從去年開始，插電混動車（PHEV）就呈現(xiàn)出十分迅猛的發(fā)展勢頭，今年一季度，PHEV的增速達到了203.1%，超過了純電動的128.5%，成為了增速最快的電動化車型品類。
比亞迪一直是PHEV領域的大哥大，在其DM-i系列車型嘗到甜頭之后，主流中國車企開始紛紛跟進，長城DHT-PHEV、長安iDD、吉利雷神混動、奇瑞鯤鵬DHT……本土插混技術如雨后春筍般出現(xiàn)。
最新的PHEV銷量榜單中，比亞迪幾乎霸榜，但隨著其他中國品牌PHEV陸續(xù)上市，這個榜單將有更多新面孔出現(xiàn)。
隨著越來越多像長安UNI-K iDD這樣的優(yōu)秀本土PHEV出現(xiàn)，比亞迪將面臨不小的挑戰(zhàn)。
在這一波猛烈攻勢之下，市場也開始出現(xiàn)一種聲音——“真正替代純燃油車的，會是插電混動?！?/p>
但事實真的如此嗎？油電混動（HEV）怎么就被忽略了？要知道，HEV去年在國內銷量達到58.6萬輛，與PHEV（60萬輛）不相上下，這還是建立在車型種類遠少于PHEV的基礎上。
PHEV的發(fā)展節(jié)奏確實很快，新產品層出不窮，但這是否意味著，HEV就無用武之地了？對于普通用戶而言，PHEV和HEV之間，究竟選哪個更合適？
PHEV早已不是什么新物種，之所以能在最近一年快速崛起，原因在于許多新推出的車型都解決了PHEV以往的固有痛點。
例如純電續(xù)航里程明顯提高，以往的PHEV在NEDC工況下純電續(xù)航普遍只有50-60公里，現(xiàn)在的新車純電續(xù)航都能超過100公里，部分將面世的新產品更是能達到200公里以上；又如匱電油耗明顯降低，電量充足時可以當純電動開，低電量時油耗又能做到與同級HEV持平。
新一代唐DM-i純電續(xù)航已經達到252公里。
在消費者最關心的售價方面，新推出的PHEV也得到了很好的控制，例如長安UNI-K iDD，其售價（17.69萬-19.29萬）只比同配置的燃油版車型貴了不到1萬；秦PLUS DM-i起售價更是低至11.18萬，與同級純燃油車基本持平。
然而，PHEV在實際使用中依然存在一些局限性。首先它不能完全脫離充電樁，用戶要獲得最佳的用車體驗，還是要保證車輛擁有充足的電量。長期在匱電狀態(tài)下使用，哪怕油耗不高，動力表現(xiàn)和NVH也難以與滿電狀態(tài)時保持一致。
PHEV要發(fā)揮最佳性能，還是得保證電池電量充足。
而充電對于PHEV來說又是一件麻煩事，家里有固定車位還好，可以安裝私人充電樁，若要到公共充電站充電，費用高先不說，還要跟純電動車（BEV）搶充電樁，長年累月下來，用車滿意度肯定會直線下降。
理論上說，PHEV在技術上能做到一車兩用，滿電當BEV開，匱電當HEV開，但事實上，絕大多數(shù)車主都是后面一種情況。既然如此，為何不直接買臺HEV呢？
雖然說PHEV有著更長的純電續(xù)航里程，在功能上可以覆蓋HEV，但這絕不意味著后者就要被淘汰，反而，HEV還有著強大的生命力。其中很重要的一點，就是HEV的原生車型素質普遍都更高。
下表是去年國內銷量前十的HEV車型，拋開動力系統(tǒng)不說，表中的每一款車型，本就是各自領域中極具代表性的產品，銷量在同級中長期保持領先，而且這些車型基本都經歷了多次垂直換代，在市場上已形成鮮明的“車型品牌”效應，技術成熟，可靠性好，保值率高，屬于閉著眼買都不會錯的車。
