兼容，即使在車身安裝大屏幕也屬于生硬移植，汽車電子化有利于將兩種語言打通，讓機械語言和電子信息語言成為一套統(tǒng)一的語言。
汽車電子產品分為兩類:一類是汽車電子控制裝置，要和車上機械系統(tǒng)進行配合使用，實現所謂“機電結合”：它們包括發(fā)動機、底盤、車身電子控制。另一類是車載汽車電子裝置，是在汽車環(huán)境下能夠獨立使用的電子裝置，和汽車本身的性能并無直接關系。它們包括汽車信息系統(tǒng)（行車電腦）、導航系統(tǒng)、汽車音響及電視娛樂系統(tǒng)、車載通信系統(tǒng)、上網設備等。
無論從市場增速以及產業(yè)鏈格局角度，汽車電子產業(yè)已進入良性擴張期，為智能汽車的發(fā)展奠定了良好的硬件基礎。
汽車電子近年強勢增長，推動汽滲透率不斷提升。
根據德勤咨詢，2016年全球汽車電子規(guī)模預計將達到2348億美元，2012-2016年復合增長率達到9.8%。其中中國汽車電子市場規(guī)模預計740.6億美元，同期復合增長率達到14.6%。汽車電子的強勢增長推動汽車電子滲透率不斷提升，預計到2020年汽車電子滲透率會從現階段30%左右增長到50%以上。
汽車電子產業(yè)鏈格局穩(wěn)定
汽車電子產業(yè)鏈主要由三個層級構成。自上而下分別是電子元件供應商、系統(tǒng)/一級供應商、整車廠。電子元件供應商與系統(tǒng)/一級供應商之間存在三級與二級中間供應商，一般是國內外中小型公司，技術含量與產業(yè)鏈控制度較低。
汽車電子供應鏈認證周期長、行業(yè)壁壘高，造成產業(yè)鏈格局穩(wěn)定，市場集中度較高。比如國際ADAS領導者Mobileye前裝認證周期長達七年，而其市場占有率超過80%（基于攝像頭的ADAS訂單）。汽車電子產業(yè)內部，汽車電子控制裝置(top 3 share>70%)市場集中度要比車載電子裝置（top 3 share<45%）更高。
1.2 汽車傳感識別技術是汽車智能化前提
汽車傳感器和識別技術是汽車智能化的前提，傳感器通過收集車身環(huán)境和司機信息傳輸至ECU再經算法以及ASIC分析識別做出判斷，對執(zhí)行器發(fā)布指令完成一整套系統(tǒng)。
汽車傳感器
汽車智能化離不開傳感器的應用，傳感器收集的車身環(huán)境和司機信息是智能化的基礎，傳感器收集到的信息通過總線傳輸至ECU（Electronic Control Unit，電子控制單元。從用途上講則是汽車專用微機控制器，由微處理器（CPU）、存儲器（ROM、、RAM）、輸入/輸出接口（I/O）、模數轉換器等大規(guī)模集成電路組成。用一句簡單的話來形容就是“ECU就是汽車的大腦”。）并對執(zhí)行器發(fā)布指令完成一整套系統(tǒng)?，F有車身傳感器主要以MEMS傳感器為主并主要包括測速傳感器、光電傳感器和圖像傳感器、壓力傳感器等。主要用于發(fā)動機控制系統(tǒng)、底盤控制系統(tǒng)、車身控制系統(tǒng)和導航系統(tǒng)中。
智能汽車使得傳統(tǒng)汽車從單純的交通工具轉變?yōu)橐粋€集交通、交際、娛樂與安全為一體的體系。目前，一輛普通家用轎車上大約安裝幾十到近百只傳感器，而豪華轎車上的傳感器數量可多達二百余只其中，大約1/3的傳感器采用的是MEMS傳感器。隨著汽車電子滲透率的提升以及自動駕駛時代的來臨，未來車載傳感器市場將會迎來爆發(fā)式增長，而MEMS傳感器比例也會大幅提升。同時，隨著自動駕駛時代的到來，汽車攝像頭傳感器將會爆發(fā)式增長。
傳感器發(fā)展的未來趨勢是：
（1）傳感器使用量上升，且MEMS傳感器數量占比提升。隨著汽車電子滲透率的提升以及汽車智能化，單車傳感器使用數量以及價值都會迅速上升。2013年每輛車傳感器使用量預計達到190美元，預計2016年達到240美元，單車傳感器使用量復合增長率8%。
（2）綜合來自不同系統(tǒng)的各種傳感器信號，以提供更多的功能。比如ADAS駕駛系統(tǒng)通過連接主動安全系統(tǒng)與被動安全系統(tǒng)實現更大的安全系數。
（3）中國汽車傳感器市場增速將領先全球，據IHS iSuppli公司的汽車MEMS報告，隨著安全法規(guī)進一步實施，碳排放以及中國汽車出貨量增長，預計2015年中國汽車MEMS銷售額將增長到3.879億美元，而2010年是1.943億美元。2010-2015年復合年度增長率為14.8%，遠高于9.0%的世界平均水平
識別技術
汽車識別技術包括車道檢測識別，行人與車輛識別，動物識別等，是ADAS系統(tǒng)的核心，也是智能汽車與自動駕駛的基礎。通過識別技術可以顯著提升車輛與行人的安全系數。
識別技術解決方案包括攝像頭解決方案、雷達/激光雷達解決方案、傳感器融合。市場發(fā)展初期由于雷達技術成熟且不受天氣情況影響，雷達/激光雷達解決方案是市場主流。但隨著ASIC(專用集成電路)的發(fā)展以及圖像處理算法的提高，基于攝像頭成像的技術漸漸被主流廠商接受。
