在高精地圖被“拋棄”的輿論池里，頭部團(tuán)隊(duì)卻在有效利用地圖。當(dāng)然，這里面也有“數(shù)據(jù)閉環(huán)”的強(qiáng)力推動(dòng)。
這不是一篇廣告，如果你覺得是，請喊華為打錢。
作者| 宇多田
封面| 電影《無雙》2018
來自同行的贊賞，有時(shí)候很客觀；而詆毀可能恰恰相反。
對于“高階輔助駕駛到底誰做的最好”這個(gè)問題，當(dāng)下勉強(qiáng)在產(chǎn)業(yè)里達(dá)成了一個(gè)共識(shí)——
“華為？四舍五入算一個(gè)?！?/span>
從技術(shù)角度，他們的確得到了大廠的ADAS與L4工程師們的認(rèn)可——
“基礎(chǔ)功能一般，但高階優(yōu)秀” ，“算法高級，工具鏈很好”；
但另一方面，從市場角度，嗤之以鼻的答案簡單粗暴卻直擊心臟：
“做的好，但又怎樣？高配還不是賣不出去”。
以40多萬的某狐車型城市NOA為例。上海一家租車公司本來買了一輛高配，后來又加購了5輛。
原因很有趣，包括美國、德國以及日本各地車廠與海外Tier1的系統(tǒng)工程師們紛紛跑來試駕，在發(fā)出“臥槽，做的還不錯(cuò)”的感嘆后，就馬不停蹄回去寫報(bào)告了。
“上海的城市NOA功能體驗(yàn)的確好，至少比我們好。”
一位正在參與研發(fā)L2++系統(tǒng)的Tier1工程師坦然承認(rèn)差距，開玩笑說不知道自己公司還有沒有做的必要?！袄习鍌兌紱]體驗(yàn)過車，不知道開發(fā)高階的優(yōu)越感從何而來?！?/span>
然而，也有人直言：“雖然華為高階輔助駕駛整體實(shí)力是國內(nèi)Top2，但投入也是所有競爭對手無法抗衡的?！?/span>
成本的確很高。
對比車廠、創(chuàng)業(yè)公司與 Tier1 大幾百人的配置，據(jù)傳華為與自動(dòng)駕駛相關(guān)的整個(gè)團(tuán)隊(duì)規(guī)模（軟硬、地圖、路測等所有相關(guān)）多達(dá)7000人；
另據(jù)一位產(chǎn)品經(jīng)理測算，華為某同價(jià)位車上的輔助駕駛模塊成本，是小鵬的兩倍。
除了MDC810、13顆攝像頭與3顆激光雷達(dá)等昂貴的硬件配置，華為的“中層能力”是從算法、中間件到芯片的可控性定制與優(yōu)化；底層，還有路采、地圖與數(shù)據(jù)閉環(huán)的隱形助力。
另外，有L4工程師指出，市面上剛吹Transformer模型時(shí)，華為其實(shí)就用上了。“你不得不承認(rèn)，他們是目前模仿特斯拉最像最快的中國企業(yè)?！?/span>
然而，這部分成本落實(shí)在終端的價(jià)格上，就是低配與高階版本近20萬的差距。有意思的是，某狐低配是頭部海外大廠提供的ADAS配置，得到了“爛但確實(shí)便宜”的評價(jià)。
這就是汽車智能化的最殘酷之處——消費(fèi)者的確不會(huì)花十幾萬，買個(gè)不錯(cuò)的高階輔助駕駛系統(tǒng)。
但作為一家準(zhǔn)車廠，華為的自動(dòng)駕駛能力搭建邏輯，卻值得借鑒。
01
地圖的“價(jià)值”
從2022年開始，看似被成本推動(dòng)的輔助駕駛“去高精地圖革命”席卷汽車市場，而華為是吶喊者之一。
但與此同時(shí)，業(yè)內(nèi)一直謠傳華為有一支極為龐大的城市道路數(shù)采團(tuán)隊(duì)，為智駕系統(tǒng)提供可信任的“道路先驗(yàn)數(shù)據(jù)”。
對于這個(gè)傳聞，一位高精地圖產(chǎn)業(yè)人士指出，地圖，的確在華為提升輔助駕駛能力過程中扮演重要角色。
2020年10月，華為曾在Mate40手機(jī)大會(huì)上，發(fā)布過一款名為Petal Maps的花瓣地圖，為手機(jī)用戶提供定位、駕車導(dǎo)航、實(shí)時(shí)路況服務(wù)。