況且，這些主流的HEV在技術層面上依然有著很高的水準。以豐田THS混動系統(tǒng)為例，其通過行星齒輪實現(xiàn)機電耦合的方式，在動力、能效、平順性上都找到很好的平衡，而且可靠性極佳，從1997年發(fā)展至今，THS系統(tǒng)沒有出現(xiàn)任何大規(guī)模的技術性故障問題。
豐田混動有多可靠？看普銳斯就知道，在加拿大，第二代普銳斯曾創(chuàng)下過150萬公里無大修的紀錄。
在電動化技術百花齊放的今天，豐田THS的技術路線至今依然有著極高的技術壁壘，盡管豐田已于2017年公開了初代THS的技術專利，但至今幾乎沒一家車企通過自研的方式打造出相同結構的系統(tǒng)（通用曾推出過與THS相似的混動系統(tǒng)，但未能獲得大范圍譜），即便是與豐田關系密切的廣汽，也只能通過引進購買的方式拿到得到THS技術。
現(xiàn)款GS8混動搭載的是豐田最新的THS混動系統(tǒng)。
再看本田i-MMD系統(tǒng)，它的工作原理與豐田THS截然不同，但實際作用效果十分相似，在某些方面（如動力、NVH）的表現(xiàn)甚至還略有優(yōu)勢。i-MMD系統(tǒng)以電機為主要驅動源的技術思路，也成為了部分中國品牌的參考對象，例如長城的DHT混動，結構就與本田i-MMD十分相似，兩者的最大差別只在于混動變速箱的擋位數(shù)不同。
本田i-MMD混動系統(tǒng)結構。
作為消費者，技術上的問題確實沒必要深入考究太多，我們買的是一輛完整的車，而不僅是一套動力總成。無論采用哪種動力類型，綜合產品力永遠是最重要的，而影響一款車綜合產品力的，不僅有技術、品質、品牌、口碑，少不了的當然還有價格。
在HEV剛開始普及的時候，價格可以說是貴得離譜。2010年，凱美瑞混動剛國產時，起售價高達31.98萬，比燃油版頂配車型貴了3.6萬，而到了現(xiàn)在，最新款凱美瑞混動版的起售價已經與2.5L燃油版保持一致（同樣是21.98萬）。
相對親民的售價，讓HEV得以快速普及。以凱美瑞為例，其雙擎版在整個車系中的銷量占比最高達到了55%。
本田奧德賽和艾力紳，早已實現(xiàn)了100%混動化。
與燃油版同價，這是HEV能被消費者廣泛接受的關鍵，在此基礎上，一些HEV車型已實現(xiàn)了對純燃油版的全面替代，例如本田奧德賽和艾力紳，兩者目前在售的車型100%都是HEV版本，而且售價區(qū)間也與以往的2.4L燃油版持平。
當然，我們并不是要全盤否定PHEV，再來吹捧HEV，而是想讓大家知道，不同類型的動力系統(tǒng)，都有其最佳適配車型，不要因政策的導向或是一些階段性的趨勢而盲目跟風。
對于一些大尺寸車型，如中大型SUV、行政級轎車、全尺寸MPV等，確實更應該使用插電混動系統(tǒng)，更大的電池容量，更高的綜合功率，能在顯著降低油耗的同時，帶來更好的動力和NVH表現(xiàn)。
新一代寶馬7在推出純電版和純燃油版之余，還提供了插電混動版本。
而對于B級（中型車）及以下級別的主流家用車，油電混動是更好的動力方案，既有著比純燃油版本更好的動力輸出質感，又能做到相對省油，而且完全不用思考充電的事情，更關鍵的是，用戶無需花費更多的購車成本，就能獲得用車體驗的全面提升。
雅閣混動版在靜謐性、平順性、燃油經濟性等方面均優(yōu)于其燃油版車型，且起售價在20萬內，有很強的競爭力。
至于A級（緊湊型）以下的車型，大可繼續(xù)選擇純燃油動力，畢竟油耗都足夠低了，也沒必要再“混”了。若對駕駛體驗有更高要求，用車范圍又主要在市區(qū)，那買一臺可靠、實用、高品質的BEV其實也是不錯的選擇。
文 | 超人