未來傳感器 攝像頭的傳感器融合將成為主流解決方案。這主要是由于雷達技術在辨別金屬障礙物方面準確率較高，但在辨別非金屬障礙物如行人方面卻無能為力，且無法準確辨識從側面駛來的車輛，而且無法辨別車道，碎片或者道路坑槽。但攝像頭的視覺處理技術可以更好地辨別道路上的標識，行人等信息，也可以通過算法計算行人與車輛的行動軌跡，相較雷達技術成本更低，功能更為全面，準確性也較高。但是考慮到攝像頭的像素對圖像識別技術的限制以及在霧天和雨天等極端情況下功能降低，傳感器融合將成為主流。
1.3 自動駕駛是智能汽車投資邏輯基點，萬事俱備只欠東風
我們認為智能汽車產業(yè)極大的脫離了傳統(tǒng)汽車產業(yè)，正如智能手機對傳統(tǒng)手機產業(yè)的顛覆，無論是汽車產業(yè)的運作模式還是生活含義都將會被改變。汽車僅僅作為交通工具的時代逐漸遠去。而這一切的邏輯基點是自動駕駛帶來人類空間意義的無縫連接。智能汽車將因自動駕駛時代的到來成為移動的客廳、辦公室或者書房。
自動駕駛可通過傳感器（ADAS）與車聯網實現現階段傳感器技術更成熟
基于傳感器式的自動駕駛解決方案，是將多種傳感器，如攝像機、雷達、激光雷達搭載在汽車周身及內部，通過軟件計算、判斷汽車行駛環(huán)境，對汽車驅動器以及控制單元下達指令的技術。也即我們常說的高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）。奔馳、寶馬、沃爾沃都采用了這種技術。我們前期市場首推的自動駕駛標桿企業(yè)保千里和國外對標公司Mobileye都是此類技術的研發(fā)者。這種技術實現完全自動駕駛成本較高，通過傳感器實現完全自動駕駛需要創(chuàng)建車輛環(huán)境的360度視圖，必須配置更多的傳感器組合。在谷歌汽車上使用的激光雷達系統(tǒng)（LIDAR）能提供360度成像，但其價格高達7萬美元。
車聯網是第二種解決自動駕駛的方式。這種技術對道路基礎設施要求極高，通過車聯網DSRC技術實現車輛與車輛（V2V）、車輛與基礎設施（V2I）的實時通信，這種方式部署快速，低延遲，可靠性較高。但該技術對基礎設施及通訊水平要求較高，需要政府牽頭進行大規(guī)模道路改造，信號一旦失效車輛行駛安全會受到威脅并且無法識別道路行人，動物，坑洞等信息。
考慮到汽車對安全性的較高要求，未來兩種解決方案會并存，互補?，F階段ADAS技術更為成熟，已經進入大規(guī)模商用階段。Mobileye以及保千里的產品已經受到市場認可，沃爾沃、寶馬、奧迪、比亞迪、長安、廣汽都在其車型上搭載ADAS系統(tǒng)。
ADAS是實現自動駕駛的必經之路，處于爆發(fā)期前夜
正如前文所述，ADAS是指利用雷達、激光、攝像頭、傳感器以及算法等多種技術分析汽車所處周遭環(huán)境，在碰撞或危險發(fā)生前就發(fā)出警報的主動安全系統(tǒng)。ADAS大大提高了車輛的行車安全，按照美國公路保險安全協會的估計,如果所有車輛都安裝高級駕駛輔助系統(tǒng)，每年約有190萬起車禍—其中包括1/3的高速公路致死車禍—可以避免。ADAS可以提供包括行人檢測、車道偏離預警、夜視、交通標志識別、碰撞預警等多種功能。
ADAS系統(tǒng)不僅可以使車輛“了解”自己所處環(huán)境，同時可以將警報反饋到車身控制系統(tǒng)，在危險發(fā)生前讓汽車做出反應，起到感知環(huán)境并控制車身的作用，從而ADAS是自動駕駛的技術基礎。國際著名ADAS公司也紛紛公布自己的技術路線圖，預計2020年之后自動駕駛汽車將會量產。
全球主流汽車法規(guī)體系推動自動駕駛技術發(fā)展
除了自動駕駛技術成熟，各國也紛紛出臺法律推動自動駕駛技術發(fā)展。而美國弗洛里達州、內華達州、加利福利亞州、密歇根州已經對相關主機廠自動駕駛汽車進行授權。按照安全氣囊，安全帶等被動安全系統(tǒng)滲透率經驗，在監(jiān)管層介入后，一般5-7年即可全面鋪開。
自動駕駛在中國市場有廣闊空間
正如前文論述，ADAS將會在5-7年內迅速普及，進而推動自動駕駛技術的發(fā)展。但是 ADAS在中國的普及速度是否可能顯著弱于國際水平？業(yè)界主要疑慮有二：一是中國當局是否會仿照國外同行強制要求ADAS系統(tǒng)的安裝，如若沒有強制安裝，市場怎么保證？二是ADAS是否適用于中國市場。ADAS很多功能都必須在高速情況下才能激活，比如車道保持功能的啟動條件一般要求車速在60km/h，還有考慮到中國車道擁擠情況，諸如行人與車輛碰撞警告等功能是否會起到作用。
我們認為上述擔憂雖然屬實，但是ADAS在中國有廣闊的市場空間：
（1）C-NCAP（中國新車評價規(guī)程）一直以EuroNCAP為范本并向其靠攏，該組織也正在考慮將主動安全系統(tǒng)作為其評級的標準之一。更何況我國交通死亡人數以及百萬車輛死亡人數遠高發(fā)達國家，考慮到車輛的保有量以及產能逐年增多，具有使用主動安全系統(tǒng)進行“安全追趕”的必要性。
（2）截至2014年底，中國大陸高速公路的通車總里程達11.195萬公里位居全球首位，相比于歐美等發(fā)達國家，中國有足夠多使用ADAS系統(tǒng)的場景。
