6月20日，京廣高鐵北京至武漢段常態(tài)化按時(shí)速350公里高標(biāo)運(yùn)營(yíng)，沿線多個(gè)城市間旅行時(shí)間進(jìn)一步壓縮?？梢哉f(shuō)，中國(guó)高鐵技術(shù)日新月異，時(shí)速屢創(chuàng)新高。此時(shí)，有人會(huì)疑惑：為何我們高鐵并沒(méi)在站房上下功夫，總感覺(jué)站點(diǎn)規(guī)模越來(lái)越大，可空間和人流動(dòng)線并不合理。

其實(shí)這也是個(gè)月經(jīng)問(wèn)題，還有多種問(wèn)法：諸如“為什么中國(guó)高鐵站規(guī)模都十分巨大（隱含的對(duì)比對(duì)象是日本）”、“為什么世界客流量前20的火車(chē)站都在日本”、“為什么日本火車(chē)站可以在站房更小情況下提高乘降效率？”等，主要就是針對(duì)中日兩國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀對(duì)比。

一、先來(lái)看看：中日兩國(guó)火車(chē)站站點(diǎn)日客流數(shù)對(duì)比差距如何？

比如日本東海道新干線的東京站為3面6線，而北京南站為13面24線，相當(dāng)于整整多出18線的北京南站，其實(shí)客流僅高出大約4萬(wàn)人，若按東京站的效率至少應(yīng)該是20萬(wàn)以上。而且這是東京站平均日客流與北京南站選取春運(yùn)高峰日客流對(duì)比，差距就不用多說(shuō)了吧。

我們?cè)賮?lái)來(lái)看一下JR東日本和JR西日本乘車(chē)人數(shù)前20的車(chē)站。

• 這里所列出的都是乘車(chē)數(shù)據(jù)，而下車(chē)數(shù)據(jù)基本和用定期的人數(shù)差不多，甚至可能會(huì)是更多，因?yàn)檫@種大站說(shuō)不定來(lái)旅游的會(huì)有更多。而且日本定期券都是定期從某地到另一地的一種車(chē)票，就是國(guó)內(nèi)的月票，所以就日本新宿站光JR部分可能一天就要120萬(wàn)人以上。

這個(gè)數(shù)據(jù)可能你觀感并不強(qiáng)烈。那么，我就來(lái)做個(gè)比喻。比如我們國(guó)內(nèi)江蘇省昆山市的常住人口大約165萬(wàn)人，也就是只要1天左右，它就可以讓昆山所有人從新宿站上下車(chē)。

放眼我們國(guó)內(nèi)的火車(chē)站，跟日本火車(chē)站客流數(shù)據(jù)做下對(duì)比，很明顯的就是乘客人數(shù)的確不如日本的多，而且日本火車(chē)站站房相比國(guó)內(nèi)各站點(diǎn)卻是較小的。

• 要知道，像北京南和上海虹橋的乘車(chē)人數(shù)，即使是2020年疫情以前階段的那種春運(yùn)，單日客流量數(shù)仍然都遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如東京周邊車(chē)站的乘車(chē)人數(shù)。

二、再來(lái)分析：中國(guó)火車(chē)站站房都大得要死，為何日客流更低呢？

其實(shí)我國(guó)由于跨線車(chē)的普遍開(kāi)行以及不同時(shí)速等級(jí)混跑的問(wèn)題是普遍存在的，鐵路調(diào)度極其繁雜，這也導(dǎo)致我國(guó)鐵路正常運(yùn)行有賴于高度計(jì)劃性，并必須留有足夠的調(diào)度空間，而不能像地鐵等城市軌道那樣平圖，正線接發(fā)車(chē)，隨到隨走。

