亞太日?qǐng)?bào)綜合 張?jiān)娪?/p>
讓全世界陷入焦急等待的埃航失事客機(jī)黑匣子數(shù)據(jù)分析結(jié)果，終于出來(lái)了。
埃塞俄比亞交通部長(zhǎng)莫吉斯17號(hào)表示，埃航10號(hào)發(fā)生的空難與去年10月印尼獅航波音737MAX-8客機(jī)發(fā)生的空難有“明顯的相似之處”。并表示，將在三十天內(nèi)發(fā)布上周墜機(jī)的初始調(diào)查報(bào)告。
這樣的結(jié)果并不令人意外，因?yàn)榇饲熬W(wǎng)絡(luò)上已經(jīng)盛傳與該結(jié)論相似的推論，質(zhì)疑這一型號(hào)飛機(jī)的安全性，盡管那些推論是出自民間專家或是飛機(jī)愛(ài)好者之口。
事到如今，黑匣子的數(shù)據(jù)分析結(jié)果表明，兩起由波音737MAX-8執(zhí)飛的失事客機(jī)的確存在明顯的相似之處。這說(shuō)明什么？
3月17日《西雅圖時(shí)報(bào)》發(fā)表一篇文章，題為“有缺陷的分析、失敗的監(jiān)督：波音、FAA是如何認(rèn)證可疑的波音737MAX飛行控制系統(tǒng)的”。這讓人們?cè)俅螌⒚^指向了波音737MAX-8裝載的新型飛行系統(tǒng)——“操縱特性增加系統(tǒng)（Maneuvering Characteristics Augmentation System）”。
根據(jù)《西雅圖時(shí)報(bào)》的報(bào)道，在波音737 MAX-8的認(rèn)證過(guò)程中，波音公司與美國(guó)聯(lián)邦航空管理局（FAA）的關(guān)系很是“微妙”。FAA將大部分安全評(píng)估委托給了波音公司，而波音公司又向當(dāng)局提出了有重大缺陷的分析報(bào)告。匿名披露這一驚人消息的是直接參與或熟悉評(píng)估工作的現(xiàn)任或前任工程師，而且其中竟有人在客機(jī)失事前就曾接受過(guò)相關(guān)的采訪披露此事。另外，美國(guó)聯(lián)邦政府的安全調(diào)查員認(rèn)為，波音737MAX客機(jī)使用的新型飛行控制系統(tǒng)的安全評(píng)估存在關(guān)鍵疏漏，聯(lián)邦政府對(duì)飛機(jī)安全認(rèn)證也沒(méi)有盡責(zé)。
MCAS系統(tǒng)如何在波音737MAX客機(jī)上運(yùn)行 圖片來(lái)自西雅圖時(shí)報(bào)
《西雅圖時(shí)報(bào)》說(shuō)，波音737 MAX-8客機(jī)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是歐洲空客的A320neo客機(jī)，但由于研發(fā)已經(jīng)晚了九個(gè)月，F(xiàn)AA管理層不斷敦促安全工程團(tuán)隊(duì)迅速完成授權(quán)認(rèn)證，于是一邊將安全認(rèn)證工作委托給波音自己的團(tuán)隊(duì)，一方面縮減審查工作。波音737 MAX-8客機(jī)最后在2017年獲得了FAA的認(rèn)證。讓波音對(duì)自己制造的飛機(jī)進(jìn)行安全認(rèn)證？誰(shuí)會(huì)承認(rèn)自己制造的飛機(jī)有安全隱患？而且又是在FAA的不斷催促之下，可想而知最終波音最后提交的安全認(rèn)證報(bào)告定是漏洞百出。
果不其然，F(xiàn)AA的工程師發(fā)現(xiàn)，波音提交的安全評(píng)估存在以下問(wèn)題：