但那時(shí)候，這個(gè)地圖APP團(tuán)隊(duì)主要是服務(wù)海外，先融合了一家海外圖商數(shù)據(jù)，再基于此做了導(dǎo)航與POI引擎。
而后來，又是同一團(tuán)隊(duì)，在國內(nèi)跟四維圖新合作，將地圖放入車機(jī)（座艙）；再結(jié)合自己的地圖甲級資質(zhì)，最后被拿去支持了智駕的需求。
“所以華為算是做了一個(gè)完整的'外賣’，這是一個(gè)正經(jīng)的做法，將手機(jī)、車機(jī)以及智駕地圖合三為一。因此做的很深?！?/span>
而就在2022年底，車機(jī)地圖與手機(jī)地圖團(tuán)隊(duì)的合并，也佐證了這一點(diǎn)。
有技術(shù)人士猜測，作為地圖甲級資質(zhì)持有者，華為完全有能力組建團(tuán)隊(duì)，開著 Huawei Inside 量產(chǎn)車去實(shí)地采集數(shù)據(jù)——
裝有三顆激光雷達(dá)的車型，的確能達(dá)到測繪所需的高精度。
而采集回傳的數(shù)據(jù)，則可以補(bǔ)給自己的三塊業(yè)務(wù)——手機(jī)、車機(jī)與智駕。這種做法類似于建立了一個(gè)龐大的數(shù)據(jù)中臺(tái)，也被認(rèn)為是“全數(shù)據(jù)閉環(huán)”的一部分。
好處很簡單：一圖多用，數(shù)據(jù)精準(zhǔn)，迭代迅速。
只不過，華為能這么做的前提，一方面是雄厚的財(cái)力，另一方面是持有決定性的甲級測繪資質(zhì)。而大多車廠在這一點(diǎn)上短板明顯，只能依賴圖商。
譬如小鵬、理想以及小米等新勢力背后有高德、美團(tuán)等公司，為前者做一些數(shù)據(jù)合規(guī)或路采工作。
圖片來自Here
因此，如今汽車智能市場的“去高精地圖”之勢，與“擺脫圖商”相呼應(yīng)。但將華為作為參照系，卻絕不只為成本。
而是“體驗(yàn)不好”。
一家新勢力車廠內(nèi)部反饋的數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)下，導(dǎo)致高速公路NOA降級與接管的主要原因，不是“感知問題”，而是“地圖數(shù)據(jù)不對”。
“真實(shí)的高速NOA平均水平，30公里左右就要接管或降級一次。
也就是說，從蘇州到上海100多公里的里程，就要接管三四次。其中最核心的原因，就是地圖數(shù)據(jù)有誤?！?/span>
一位科技公司技術(shù)負(fù)責(zé)人指出，在實(shí)際應(yīng)用中，高精地圖的絕對精度能達(dá)到50厘米就“謝天謝地”；
而圖商們在很多廣告里承諾的10厘米、5厘米則是“開國際玩笑”。
此外，高精地圖里實(shí)線變虛線”、虛線被畫成實(shí)線，車道線缺失等問題，在“上車”后仍然極為常見。
“很多上過高速NOA的車廠，現(xiàn)在開始講高精地圖，絕不單單因?yàn)槌杀?。畢竟大家早就買了圖商的高速公路數(shù)據(jù)，每公里更新成本其實(shí)也不貴。
但新勢力為什么還要自己去申請資質(zhì)，組建幾百輛的采集車隊(duì)，做動(dòng)態(tài)更新這一層呢？
就是因?yàn)轶w驗(yàn)不好。高精地圖即便作為一套'先驗(yàn)數(shù)據(jù)’，也不能被無條件信任。”
因此，降低對地圖的依賴，提高對感知的信任，更多指代“讓地圖格式變輕，但更新速度加快”。
而提高更新速度的方法，不僅需要組建幾百上千輛汽車做路采，它一定會(huì)涉及到一個(gè)今年非?；鸬母拍睢?/span>
數(shù)據(jù)閉環(huán)。
02
不被待見的“數(shù)據(jù)閉環(huán)”
我們在上篇大模型的文章里就曾指出，這是一項(xiàng)毫無顯性成績卻極為重要的工作。