比如國(guó)內(nèi)大站，像南京南站、鄭州東站、濟(jì)南西站等樞紐站都要設(shè)置足夠數(shù)量的到發(fā)線以應(yīng)對(duì)跨線、待避和始發(fā)的問(wèn)題，站場(chǎng)規(guī)模普遍較大，甚至排圖時(shí)要提前規(guī)定每一個(gè)車(chē)次在樞紐站的股道數(shù)，使之合理化，盡量減少敵對(duì)進(jìn)路。如下面是濟(jì)南站時(shí)刻表：

• 運(yùn)行高度計(jì)劃性自然會(huì)體現(xiàn)在旅客經(jīng)營(yíng)方面，國(guó)鐵線路除北京市郊S2線和金山城際允許非指定車(chē)次乘車(chē)外，幾乎所有線路都要求旅客乘坐指定車(chē)次，同一車(chē)次旅客在指定檢票口排起長(zhǎng)隊(duì)，即使京津城際、滬寧城際和廣深城際都不例外，檢票地點(diǎn)自然也根據(jù)實(shí)現(xiàn)安排的股道數(shù)定下來(lái)。

比如下面為蘇州站城際場(chǎng)B3檢票口（下次往上海上海虹橋方向檢票口）車(chē)次顯示屏，可見(jiàn)滬寧城際為指定車(chē)次的經(jīng)營(yíng)方式，即使一票難求的滬蘇段也遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有實(shí)現(xiàn)5分鐘間隔的公交化運(yùn)營(yíng)。

• 也就是說(shuō)，指定車(chē)次便意味著必須在指定地點(diǎn)、指定時(shí)間上車(chē)，錯(cuò)過(guò)這個(gè)時(shí)間票額緊張時(shí)就很難再改簽到當(dāng)天其他車(chē)次，所以國(guó)內(nèi)旅客普遍習(xí)慣留足時(shí)間（至少20分鐘）提前到達(dá)指定候車(chē)地點(diǎn)，這就容易在車(chē)站造成客流的積壓。

同時(shí)，我國(guó)鐵路最短發(fā)車(chē)間隔為5分鐘，普遍間隔為10到15分鐘，這也導(dǎo)致客流疏解周期長(zhǎng)，同一時(shí)間在車(chē)站滯留的旅客會(huì)偏多，自然影響乘降效率。比如圖為上海站G7022次開(kāi)檢場(chǎng)景，客流在檢票口積壓的場(chǎng)景。

即使是30線配置的上海虹橋站，日接發(fā)客流在10到15萬(wàn)時(shí)就會(huì)顯得非常擁擠，高峰時(shí)幾乎每個(gè)檢票口都排長(zhǎng)隊(duì)，候車(chē)室座椅也被坐滿很難找空位，相信很多人都有深有體會(huì)。

三、根本原因：可以從普速鐵路與新干線兩個(gè)角度分析乘降效率問(wèn)題

其實(shí)，以上的分析最終都要落到一個(gè)根本原因：即日本的鐵路服務(wù)（包含火車(chē)站）是按照通勤需求特化了的；而中國(guó)大陸國(guó)鐵服務(wù)是按照長(zhǎng)途遠(yuǎn)距離出行特化了的。所以，乘降效率問(wèn)題只是這個(gè)大背景下的一個(gè)反應(yīng)而已。

（1）先來(lái)看看普速鐵路（在來(lái)線）

我們必須明白，日本鐵路在來(lái)線通勤化的結(jié)果不是突然產(chǎn)生的，而是長(zhǎng)期迭代形成的。這就像是物種進(jìn)化一樣：通勤化需求推動(dòng)普速鐵路的通勤改造，通勤化改造吸引通勤乘客的同時(shí)勸退了長(zhǎng)距離乘客，其實(shí)他們轉(zhuǎn)移到其他交通方式去，如如新干線等，通勤需求比例進(jìn)一步增繼續(xù)推動(dòng)普速鐵路的通勤化改造。

最終，日本普鐵成為幾乎完全服務(wù)于通勤線路。2019年度，JR普鐵線路平均運(yùn)距13.5km，這個(gè)數(shù)字與深圳地鐵（13.5km）、廣州地鐵（12.5km）相差不遠(yuǎn)，甚至還要低于上海地鐵（15.7km）和北京地鐵（16.5km）。

