航?；A知識（1）-伯努利原理
如果兩手各拿一張薄紙，使它們之間的距離大約4~6厘米。然后用嘴向這兩張紙中間吹氣，你會看到，這兩張紙不但沒有分開，反而相互靠近了，而且用最吹出的氣體速度越大，兩張紙就越靠近。
從這個現(xiàn)象可以看出，當兩紙中間有空氣流過時，壓強變小了，紙外壓強比紙內(nèi)大，內(nèi)外的壓強差就把兩紙往中間壓去。中間空氣流動的速度越快，紙內(nèi)外的壓強差也就越大。
航?；A知識（2）-機翼升力原理
飛機機翼地翼剖面又叫做翼型，一般翼型的前端圓鈍、后端尖銳，上表面拱起、下表面較平，呈魚側(cè)形。前端點叫做前緣，后端點叫做后緣，兩點之間的連線叫做翼弦。當氣流迎面流過機翼時,由于機翼地插入，被分成上下兩股。通過機翼后，在后緣又重合成一股。由于機翼上表面拱起，是上方的那股氣流的通道變窄。根據(jù)氣流的連續(xù)性原理和伯努利定理可以得知，機翼上方的壓強比機翼下方的壓強小，也就是說，機翼下表面受到向上的壓力比機翼上表面受到向下的壓力要大，這個壓力差就是機翼產(chǎn)生的升力。
航模基礎知識（3）-失速原理
在機翼迎角較小的范圍內(nèi)，升力隨著迎角的加大而增大。但是，當迎角加大到某個值時，升力就不再增加了。這時候的迎角叫做臨界迎角。當超過臨界迎角后，迎角再加大，阻力增加，升力反而減小。這現(xiàn)象就叫做失速。
產(chǎn)生失速的原因是：由于迎角的增加，機翼上表面從前緣到最高點壓強減小和從最高點到后緣壓強增大的情況更加突出。當超過臨界迎角以后，氣流在流過機翼的最高點不多遠，就從翼表面上分離；了，在翼面后半部分產(chǎn)生很大的渦流，造成阻力增加，升力減小。
航模基礎知識（4）- 人工擾流方案
要推遲失速的發(fā)生，就要想辦法使氣流晚些從機翼上分離。機翼表面如果是層流邊界層，氣流比較容易分離；如果是絮流邊界層，氣流比較難分離。也就是說，為了推遲失速，在機翼表面要造成絮流邊界層。一般來說，雷諾數(shù)增大，機翼表面的層流邊界層容易變成絮流邊界層。但是，模型飛機的速度很低，翼弦很小，所以雷諾數(shù)不可能增大很大。要推遲模型飛機失速的發(fā)生，就必須要想別的辦法。人們發(fā)現(xiàn)通過人工擾流，也可以使層流邊界層變成絮流邊界層。具體的做法很多,其中a是在機翼上表面前緣部分貼上了細砂紙或粘上了碎木屑；b是在機翼上表面近前緣部分帖上了一條細木條或粗的擾流線；c是在機翼翼展前緣部位，每隔一定距離垂直地開一拍繞流孔；d是在前緣前面粘一張有彈性的繞流線；e是在前緣粘上呈虛線狀的擾流器；f是在前緣粘上鋸齒形擾流器。
航模基礎知識（5）-翼型各部分名稱
翼型的各部分名稱。翼弦是翼型的基準線，它是前緣點同后緣點的連線。中弧線是指上弧線和下弧線之間的內(nèi)切圓圓心的連線。
中弧線最大彎度用中弧線最高點到翼弦的距離來表示。在一定的范圍內(nèi)，彎度越大，升阻比越大。但超過了這個范圍，阻力就增大的很快，升阻比反而下降。中弧線最高點到翼弦的距離一般是翼弦長的4%～8％中弧線最高點位置同機翼上表面邊界層的特性有很大關系。競時模型飛機翼型的中弧線最高點到前緣的距離一般是翼弦的25％、50％。翼型的最大厚度是指上弧線同下弧線之間內(nèi)切圓的最大直徑。一般來說，厚度越大，阻力也越大。而且在低雷諾數(shù)情況下，機翼表面容易保持層流邊界層。因此，競時模型飛機要采用較薄的翼型。翼型最大厚度一股是翼弦的6％、8％。但是，線操縱特技模型飛機例外，它的翼型最大厚度可以達到翼弦的12％、18％。翼型最大厚度位置對機翼上表面邊界層特性也有很大影響。翼型前緣半徑?jīng)Q定了翼型前部的“尖”或“鈍”，前緣半徑小，在大迎角下氣流容易分離，使模型飛機的穩(wěn)定性變壞，前緣半徑大對穩(wěn)定性有好處，但阻力又會增大。