（3）不同于其他國家的情況是，中國的廠商有主動安裝ADAS系統(tǒng)的動機。國產汽車廠商在傳統(tǒng)的發(fā)動機、變速箱、底盤等方面的技術落后于國外先進汽車廠商，趕超難度較大；從技術追趕角度ADAS是國內廠商實現彎道超車、提高國產汽車的內在價值及科技形象的重要途徑。
因此，ADAS作為自動駕駛技術的前導在中國市場具有廣闊空間。
2. 車聯網—生態(tài)系統(tǒng)應用平臺，聯通智能汽車“封閉空間”
車聯網是汽車智能化第二個關鍵節(jié)點。自動駕駛技術將汽車從交通工具角色中抽離，并解放駕駛員的雙手，讓汽車成為會議室、客廳、書房等“封閉的空間”。而車聯網將“封閉空間”聯通，起到智能汽車系統(tǒng)應用平臺的作用，通過V2V、V2I、V2C為用戶創(chuàng)造出真正的價值。自動駕駛、傳感器與電子化影響的是傳統(tǒng)汽車的產業(yè)鏈，車聯網更多的是影響價值鏈。
2.1 車聯網包括V2V、V2I與V2C
車聯網是以車內網、車際網和車載移動互聯網為基礎，按照約定的通信協議和數據交互標準，在車與車（V2V）、車與基礎設施（V2I，I指Infrastructure）、車與云（V2C,C指Cloud）實現互聯互通。
V2V（V:Vechile）—通過DSRC技術實現車車互聯，有效降低事故發(fā)生率
當汽車與汽車能夠主動溝通的話，將能大大降低交通事故的發(fā)生幾率。比如在十字路口或者彎道盲點區(qū)感應另一方向車輛行駛狀況；霧天、雨天測量前車距離本車距離以及駕駛速度。
V2V采用IEEE802.11p通訊協議，被稱為DSRC（專用短程通信技術）技術。IEEE802.11p傳承了Wi-Fi大部分的物理幀結構設計，包括OFDM發(fā)射，以及基本媒體接入控制(MAC)層協議，目前支持5MHz/10MHz/20MHz的帶寬。相比一般的蜂窩網絡，IEEE802.11p所能覆蓋的半徑并不大，在500m以內，但速度很快，達到毫秒級的運算，V2V系統(tǒng)每秒可以發(fā)送十次信息，每次發(fā)送包括車輛GPS定位，加速度，剎車狀態(tài)，方向盤轉角和車速等數據。
V2I（I：Infrastucture）—通過IEEE802.11實施車輛路況管理
車車通訊提升的是安全性，而車路通訊則大大地改善交通擁堵狀況。通過與道路和周邊基礎設施通信，可以有效幫助交通管理部門實現交通路況管理，偵測附近道路的擁堵情況，繞開擁堵路段。同時，如前文所述，V2I通信與傳感器和地圖的結合是實現自動駕駛的重要手段。
由于IEEE802.11技術中連接認證過程耗時過長，而車輛與路邊的網絡基礎設施所組成的通信鏈路是臨時性并且安全性較高。為此，一般采用IEEE1609實現V2I。IEEE1609包括4個子協議，其中IEEE1609.1定義了資源管理，將遠端的應用層與當前的車輛聯系起來;IEEE1609.2為應用層和管理信息提供安全服務;IEEE1609.3是網絡層;總體上，IEEE1609.4可以處理多信道通信。
V2C（C：Cloud）—通過Telematics打開汽車后市場泛服務
Telematics是通信(Telecommunication)和信息科學(Informatics)的合成詞，是指通過內置在汽車上的計算機系統(tǒng)、無線通信設備、衛(wèi)星導航裝置、互聯網技術等，來提供文字、語音、圖像等信息傳送的服務系統(tǒng)。Telematics一般使用3G/4G網絡實現汽車（V）與網絡（I）和云端（C）的互聯互通，打開汽車后服務泛市場，將汽車產業(yè)鏈延伸并下沉。比如像安吉星、G-book、inkanet等汽車廠商的原廠Telematics系統(tǒng)以及騰訊路寶盒子以及百度CarNet系統(tǒng)等后起之秀。
2.2 車聯網：打通數據鏈，延伸產業(yè)鏈，下沉價值鏈，參與者眾多
車聯網打通數據鏈，延伸汽車產業(yè)鏈
車聯網將汽車產業(yè)鏈延伸。TSP(TelematicsService Provider，在現階段車聯網產業(yè)鏈居于核心地位，上接汽車、車載設備制造商、網絡運營商，下接內容提供商。)將從車聯網產業(yè)鏈核心轉變?yōu)闃屑~，上接汽車、車載設備制造商、網絡運營商，下接內容提供商，數據在所有行業(yè)之間高速流動。
金融、保險、4S店與車隊等行業(yè)將得到深度整合。車聯網系統(tǒng)通過車聯網數據，幫助主機廠以及4S店垂直各個環(huán)節(jié)的數據交換和共享。同時打通上下游數據交換和共享，包括汽車后市場以及二手車市場，使得數據連上的信息可以被深度分析和挖掘，例如保險公司利用車主行車數據進行車險定價。
車聯網造成汽車價值鏈下沉，智能汽車價值鏈核心不在主機廠
車聯網對汽車產業(yè)不是產業(yè)鏈的沖擊，而是價值鏈的重組。車聯網將汽車產業(yè)價值鏈延伸并下沉，傳統(tǒng)主機廠從價值鏈的下游轉變?yōu)椤坝布峁┥獭?，汽車服務后市場將被打開。傳統(tǒng)汽車交通工具屬性會逐漸弱化，車載信息服務、智能駕駛、汽車后市場泛服務將會成為智能汽車新藍海。
車聯網市場參與者眾多，現階段主機廠TSP系統(tǒng)裝機量最大