• 可見(jiàn)，日本普速鐵路對(duì)標(biāo)的實(shí)際上是國(guó)內(nèi)“地鐵站”，而不是“火車(chē)站”。既然是純通勤需求地鐵站，運(yùn)行圖簡(jiǎn)單、班次間距小，便不再需要相應(yīng)的站房設(shè)施。

（2）再來(lái)看看高速鐵路（新干線）

日本新干線才是與我們熟知的國(guó)鐵對(duì)標(biāo)對(duì)象，它的功能以長(zhǎng)途客運(yùn)為主。2019年度日本新干線平均運(yùn)距268km，同年我國(guó)高速鐵路平均運(yùn)距328km，鐵路全路網(wǎng)平均運(yùn)距402km。新干線雖偏低，但總體而言處于同一量級(jí)下。

日本新干線確實(shí)也做到了“較小站房下的高乘降”，東京站新干線部分分為兩個(gè)車(chē)場(chǎng)，總計(jì)10個(gè)站臺(tái)面。觀察新干的線網(wǎng)圖不難發(fā)現(xiàn)，東京僅向這兩個(gè)方向發(fā)出新干線列車(chē)，若兩線可以貫通，實(shí)際上相當(dāng)于10個(gè)站臺(tái)面統(tǒng)一車(chē)場(chǎng)。乘坐新干線乘客已經(jīng)認(rèn)同車(chē)站“通勤化”組織的客運(yùn)形式，單一排圖、無(wú)候車(chē)區(qū)模式對(duì)人們的旅行心理沒(méi)有任何障礙。

可國(guó)內(nèi)情況完全不同。大陸地區(qū)樞紐車(chē)站往往不僅向兩個(gè)方向發(fā)出列車(chē)。比如廣州南站分為京廣、廣深港、廣珠城際、南廣、貴廣五個(gè)主要發(fā)車(chē)方向，以東京標(biāo)準(zhǔn)算也需要約25個(gè)站臺(tái)面，我們最終設(shè)置28個(gè)站臺(tái)面也并不離譜。

而且對(duì)乘客們來(lái)說(shuō)，中途轉(zhuǎn)乘、無(wú)候車(chē)區(qū)模式很可能是完全無(wú)法接受的，即便當(dāng)下與普鐵時(shí)代已有很大改善，但做到隨到隨走仍沒(méi)有可能。更重要的是，高鐵干線上不跨線乘客占比太小。我以京滬高鐵為例，2020年的“本線旅客”僅占全部旅客21.5%，跨線方式組織運(yùn)輸幾乎是必然之選。

• 相反，在過(guò)去半個(gè)世紀(jì)里，中國(guó)鐵路未嘗不是“長(zhǎng)途運(yùn)輸”的特化產(chǎn)物呢？列車(chē)長(zhǎng)時(shí)間整備、運(yùn)行圖跨線鋪畫(huà)、大規(guī)模候車(chē)區(qū)，這都是長(zhǎng)途運(yùn)輸時(shí)代的特有產(chǎn)物，并且隨著時(shí)間的推移，這些特化組織形式越發(fā)吸引更多的長(zhǎng)途乘客，而將通勤乘客驅(qū)趕到其他交通方式，比如地鐵、客運(yùn)等。

總之，隨著我們國(guó)鐵的客運(yùn)量逐年攀升、平均乘距逐年減小，那么終究有一個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)，那時(shí)特化長(zhǎng)途運(yùn)輸組織形式不再適合于現(xiàn)狀，轉(zhuǎn)而需要尋求一種通勤與長(zhǎng)途綜合的模式。

• 也就是說(shuō)，大型車(chē)站的終究將會(huì)有落幕之時(shí)，就像紐約中央車(chē)站那44臺(tái)67線的規(guī)模，1913年建成之日尚有作用，但百年后的今日便不再輝煌一樣。