航?；A知識（6）-翼型種類
常用的模型飛機翼型有對稱、雙凸、平凸、凹凸，s形等幾種
對稱翼型的中弧線和翼弦重合，上弧線和下弧線對稱。這種翼型阻力系數(shù)比較小，但升阻比也小。一般用在線操縱或遙控特技模型飛機上
雙凸翼型的上弧線和下弧線都向外凸，但上弧線的彎度比下弧線大。這種翼型比對稱翼型的升阻比大。一般用在線操縱競速或遙控特技模型飛機上
平凸翼型的下弧線是一條直線。這種翼型最大升阻比要比雙凸翼型大。一般用在速摩不太高的初級線操縱或遙控模型飛機上
凹凸翼型的下弧線向內(nèi)凹入。這種翼型能產(chǎn)生較大的升力，升阻比也比較大。廣泛用在競賽留空時間的模型飛機上
S形翼型的中弧線象橫放的S形。這種翼型的力矩特性是穩(wěn)定的，可以用在沒有水平尾翼的模型飛機上
航模基礎知識（7）-螺旋槳
螺旋槳是一種把發(fā)動機的動力變成拉力的裝置。螺旋槳的效率高低會直接影響到模型飛機的飛行成績.
螺旋槳槳葉的工作原理和機翼十分相似。如果把槳葉取下來觀察，就會發(fā)現(xiàn)它是一個扭曲著的機翼。槳葉剖面和機翼剖面差不多。槳葉和機翼的區(qū)別在于，機翼在空氣中的運動基本上是平動的，而槳葉既繞著槳軸旋轉(zhuǎn)，又隨著飛機千起前進。螺旋槳的拉力就是靠槳葉在空氣中運動而產(chǎn)生的。由于槳葉既有旋轉(zhuǎn)運動，又有向前運動，所以吹過槳葉的氣流包括兩部分：一部分是來自側(cè)面垂直于槳軸的氣流，另一部分是來自前面平行于槳軸的氣流.
航?；A知識（8）-塑料和復合材料
塑料和復合材料的比強度高，化學穩(wěn)定性較好，不容易變形。一般塑料的比重大約在0.83~2.2克力/立方厘米之間，大約是鋁的一半。泡沫塑料的比重只有0.02~0.03克力/立方厘米。因此，塑料和復合材料是在航空模型中除木材以外使用最廣泛和最有發(fā)展前途的材料。雖然它們還不能在航空模型領域內(nèi)完全代替木材，但它們所占的比例肯定會越來越大，并對航空模型的發(fā)展產(chǎn)生積極的影響。航空模型常用的塑料和復合材料有硬質(zhì)泡沫塑料，注塑件、板材熱壓件、玻璃鋼和石墨纖維等。此外，還有熱縮型的塑料蒙皮，它將代替?zhèn)鹘y(tǒng)的綿紙和尼龍絹蒙皮。
硬質(zhì)泡沫塑料。常用的硬質(zhì)泡沫塑料有聚苯乙烯硬泡沫塑料，聚氯乙烯硬泡沫塑料，聚氨脂硬泡沫塑料、聚苯乙烯硬泡沫塑料吹塑紙。在航空模型中硬質(zhì)泡沫塑料是使用最多、最有發(fā)展前途的塑料材料?？梢愿鶕?jù)模型的不同要求，選擇不同強度和比重的泡沫塑料。加工硬質(zhì)泡沫塑料很方便，可以用加工木材的方法進行，也可以用電熱絲切割，還可以用模塑的方法成批生產(chǎn)。
