據(jù)中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2020年退網(wǎng)4S店為2362家，2021年退網(wǎng)4S店近1400家，2022年則是1757家。以前我們都說國內(nèi)車市缺乏競爭，所以合資車企才能躺著掙錢，但是如今的國內(nèi)車市，絕對是全球最卷的。

據(jù)中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2020年退網(wǎng)4S店為2362家，2021年退網(wǎng)4S店近1400家，2022年則是1757家。而這些退網(wǎng)的4S店背后，是一個又一個退出國內(nèi)的汽車品牌。之前我們預(yù)測的JEEP、三菱、謳歌全部應(yīng)驗，接下來我們聊聊未來3年可能退市的汽車品牌。

斯柯達

從2018年34萬輛的銷量，到2023年4.4萬輛的銷量，斯柯達只用了5年的時間。2019年-2022年，斯柯達銷量分別為28.2萬輛、17.3萬輛、7.12萬輛、4.4萬輛，今年6月份，斯柯達的銷量僅為2300輛，連3萬輛的銷量都很難完成了。

斯柯達的問題是，作為廉價大眾的它，售價卻比捷達高，性價比比不上捷達，更比不上自主品牌。而一些新技術(shù)、新產(chǎn)品，在大眾集團內(nèi)部的優(yōu)先級也比不上大眾，電氣化轉(zhuǎn)型遲緩，對比自主品牌的混動車型毫無競爭力，退出只是早晚的事情。

現(xiàn)代/起亞

兩個韓系品牌放在了一起，因為它們兩都算是近況不佳，但是這其中，起亞會比現(xiàn)代早一步退出中國市場，起亞全球社長宋虎聲雖然在近期表示，“中國市場是全球最大的市場，是一個領(lǐng)先的市場，也是絕對不能放棄的市場。”但是，過去5年里現(xiàn)代起亞在中國的銷量減少了超過100萬輛，今年一季度悅達起亞累計銷量只有1.87萬輛，同比大跌47.9%，環(huán)比跌41.4%。這樣的起亞汽車，還有多少堅持的必要呢？

標致/雪鐵龍

和韓系車相比，法系車的處境也不樂觀，雖然3月份的那波購車補貼政策，暫時讓法系車止血，但是補貼只是一時的，對于法系車來說治標不治本。

5月份，法系車銷量全線潰敗，總銷量僅有6046輛，只有一款車型銷量達到了1千以上，也就是凡爾賽C5 X。要是沒有凡爾賽，法系車的銷量就更不能看了。法系車的頹勢幾乎呈現(xiàn)出不可挽回之地，退出只是時間問題。

英菲尼迪

2014年東風與日產(chǎn)合資成立東風英菲尼迪，2015年，英菲尼迪在國內(nèi)市場取得了4.02萬輛的銷量，同比增長33.8%，成為唯一增速超過30%的豪華車品牌。而這就是英菲尼迪的巔峰了。

2022年全年，東風英菲尼迪累計銷量4237輛，月均銷僅353輛。今年前5個月，英菲尼迪的銷量僅為3188輛。

產(chǎn)品缺乏核心競爭力、車型更新迭代慢、新能源轉(zhuǎn)型遲緩、再加上被央視爆出的變速箱質(zhì)量問題，英菲尼迪的逐漸邊緣化，不是沒有原因的。有消息稱，英菲尼迪要到2026年底才上市第一款純電動車，那時候中國市場還有沒有英菲尼迪這個品牌，都要兩說了。

馬自達

數(shù)據(jù)顯示，今年上半年馬自達累計銷量僅有3.22萬輛，同比下滑近50%。馬自達的問題我們說過多次了，固執(zhí)己見，售價偏高，后排空間小，隔音差等等，但是不可否認，馬自達的車駕駛感受是比較出色的。

馬自達最近也在改變，CX-50行也為中國用戶擴大后排乘坐空間；新款馬自達3昂克賽拉價格降幅近3萬元。曾經(jīng)不可一世的馬自達終于向中國市場妥協(xié)了，但是這種改變似乎來的晚了一點。

DS

這是一個在國內(nèi)車市已經(jīng)被逐漸邊緣化的品牌。

這個以“雪鐵龍高端品牌”、“法國總統(tǒng)座駕”、“新世代豪華品牌”，入華以來就跌跌撞撞，2014年年銷量達到2.67萬輛，2015年2.70萬輛，2016年，全年1.61萬輛的銷量，下降了整整1萬多輛，到2017年只剩下了0.61萬輛。

雖然DS一再重申不會退出中國市場，并且在近日DS推出了全新車型——DS 4，只推出2款車型，售價26.28-29.18萬元，但是從這個售價來看，DS似乎還沒搞清楚自己的定位。退出中國市場，說它最好的歸宿了。

以上這8個汽車品牌，我勸你還是別買了，買了之后可能售后維修沒有保障，但是如果你執(zhí)意要買的話，我也只能祝你好運了。