從網絡上看，車聯網價值鏈是“端管云”三層體系。每一層都有眾多市場參與者進入，整體市場發(fā)展方向已經明朗，但行業(yè)還未成熟。除了通信運營商掌控管系統(tǒng)，端系統(tǒng)與云系統(tǒng)傳統(tǒng)主機廠和互聯網公司競爭激烈。
前裝市場目前主要是汽車制造商在旗下車型搭載自家品牌的車聯網系統(tǒng)，前期免費，積累用戶數量，培養(yǎng)用戶習慣。汽車制造商在技術裝置方面主要采用雷達（厘米波、毫米波、超聲波）、相機（立體、彩色、紅外）、傳感器（雷達、激光、超聲波）、攝像機等進行環(huán)境感知和識別，通過基于車聯網的協同式輔助駕駛技術進行智能信息交互，結合GPS導航實現路徑規(guī)劃，注重機電一體化系統(tǒng)動力學及控制技術的研發(fā)。如寶馬的iDrive、雪佛蘭的MyLink、別克的Intellilink、凱迪拉克的CUE、福特的SYNC、豐田的G-book。
但由于現階段車聯網功能還處于初級階段，無法實現V2V、V2I、V2C的高級功能，以防盜、安全性功能為主，缺少“殺手級應用”，導致用戶存量較少。而在互聯網大打免費策略的今天，車聯網的收費模式也難以為繼，使得續(xù)約率較低。即使是市場領先的安吉星續(xù)約率也僅在20%到30%之間，根本無法達到車聯網所需的大數據功能。
因此，車聯網進而智能汽車的發(fā)展必須要解決殺手級應用以及由誰付費的問題。這個問題的答案我們放到后面敘述。
互聯網企業(yè)入局有望打破行業(yè)封閉，創(chuàng)造新的盈利模式
互聯網企業(yè)在高度智能化數據分析和判斷能力方面具有較大優(yōu)勢，紛紛進軍車聯網行業(yè)。
車聯網發(fā)展最大阻礙在于汽車廠商系統(tǒng)封閉，沒有統(tǒng)一標準，造成平臺與其他行業(yè)信息割據，很難建立起可持續(xù)發(fā)展的創(chuàng)新模式與殺手級應用，反過來又造成了用戶續(xù)約率較低，難以形成有效地數據積累，陷入惡性循環(huán)?；ヂ摼W企業(yè)布局車聯網，兼容多種車機有望打破行業(yè)割據狀況，打造行業(yè)大平臺，創(chuàng)造新的盈利模式。相比汽車前裝TSP系統(tǒng)走總線，互聯網公司一般選擇OBD接口讀取汽車數據，并通過USB或WIFI將手機界面“投影”到車機進行操控。提供的服務也一般是基于地圖的LBS服務以及娛樂功能，屬于初級階段。
2.3 車聯網是汽車智能化關鍵節(jié)點將向“云端”與“體驗”發(fā)展
車聯網是汽車智能化關鍵節(jié)點。車聯網之于傳統(tǒng)汽車，相當于操作系統(tǒng)與計算機硬件的關系，車聯網為汽車智能化提供了網絡接口，搭建智能汽車生態(tài)系統(tǒng)的應用平臺，打通數據鏈，延伸產業(yè)鏈，下沉價值鏈。而自動駕駛以及電子化相當于計算機硬件，為智能汽車生態(tài)系統(tǒng)提供了硬件基礎。
車聯網正處于發(fā)展初期有廣闊市場空間
正如前文所述，由于汽車行業(yè)割據，標準不統(tǒng)一，以及缺乏殺手級應用等原因。車聯網還處于發(fā)展初期，續(xù)約率以及滲透率較低，同時車聯網功能簡單，與汽車智能化有一定距離。
而國際國內互聯網巨頭的入局以及主機廠擁抱互聯網，共享中控屏有望打破行業(yè)割據局面，以及UBI殺手級應用的出現也將加快車聯網滲透率。根據畢馬威咨詢，預計到2022年，車聯網將覆蓋90%的乘用車。
車聯網將從“接地”走向“云端”（V2C）
車聯網將從接地走向以基于云端的車聯網平臺為代表的應用。最主要的特點是，對NGTP進行了內置，與多種數據進行了集成，引入了四屏互動的概念。通過接入云端，可以實現事件采集的高擴展性，支持多種協議（AMQPS，HTTPS）；支持百萬級設備的擴展；支持多種同類型設備接入；能夠對常用的4種通訊模式進行預設；基于令牌的安全模型等功能。從用戶體驗出發(fā)，進行進行云平臺的車聯網架構將是大勢所趨。
車聯網將從安全控制走向體驗應用
車聯網的用戶功能，將從傳統(tǒng)的以安全為主“控制”走向以用戶體驗為主的“前臺型”應用?，F階段主機廠前裝TSP功能主要以防盜、安全功能為主。而互聯網公司的入局將驅動應用型為主的功能，比如以阿里汽車APP為主，通過前裝車聯網和后裝APP整合，打造買車、用車、養(yǎng)車的O2O應用。
3. UBI（Usage Based Insurance）—智能汽車殺手級應用
UBI解決了車聯網誰付費的問題與傳統(tǒng)車險業(yè)的痛點，是智能汽車的殺手級應用。其關鍵意義在于解決了車聯網誰付費的關鍵問題，為車聯網系統(tǒng)，用戶，傳統(tǒng)車險公司三方都創(chuàng)造了價值。如果說前面兩章討論的是智能汽車的必備條件，第三章就是如何走向智能汽車。UBI將會引爆整個車聯網市場，帶來車聯網大規(guī)模普及。
3.1 UBI可以解決車聯網核心問題及車險業(yè)痛點，是智能汽車殺手級應用
UBI（UsageBased Insurance）是基于車主駕駛行為以及使用車輛相關數據相結合的個性化保險產品。利用Telematics（車載信息服務）技術，保險公司實時監(jiān)控里程、油耗等車輛數據，結合車主“三急”次數、違章次數等駕駛行為數據，通過大數據技術處理，評估車主駕車行為的風險等級，通過風險等級指數為每位車主提供定制化的保單，保費是取決于車主實際行駛里程、駕駛時間、行駛地點、具體駕駛行為等指標的綜合考量。