一， 安全報(bào)告沒(méi)有充分標(biāo)出新型飛行控制系統(tǒng)的全部動(dòng)力。為了防止飛機(jī)空中失速，飛行控制系統(tǒng)可以轉(zhuǎn)動(dòng)飛機(jī)的水平翼，讓機(jī)頭朝下。但客機(jī)服役之后，控制系統(tǒng)轉(zhuǎn)動(dòng)尾翼的速度要比安全評(píng)估標(biāo)出的速度高出三倍多；
二， 駕駛員做出回應(yīng)后，報(bào)告未能充分考慮到系統(tǒng)能否及時(shí)復(fù)原，也未能考慮到系統(tǒng)還可能繼續(xù)把機(jī)頭往下推；
三， 系統(tǒng)的危險(xiǎn)評(píng)估定在有害等級(jí)，比“災(zāi)難性”低了一級(jí)。即便有害等級(jí)，也不能只靠一個(gè)單一的傳感器的信號(hào)去阻止飛行控制系統(tǒng)的啟動(dòng)，而這套系統(tǒng)正是這樣設(shè)計(jì)的；
四， 報(bào)告稱，客機(jī)水平翼的轉(zhuǎn)動(dòng)角度小于0.6度，但去年獅子航空公司610航班墜毀之后，波音公司首次向各個(gè)航空公司提供的“操縱特性增加系統(tǒng)”說(shuō)明則把角度標(biāo)成2.5度。
這讓工程師們大吃一驚！獅航失事之后的調(diào)查顯示，波音737 MAX-8客機(jī)上伸出機(jī)外的唯一的傳感器失靈，導(dǎo)致飛機(jī)墜毀之前飛行控制系統(tǒng)被啟動(dòng)了多次，機(jī)頭不斷向下翻轉(zhuǎn)，飛行員則拼命把飛機(jī)向上拉抬。此外，這套新型飛行控制系統(tǒng)讓駕駛員無(wú)法完全控制飛機(jī)，原因是波音737 MAX-8客機(jī)的引擎過(guò)大，在機(jī)翼上的位置必須更加前置，客機(jī)的氣動(dòng)升力也因此得到了改變。
最可怕的事并非波音提交的有缺陷的安全認(rèn)證報(bào)告，而是當(dāng)安全工程師們把他們的發(fā)現(xiàn)通知了《西雅圖時(shí)報(bào)》，后者在埃塞俄比亞航空的航班發(fā)生空難之前，把這個(gè)消息通知了波音公司和聯(lián)邦航空總署，卻沒(méi)有得到任何回應(yīng)。
而后，埃塞俄比亞航空公司波音737 MAX-8飛機(jī)發(fā)生空難，157人遇難。
FAA上周五表示，對(duì)波音737 MAX-8遵守的是標(biāo)準(zhǔn)的認(rèn)證程序。并且聲稱，由于過(guò)忙，總署“無(wú)法進(jìn)行任何詳細(xì)的質(zhì)詢”。
波音公司也在星期六發(fā)表聲明說(shuō)，“聯(lián)邦航空總署在737 MAX的認(rèn)證過(guò)程中考慮了‘操縱特性增加系統(tǒng)’最終的裝配結(jié)構(gòu)和操作參數(shù)，認(rèn)為系統(tǒng)符合所有的認(rèn)證與規(guī)章要求”。
事到如今，比起FAA與波音公司的“辯解”，人們更想弄清楚兩者之間究竟有何微妙關(guān)系？為什么FAA能夠下放安全認(rèn)證“權(quán)力”給飛機(jī)制造商？又為什么能夠批準(zhǔn)一份含有“錯(cuò)誤”數(shù)據(jù)的安全認(rèn)證報(bào)告？
目前，除了各大媒體披露的消息，還沒(méi)有“實(shí)錘”證明此次埃航空難與波音公司有直接關(guān)系，但種種跡象也表明波音公司的確難逃干系。甚至有人懷疑波音為了吸引更多航空公司購(gòu)買波音737MAX-8，甚至隱瞞了安裝新型飛行系統(tǒng)一事，減少飛行員培訓(xùn)，以節(jié)省巨大成本作為賣點(diǎn)。
當(dāng)然，在這場(chǎng)悲劇中，美國(guó)政府替波音掩蓋“錯(cuò)誤”數(shù)據(jù)，也扮演了不光彩的角色，如果最終獲得“實(shí)錘”，那么波音的大麻煩就來(lái)了。
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