注塑件和板材熱壓件?？梢杂糜谧⑺芗桶宀臒釅杭牟牧虾芏啵Ｓ玫挠芯垡蚁?、聚丙烯、聚苯乙烯，聚氯乙烯、ABS、尼龍等。在航空模型中注塑件主要用來制作螺旋槳、槳帽、整流罩、發(fā)動機架，各種接頭和搖臂等。也有整架模型飛機都是注塑的。注塑件的特點是可以制作各種復雜的零件，大批生產(chǎn)效率高，成本也較低，但由于模具較貴，不適宜少量或單件生產(chǎn)。板材熱壓件可以用來制作薄殼機身，艙蓋，罩殼、翼尖等。生產(chǎn)這些塑料零件的設備簡單，模具費低，因此，可以組織小批量生產(chǎn)。
玻璃鋼。它是用玻璃纖維和樹脂膠結(jié)合而成的復合材料。它在航空模型中可以用在木結(jié)構的局部加強和表面加強上，也可以用在硬泡沫塑料的表面加強上，形成復合夾層結(jié)構。還可以單獨制作成薄殼件，如機身、整流罩等。它的特點是強度大，重量輕、加工成型方便，適合單件生產(chǎn)。
石墨纖維。在航空模型中用在結(jié)構的局部加強上。它往往同樹脂膠結(jié)合使用，利用預制的石墨纖維樹脂片，貼在翼梁或其他需要加強的部位上
航?；A知識（9）
把一架處于水平狀態(tài)的模型飛機，放在相互垂直的三個平面中間，并使機身的縱軸同其中一個平面垂直，同另外兩個平面平行。如果我們分別從三個方向在足夠遠的地方看模型飛機，并把看到的形狀畫在每個平面上，也就是在三個互相垂直的平面上作出模型飛機的投影，然后把這三個相互垂直的平面展開，就可以得到圖右所示的三個圖-頂視圖，側(cè)視圖和前視圖。在一般情況下，通過這三個視圖就能比較準確地表示出一架模型飛機的形狀和主要尺寸在實際繪制模型飛機圖紙的時候，為了節(jié)省圖紙，這三個圖的位置不一定照圖1右所示放置，而是比較緊湊地排放在一起。但不論怎樣放置，我們一定要培養(yǎng)自己能夠按三視圖的原理，想象出一架完整的立體模型飛機來。
實際使用的模型飛機圖紙有些地方并不是完全按照投影關系繪制的，看圖紙的時候要注意這一點，在圖紙的頂視圖中，機翼和水平尾翼的上反角和安裝角都被放平了，圖上所標的尺寸是機翼和水平尾翼的實際尺寸，而不是它們的投影尺寸。這樣做既便于繪圖，也便于制作。因此，不要以為上反角和安裝角都等于零了。在制作時要根據(jù)前視圖來確定機翼和水平尾翼的上反角，根據(jù)側(cè)視圖來確定機翼和水平尾翼的安裝角。
由于絕大多數(shù)模型飛機都是左右對稱的，因此，在繪制模型飛機的頂視圖時，只把機翼和水平尾翼準確地繪出一半就可以了?？磮D的時候不要以為這架飛機只有半邊機翼和半邊水平尾翼。在有些模型飛機的圖紙上省略了前視圖，只標明上反角的大小或只繪一個縮小了的前視圖。因為前視圖只是起表示上反角的作用。
模型飛機的圖紙不一定都畫成原物大小。它可以按一定的比例放大或縮小。但要在圖紙上注明比例。例如圖紙是原物體大小的一半，可以在圖紙上注明："比例1/2"。有些圖紙會繪出一個標尺來，比例尺上的刻度代表的是實際尺寸。用比例尺有它的好處，無論圖紙怎樣縮放，圖上的比例尺都能方便地量出模型飛機的實際尺寸。
注意：模型飛機圖紙上，一般使用國家標準規(guī)定的線條河符號，需要說明，圖紙上沒有特別標注單位的尺寸都是以毫米為單位的，剖表的寬度和厚兩個尺寸用乘號連接在一起。比如一個寬5毫米，厚2毫米的梁，在圖紙上就用"5x2"。
航模基礎知識（10）-機翼阻力
只要物體同空氣有相對運動，必然有空氣阻力作用在物體上。作用在模型飛機上的阻力主要有摩擦阻力、壓差阻力和誘導阻力。
摩擦阻力：當空氣流過機翼表面的時候，由于空氣的粘性作用，在空氣和機翼表面之間會產(chǎn)生摩擦阻力。如果機翼表面的邊界層是層流邊界層，空氣粘性所引起的摩擦阻力比較小，如果機翼表面的邊界層是紊流邊界層，空氣粘性所引起的摩擦阻力就比較大。