UBI是基于PAYD與PHYD進行保費定價
車險定價主要有保額定價、車型定以及使用定價（UBI，UsageBaed Insurance）模式三種。我國目前主要是半保額、半車型定價階段。UBI又分為PAYD（Pay-as-you-drive，按里程付費）以及PHYD（Pay-how-you-drive，按駕駛方式付費）兩種。PAYD是兩種類型中相對簡單的一種。這種類是在車上安置GPS，基于被保險人駕駛里程數來收費。PHYD是使用OBD接口等裝置來追蹤一系列因素，除了里程，這些裝置還能獲取日期、時間、位置、速度、轉彎、制動情況以及頻繁并線行為等。
后裝OBD UBI是現階段UBI發(fā)展的主要模式
UBI根據模式主要分為前裝/后裝，嵌入式（TSP）/即插即用（OBD式）四種。每種模式各有優(yōu)缺點,TSP可以獲取車內全部信息并能保證數據安全，但是不具有便攜性，無法識別司機，同時后裝TSP成本最高。而OBD成本低，可以由司機隨身便攜帶，但是數據量不高，在主機廠內部加密數據的情況下更是如此?，F階段后裝OBD UBI為主要模式。
UBI有效解決車險公司痛點以及車聯網付費問題 是殺手級應用
在車險理賠過程中存在兩個灰色地帶。首先，車險公司無法準確知道車禍細節(jié)，造成統(tǒng)一定價，為司機的道德風險創(chuàng)造了機會。駕駛行為在保險理賠成本中占有最大比例，具有高風險駕駛行為的車主，比低駕駛風險車主，理賠成本高出2.5倍以上，而高風險駕駛行為車主只占到20%不到。因此，在傳統(tǒng)的車險定價模型中，實際上是低風險駕駛車主在補貼高風險駕駛車主。而這種道德風險的存在，反過來又限制了車險市場的發(fā)展。
另一方面，在車禍過后的理賠階段，因為是客戶從4S店維修，為4S店的道德風險創(chuàng)造了機會。4S店一般會選擇比較昂貴的零配件為顧客維修，而客戶由于有保險公司買單自然也不會過問，這反過來加重了車險公司成本。
UBI可以有效分析駕駛數據，幫助保險公司識別客戶風險，破解車險領域黑盒子悖論，有效降低保險公司的綜合賠付成本。而70%的“低風險用戶”可以享受保費折扣，反過來提高了用戶粘性，提升續(xù)保率。以美國最大的車險公司StateFarm為例，自2011年推出UBI業(yè)務以來，其承諾賠付率從2010年70.4%下降到2014年65.5%。而美國第二大UBI車險公司Allstate在2013年第三季度推出評測駕駛行為的DrivewiseAPP更為關鍵的是，UBI的出現解決了車聯網的核心痛點，給出了車聯網的盈利模式。在互聯網免費大旗大行其道的今天，車聯網系統(tǒng)的收費模式是難以立足的，這也造成了車聯網系統(tǒng)的續(xù)約率普遍偏低。而UBI的出現可以有效解決由誰付費的問題，由于UBI可以極大的降低賠付率、賠付成本以及人員工資（主要是營銷以及精算人員），因此，車險公司有動力去推動車聯網的發(fā)展，與整機廠合作安裝車聯網車載設備。
更為關鍵的是，UBI的出現解決了車聯網的核心痛點，給出了車聯網的盈利模式。在互聯網免費大旗大行其道的今天，車聯網系統(tǒng)的收費模式是難以立足的，這也造成了車聯網系統(tǒng)的續(xù)約率普遍偏低。而UBI的出現可以有效解決由誰付費的問題，由于UBI可以極大的降低賠付率、賠付成本以及人員工資（主要是營銷以及精算人員），因此，車險公司有動力去推動車聯網的發(fā)展，與整機廠合作安裝車聯網車載設備。以來，凈保費和有效保險合同持續(xù)提升。
3.2 模型以及數據積累是UBI核心壁壘
UBI的核心壁壘在于數據積累與模型。對大部分采用UBI計算的保險公司來說，駕駛風險模型會用到20個以上的參數，包括車主駕駛的距離（里程數）、車主駕駛的質量（急加速、急剎車、轉彎、調頭）、車主駕駛的節(jié)點（駕駛的時間）、路況四方面。
由于UBI模型具有迭代更新的特點，因此數據量以及模型迭代次數至關重要。一般情況，成熟的UBI模型需要100萬以上的有效數據，迭代時間超過6個月。據我們產業(yè)鏈跟蹤的結果，國內能做到百萬級數據量只有翼卡、Onstar、車寶、得潤電子（其并購意大利UBI公司數據量應該也過百萬）4家。（Progressive從2009年開始，用了6年時間用戶數也只有250萬）
保險公司利用UBI，會構建兩個分析模型，一個是駕駛風險模型，一個是基于駕駛風險和其他風險的保險定價模型。駕駛風險模型是擁有車聯網數據的企業(yè)可以進行挖掘的部分。最終的模型結果是給出用戶評級，而保險公司基于評級進行車險定價。
由于數據量龐大且混合（規(guī)則、半規(guī)則），駕駛風險模型一般采用云的機器學習（MachineLearning）。
機器學習迭代由兩部分組成。第一步進行云平臺驗證，在保險公司的協助下，從UBI的車主中選取出險理賠的紅藍匹配樣本，抽取特征值，從而在云平臺構建業(yè)務模型（神經網絡/決策樹等）；之后數據導入，進行云平臺運算，校驗模型和精算分析進行溝通，確定駕駛風險輸出的可用性，并最終確定對駕駛風險影響的因子及其關系。