舉個(gè)例子，如果車端出現(xiàn)定位漂移，或感知識(shí)別出錯(cuò)，系統(tǒng)便會(huì)回傳原始視頻與圖片，經(jīng)過合規(guī)處理后流入機(jī)房（云上），工程師再根據(jù)這個(gè)場景做單獨(dú)訓(xùn)練或舉一反三。
而這類“場景難例”積累到一定程度，對應(yīng)的算法模型就會(huì)做進(jìn)一步迭代與升級，進(jìn)而反哺車端。
這便是“數(shù)據(jù)閉環(huán)”的一個(gè)應(yīng)用。
從廣義來看，作為一個(gè)涉及數(shù)據(jù)采集、清洗、存儲(chǔ)、標(biāo)注、訓(xùn)練、迭代與反饋的全鏈路閉環(huán)系統(tǒng)，它不僅包含深度學(xué)習(xí)、強(qiáng)化學(xué)習(xí)鏈路，也包括地圖。
因此，“數(shù)據(jù)閉環(huán)”工作在很多公司內(nèi)部，要么被放入地圖團(tuán)隊(duì)，要么被放入感知團(tuán)隊(duì)。
“它既能為Transformer等感知模型的迭代服務(wù)，也能為地圖迭代服務(wù)?！?/strong>
一位產(chǎn)業(yè)人士猜測，某車廠的輕量化地圖策略，是“基于地圖底層路網(wǎng)，再生成一層能動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)更新的圖層”。久而久之，就可以不再需要圖商了。
而他認(rèn)為，華為的邏輯也是如此。
一開始，華為也依賴某圖商的高精地圖。但他們有自己的云和數(shù)據(jù)閉環(huán)，最終完善出一套自己的“地圖”。
“華為的數(shù)據(jù)閉環(huán)工具做的很好，特別是訓(xùn)練與標(biāo)注?！?一位外部工程師指出。
而相比于IDC里的飛速迭代，大部分車企只是指望上量產(chǎn)前，讓圖商幫自己做幾百萬上千萬公里數(shù)采，杯水車薪。
“面對國內(nèi)牛鬼蛇神層出不窮的交通環(huán)境，這是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的”。
這樣來看，小鵬等新勢力搭建數(shù)據(jù)中心、通過各種手段試圖從乙級升至甲級資質(zhì)的原因，也是同類目的。
當(dāng)然，數(shù)據(jù)閉環(huán)的代價(jià)就是“燒錢”——
數(shù)據(jù)閉環(huán)與大模型的生存之地必然是機(jī)房，而愿意建立龐大數(shù)據(jù)中心（IDC）的車廠目前屈指可數(shù)。
此外，由于投入幾十億但產(chǎn)出緩慢，搞數(shù)據(jù)閉環(huán)的團(tuán)隊(duì)在車廠里通常也不太受待見。作為一個(gè)“支撐性團(tuán)隊(duì)”，它的角色類似于互聯(lián)網(wǎng)大廠里的安全部門——
沒有實(shí)際業(yè)務(wù)。不到某個(gè)節(jié)點(diǎn)，感知不到存在的意義。而且很多環(huán)節(jié)還涉及到合規(guī)性。
“這件事拼的是足夠的耐心與足夠的資金。但鑒于當(dāng)下自動(dòng)駕駛的市場形勢，大部分車廠是不愿意做華為這套投入的。”
因此，有資本、地方政府與云廠商，開始琢磨“第三方運(yùn)營數(shù)據(jù)閉環(huán)與大模型IDC”的生意。但這到底是不是一個(gè)市場方向，也隨著“自動(dòng)駕駛變冷”而撲朔迷離。
“車廠只關(guān)心今年的車到底能不能賣掉，大多不會(huì)關(guān)心三年后會(huì)什么樣。
你現(xiàn)在去告訴他們要搞IDC搞自研，給老板匯報(bào)后發(fā)現(xiàn)，這怎么比原來不做時(shí)還要費(fèi)錢？
所以這個(gè)問題的最終答案，就讓時(shí)間來告訴市場吧?！?/span>
END