為了減少摩擦阻力，可以減少模型飛機同空氣的接觸面積，也可以把模型飛機表面做光滑些。但不是越光滑越好，因為表面太光滑，容易保持層流邊界層，而層流邊界層的氣流容易分離，會使壓差阻力大大增加。
壓差阻力：一塊平板，平行于氣流運動阻力比較小，垂直于氣流運動阻力比較大，如圖1所示。因為這種阻力是由于平板前后存在壓力差而引起的，所以，我們把這種阻力叫做壓差阻力。如果進行進一步的研究，可以看到，產(chǎn)生這個壓力差的根本原因還是由于空氣的粘性。壓差阻力同物體的形狀，物體在氣流中的姿態(tài)以及物體的最大迎風面積等有關，其中最主要的是同物體的形狀有關。如果在那塊垂直于氣流的平板前面和后面都加上尖球形的罩，成為流線型的形狀，它的壓差阻力就可大大減小，有的可減小90％。所以，一般模型飛機的部件都采用流線型的。
在通常的情況下，機翼的阻力主要就是壓差阻力和摩擦阻力。它們的和幾乎就是總的阻力，叫做翼型阻力。但是，這兩種阻力在總阻力中所占的比例隨物體形狀的不同而有所變化。對于流線型好的物體摩擦阻力是主要的，對于流線型不好的物體，壓差阻力是主要的。
航?；A知識（11）-誘導阻力
誘導阻力:在機翼的兩端，機翼下表面壓力大的氣流繞過翼尖，向機翼上表面的低壓區(qū)流動，于是在翼端形成一般渦流。它改變了翼端附近流經(jīng)機翼的氣流方向，引起了附加的阻力。因為它是升力誘導出來的，所以叫做誘導阻力。
減小誘導阻力的辦法是增大展弦比。一般把機翼兩翼端間的距離叫做翼展。翼展同翼弦的比叫做展弦比，如果機翼又細又長，即它的展弦比大。展弦比越大，誘導阻力也就越小。另外，還可以把機翼形狀做成梯形或橢圓形，這兩種形狀機翼的誘導阻力比矩形機翼的誘導阻力小。
航模基礎知識（12）-發(fā)動機使用的注意事項
發(fā)動機在模型飛機上要安裝穩(wěn)固，發(fā)動機架上的幾個固定點受力要均勻，不要有產(chǎn)生變形趨勢的不均勻受力。發(fā)動機架還要有一定的減震作用。
發(fā)動機架的強度不要太大，這樣當飛機掉下來時發(fā)動機架先壞，可以減小發(fā)動機損壞程度。另外，還可以讓發(fā)動機架往前伸，能起保護油針的作用。
由于航空模型發(fā)動機轉(zhuǎn)速很高，使用時必須注意安全，否則容易引起嚴重事故。不要使用金屬螺旋槳，不要使用損壞過又粘起來的螺旋槳。螺旋槳和槳帽等旋轉(zhuǎn)部分必須固定好，以免高速旋轉(zhuǎn)時甩出來傷人。起動時人要躲開螺旋槳的旋轉(zhuǎn)平面，調(diào)整發(fā)動機時手指不要碰到螺旋槳。
對于有毒、易燃的燃料要嚴加保管。使用時要小心操作，不得近火，不得入口。模型飛機飛行后要對發(fā)動機進行檢查，及時維修。如果當天不再飛行了，要把油箱內(nèi)的剩油吸出，并用汽油清洗發(fā)動機內(nèi)部。清洗后從排氣口滴入幾滴蓖麻油，再撥動幾下螺旋槳，使蓖麻油進入發(fā)動機。然后用布包好。
遇到摔飛機事故要妥善處理。把沾滿泥土的發(fā)動機撿回來以后，切不可轉(zhuǎn)動螺旋槳軸，否則活塞和汽缸會被砂粒等臟物劃傷，造成嚴重漏氣。處理的方法是先用注射器沖洗發(fā)動枧外部，再把發(fā)動機拆開，徹底清洗每一個零件，并且檢查它們的損壞程度。最后把發(fā)動機裝好，試車后再使用。