迭代過程的第二步是形成模型基準。根據云平臺的驗證結果，建立駕駛風險的評分模型明確和其他數據的（例如理賠）的集成和協同關系、建立通過駕駛風險進行騙保、客戶分群的整體架構、研究其他UBI保險駕駛風險模型的實施路徑，最終進行藍圖設計，明確駕駛風險模型完善實施的規(guī)劃。
通過上述機器運算對大量數據反復迭代，不斷提升模型的準確性。
3.3 車險費率深化改革 UBI成為智能汽車市場前哨戰(zhàn)
2013到2015年是美國車險市場UBI快速推廣期將帶動全球市場發(fā)展
正如前文所述，UBI可以有效解決車險業(yè)核心痛點并解決車聯網付費問題，自推出以來就得到迅速發(fā)展。2013到2015年是在美進入快速推廣期。美國前10名的汽車保險公司都推出了UBI業(yè)務，有45個州至有10種UBI服務，最多的一個州推出了18種服務。
美國是最早推行UBI產品，自2009年Progressive推出UBI產品以來，市場迅速發(fā)展。美國UBI前4大公司市占率52%,HHI系數731.9（<1000），表明市場參與者眾多，幾乎所有的保險公司都涉足UBI領域。預計未來4年，歐洲和美國UBI市場年均增長率超過40%以上，同時市場將加速整合。
車險費率深化改革 車險信息共享平臺（中國保信)UBI國內市場爆發(fā)指日可待
2014 年7月，保監(jiān)會向各財險公司發(fā)布了《關于深化商業(yè)車險條款費率管理制度改革的指導意見（征求意見稿）》，2015年2月3日，保監(jiān)會又正式印發(fā)《關于深化商業(yè)車險條款費率管理制度改革的意見》，決定于在黑龍江、山東、廣西、重慶、陜西、青島等省市正式啟動車險費率市場化試點工作。《意見》出臺，將“賦予財產保險公司一定的商業(yè)車險費率厘定自主權……最終形成高度市場化的商業(yè)車險費率形成機制?！睘?/span>UBI的大規(guī)模推廣奠定了監(jiān)管基礎。
《意見》出臺以前，車險費率是由中國保險行業(yè)協會于2006年制定，2007年啟用，分a、b、c三款。這三種條款在保障范圍、費率結構、費率水平和費率調節(jié)系數基本一致，險企自行操作的靈活性較低，服務也趨于同質化。此次費率改革將會改變過去幾乎完全參照新車購置價確定保費的模式，在新車購置價、車齡、座位數等因素為核心的現有車險定價模式基礎上，針對消費者駕駛行為、違規(guī)記錄、車輛零配件價格、維修成本等多種因素在市場規(guī)定費率之內自主確定車險價格浮動。
另外，全國車險保險信息平臺已經由中國保險信息有限責任公司搭建完成。截至2015年3月底，車險平臺覆蓋全國35個省市、59家保險總公司、820家省級保險分公司。涵蓋包括車輛信息、客戶信息、承保情況、理賠情況等6大類信息。
UBI千億級市場格局初顯
UBI無論對車險公司、車聯網企業(yè)還是用戶（中國用戶相對于隱私，更愿意選擇高折扣）都具有價值，因此各大廠商都紛紛進入該市場。根據易觀智庫，中國UBI市場預計2020年達到832.8億，5年間年均復合增長率139%，因此UBI市場是智能汽車下一個千億級別的市場。（國內車險市場規(guī)模大概5000億，按照美國20%滲透率計算1000億的市場規(guī)模是客觀的。）
大型車險公司一般選擇與車聯網企業(yè)或者汽車后市場企業(yè)組成由其主導的戰(zhàn)略聯盟。
中小型車險公司由于勢單力薄，無法組成大型戰(zhàn)略聯盟，一般選擇與成熟的UBI平臺合作進行業(yè)務拓展。作為獨立的UBI平臺，可以快速積累數據，避免車險公司內部的利益糾葛（因為UBI本質上是取代精算師，對保險公司內部的利益沖擊較大）。
國內做的最好的UBI平臺是車寶，2014年7月上線后，累計認證用戶超過400萬（與前述有效數據并不是一個概念），安全駕駛里程超過1000萬KM，覆蓋527個城市以及9家保險公司。車寶公司免費提供硬件車寶盒子，車主只用選擇未來一年內的里程：5000公里、10000公里、15000公里、20000公里、30000公里、50000公里，對應最高車險獎勵額度分別是50%，40%，30%，20%，11%，10%。
4. 相關標的推薦
智能汽車即將重塑汽車產業(yè)，現在是智能汽車最佳布局階段，挑選行業(yè)龍頭與潛力股至關重要。我們梳理出自動駕駛、汽車電子、傳感器、車聯網與UBI方面具有絕佳投資機會的個股做整體介紹。
4.1 保千里—自動駕駛最佳投資標的，A股Mobileye
保千里極具創(chuàng)新精神和戰(zhàn)略眼光。是A股自動駕駛與智能硬件標桿企業(yè)。公司近期公告擬募集19.89億元用于布局汽車主動安全系統(tǒng)全網建設、商用顯示系列產品建設、手機打令產業(yè)化、云端大數據服務系統(tǒng)建設、研發(fā)中心建設等項目，實施“智能硬件 互聯網”戰(zhàn)略。
智能硬件方面，公司將銷售智能硬件作為互聯網的入口，構建后臺云端大數據服務系統(tǒng)，不僅給客戶提供單體硬件的功能，更讓其享受大數據分析帶來的專屬化服務。公司不斷向智能硬件生態(tài)系統(tǒng)方向發(fā)展，拓展盈利模式。
汽車主動安全系統(tǒng)后裝產品已經開始放量，前裝產品已經跟40家汽車廠商簽署合作協議。公司是國內智能駕駛方向走的最快，將帶動未來業(yè)績快速增長。保千里在主動紅外夜視方面處于國內行業(yè)領先者與開拓者地位，并且率先將主動紅外夜視技術運用于車載主動安全系統(tǒng)。公司主動安全系統(tǒng)具有高性價、技術優(yōu)勢、先發(fā)優(yōu)勢等的核心競爭力，較深的護城河可以為公司帶來持續(xù)穩(wěn)定的高額盈利：
（1） 高性價比：汽車夜視核心技術原先由索尼、佳能等日系廠商掌握，夜視產品定價較高，奔馳、寶馬、奧迪等車型夜視系統(tǒng)達到3-10萬，對于國產中低端車型成本太高，而且國外夜視產品部分功能仍存在清晰度不夠理想、可視角不能與車速同步等不足。
而保千里產品在滿足一般夜視需求的基礎上，在照度傳感器、車道偏離傳感器、行人探測傳感器共同作用下，具有可視角與車速同步、強光抑制等主動安全功能，夜視可視范圍達到400m，并能探測到150m以內的行人，可安裝于各小、中、大型車輛。而保千里針對7萬元起的汽車系列匹配不同性能1200~8000元的產品，國產車才完全消費的起。
（2） 技術優(yōu)勢：保千里擁有核心的激光夜視技術與主動安全系統(tǒng)智能技術。保千里擁有全面的近紅外、中近距離激光夜視成像與處理技術，解決了全天候成像、雙向高速移動高速對焦、消除激光散斑等技術問題，并且其自主研發(fā)的與車速同步的變焦技術、超強勻化紅外激光光源技術解決了手電筒效應，將主動紅外夜視技術順利運用于ADAS領域。同時，保千里研發(fā)出擁有自主知識產權的人像識別技術，可實現復雜情況下的精準識別，識別率高于90%。100米范圍內可同時識別、跟蹤多個目標，廣泛應用于汽車行人檢測模組、車道偏離預警模組等。
（3） 先發(fā)優(yōu)勢：汽車安全領域一大特點是，產品導入期特別長，汽車廠商往往要經過長時間的反復測試才會采用某一供應商，并且已經選用很難更換，以Mobileye為例，其產品導入期長達7年之久，也就是說即使某個廠商具有同款產品也要等7年左右才會形成競爭（國內導入期要少于國外，但從營銷到導入至少2年，并且隨著監(jiān)管嚴格導入期會延長）。而保千里已與比亞迪、長安、廣汽、吉利、山東重卡等國內40多家汽車廠商簽訂合作協議，先發(fā)優(yōu)勢明顯。
ADAS市場爆發(fā)在即，而10年之內完全自動駕駛的時代就會來臨，我們有理由相信，擁有成熟的主動安全系統(tǒng)技術以及主動紅外夜視技術的保千里將會成為智能汽車的標桿企業(yè)，享受市場爆發(fā)收益。我們預測公司15/16/17年EPS分別為0.18/0.28/0.42元，維持公司“買入”評級，目標價19.6元（16年70X）。
風險提示：ADAS市場增長不及預期。其他業(yè)務增速不及預期。
4.2 得潤電子：并購國外UBI領先企業(yè)，UBI標桿企業(yè)
得潤電子非公開發(fā)行不超過5,000 萬股，發(fā)行價不低于57.83 元募集不超過28.9 億元資金，資金六大投向為：FPC 產能擴建項目（10%）、USB Type-C接器建設項目（10%）、車聯網平臺建設項目（27%）、新能源及智能汽車硬件建設項目（22%）、研發(fā)中心建設項目（14%）、償還銀行貸款（17%）等。表明公司在鞏固傳統(tǒng)消費電子市場同時，積極進軍汽車電子領域，成為國內智能汽車不能忽視的參與者。
除了通過二級市場募資，得潤電子出資6,000 萬還與上海尚頎投資、上汽集團、臺州市金融投資有限責任公司等共同發(fā)起設立規(guī)模5 億元（首期資金2.3 億元）的并購成長產業(yè)基金，產業(yè)并購基金投向將重點聚焦于汽車產業(yè)鏈相關制造業(yè)升級、節(jié)能環(huán)保、醫(yī)療健康以及其它具成長性的戰(zhàn)略新興產業(yè)。
得潤電子并購歐洲UBI巨頭Meta。Meta采用OBD模式UBI，在歐洲以“硬件銷售 服務分成”方式占領市場。Meta擁有UBI核心競爭力，掌握百萬級車主數據，且模型成熟。通過并購Meta,得潤電子順利成為國內車用傳感器、車聯網UBI、充電模塊領導企業(yè)。極具稀缺投資價值。
在傳統(tǒng)消費電子領域，得潤電子收購信潤電子，戰(zhàn)略合作TCL，消費電子成長的到保證。Type-C與FPC等產品放量在即，增長可期。
我們預計公司15/16/17的EPS分別為0.38/0.53/0.84元，維持“買入”評級，目標價37.1元（16年70X）。
風險提示：Meta模型不適用與中國市場，消費電子萎縮等。
4.3 歐菲光—轉型之王進軍汽車電子
歐菲光是一家專注于移動互聯智能終端的國際化平臺型企業(yè)。公司主營產品為電容式觸摸屏、攝像頭模組、指紋識別模組等。2009年至2013年分別實現營業(yè)收入3.0億元、6.1億元、12.8億元、39.3億元、91.0億元，四年增長超30倍。2014年實現營業(yè)收入194.8億元，同比增長114.07%；實現歸屬于上市公司股東的凈利潤6.8億元，比上年同期增長19.29%。
歐菲光最大的特征之一對產業(yè)的走勢有深入的理解，每次轉型都獲得巨大成功。2002年，歐菲光開始研發(fā)生產紅外截止濾光片，四年時間成為全球最大的廠家，占全球市場份額三分之一；2008年進入觸控系統(tǒng)領域，2013年至今出貨量保持全球第一，是全球最大的智能手機觸摸屏供應商；2012年開始進入影像系統(tǒng)領域，僅用了一年多時間就迅速進入國內第一陣營，2014年微攝像頭模組出貨量達到了1.05億顆，全球排名前列；2014年進入生物識別領域，僅半年有余就建成了中國最大的指紋識別模組工廠。
2015年公司制定了“互聯網 ”行動戰(zhàn)略，重點布局智慧領域。自2014年開始，公司已將智慧城市產業(yè)定位為公司未來發(fā)展的核心業(yè)務之一，經過一年多的探索和實踐，目前公司已逐步完善行業(yè)領先的位置服務公共平臺、物聯網服務公共平臺、電子商務公共平臺、視頻融合公共平臺和大數據應用公共平臺等五大能力輸出平臺，致力于發(fā)展成為國內領先的智慧城市一體化解決方案系統(tǒng)集成商。此外，公司成立車載事業(yè)部，緊抓車載電子等新興市場發(fā)展機遇，布局車載觸摸屏、360度全景攝像頭和車聯網應用等相關領域，加速國內外知名品牌客戶開發(fā)和認證進度。
我們預計公司15/16/17年EPS分別為0.81/1.05/1.40元，首次給予“增持”評級，目標價32.4元（15年40X）。
風險提示：轉型進度不達預期。
4.5 晶方科技—晶圓級CSP業(yè)內領導者，進軍車載CIS封裝
晶方科技主營業(yè)務為集成電路的封裝測試業(yè)務，主要為CMOS圖像傳感芯片（CMOS image sensor）、環(huán)境光感應芯片、MEMS、指紋識別芯片等提供晶圓級芯片尺寸封裝（WLCSP）及測試服務，主要應用于手機、相機、筆記本、安防監(jiān)控、行車記錄儀等領域。公司是大陸首家、全球第二大能為影像傳感芯片提供WLCSP封裝量產服務的廠商。
公司采用的WLCSP封裝技術具有節(jié)約成本的顯著優(yōu)勢，在行業(yè)內領先。一方面，WLCSP封裝優(yōu)化了產業(yè)鏈結構。能減少封裝前合格芯片的測試環(huán)節(jié)，且在封裝過程中無需使用基板，降低封裝成本。其二，WLCSP封裝成本是按照晶圓數量計算的，與切割后的芯片數無必然聯系，而傳統(tǒng)封裝的封裝成本是按照封裝芯片個數計量的。因此，WLCSP封裝成本隨晶圓尺寸的增大和芯片數量增加而降低，而公司是全球唯一具有可量產12英寸WLCSP產線的公司，12英寸晶圓級CSP封裝將會進入前期被COB封裝占據的500、800萬像素市場，對公司訂單數有極大拉升作用。
同時，公司擁有一批國際知名半導體廠商組成的客戶群，并與其建立了長期的合作關系。全球最大的CMOS影像傳感器供應商豪威科技（OmniVision）是公司第三大股東，在自身財務下滑、大陸工程師紅利與地緣優(yōu)勢以及豪威被國有資金背景的財團要約收購等因素下，將有大批訂單從公司原有臺灣封裝廠商精材科技轉移至晶方科技。
看好公司ADAS以及車聯網對汽車攝像頭的推動作用，未來單車多個攝像頭，市場想象空間巨大。另一方面，車載攝像頭是豪威科技增速最快的業(yè)務，有大量的CIS封裝需求，而晶方科技的WLCSP是最適合豪威CIS封裝平臺。期待公司下一步動作。
維持“買入”評級。我們預計2015-2017年EPS分別為1.03、1.30和1.71元。豪威、索尼等大客戶的訂單向中國大陸轉移，公司的12英寸晶圓級CSP封裝在全球率先量產，我們估計2015年開始12英寸對利潤的貢獻將更明顯，將開啟未來2~3年的快速成長期，另外雙攝像頭如果成為行業(yè)趨勢則將使得市場空間增加50%，所以公司可以享受一定的估值溢價，我們給予公司2015年45倍PE，目標價46.35元，維持“買入”評級。
風險提示：OV 的轉單速度可能慢于預期、汽車攝像頭封裝技術研發(fā)不及預期等。
4.6 舜宇光學—已進入車載攝像頭產業(yè)鏈并占據領導地位
舜宇光學是中國領先的光學產品制造企業(yè)，具備全面的設計實力及專業(yè)生產技術，公司在光學非球面技術、AF/ZOOM和多層鍍膜等多項核心技術的研究和應用上處于國內領先水平。公司目前產品包括光學零件(玻璃/塑料鏡片、平面鏡、棱鏡及各種鏡頭)、光電產品(手機相機模組及其他光電模組)和光學儀器(顯微鏡、測量儀器及分析儀器)。
舜宇光學是國內手機鏡頭和攝像頭模組領域的領導者。先后于2013年底收購日本柯尼卡手機鏡頭業(yè)務以及2014年初與移動設備3D服務提供商MANTISVISION戰(zhàn)略合作，有望加快進入3D攝像頭與3D圖像行業(yè)。另外，舜宇光學推出自己研發(fā)的雙攝像頭產品，受到廣泛關注。
同時，公司車載鏡頭是公司盈利最強，增長最快的業(yè)務。舜玉光學車載鏡頭全球市占率30%，位居第一。車載攝像頭毛利（40%）高于公司平均水平，是公司盈利能力最強的業(yè)務。并且2014年車載攝像頭銷量增長50%，考慮到車載攝像頭高毛利，車載攝像頭成為公司收入和利潤的重要增長點。
風險提示：車載攝像頭增速不及預期、手機攝像頭銷量下滑等。
