說到日系車，人們普遍的印象是經(jīng)濟(jì)省油，空間利用率高。同時對日系車嗤之以鼻者則認(rèn)為其偷工減料車身輕，相比歐美車型省油是肯定的。
那么問題來了，日系車省油真是因?yàn)檐嚿磔p嗎？
我們先看看油耗情況。車小濤選取了目前銷量較好的5款日系車和5款歐美系轎車，他們的工信部百公里綜合油耗進(jìn)行對比：
從圖表中的數(shù)值不難看出，在油耗方面，日系車的確有一定優(yōu)勢。那么，它們的車身重量又是怎樣的呢？我們再來看一組數(shù)據(jù)：
通過對比，車小濤發(fā)現(xiàn)了一個有趣的現(xiàn)象：日系車的車身自重其實(shí)與歐美車不相上下，甚至還稍微重些。為了使對比結(jié)果更公正，每組數(shù)據(jù)各自去掉了最重和最輕的車，發(fā)現(xiàn)日系車的平均自重1272kg，歐美車平均自重則為1253kg。這樣看的話，日系車車身輕所以才省油的結(jié)論并不準(zhǔn)確。
那么，重量差別不大，日系車又是怎么做到高效省油的呢？
這還得從日本這個國家說起。
作為一個國土狹小、資源匱乏、自然災(zāi)害頻發(fā)的島國，日本人從骨子里就有一種對生存環(huán)境的憂患意識，對來之不易的資源也會最大化的利用。所以，我們可以看到日系品牌更喜歡在車輛發(fā)動機(jī)的熱效能方面下苦功，同時其空間的利用率也做的很不錯。
近幾年，隨著環(huán)保力度的加強(qiáng)，在節(jié)能減排，降低溫室氣體排放的大環(huán)境下，各大汽車廠商逐步將精力轉(zhuǎn)移到了小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)，推出混合動力發(fā)動機(jī)，以及ECO節(jié)能模式、多檔位變速箱技術(shù)的應(yīng)用等等，這些努力與嘗試都在為提高發(fā)動機(jī)效能，以更低的油耗換取更高的效率而努力。
不久前剛上市的第八代凱美瑞，其搭載的全新2.5L發(fā)動機(jī)的熱效率已經(jīng)達(dá)到40%（混動版則為41%），要知道普通柴油機(jī)的熱效率也就45%，確實(shí)是一個很驚人的進(jìn)步。
豐田Dynamic Force系列2.5L發(fā)動機(jī)
我們知道，發(fā)動機(jī)氣缸中燃料燃燒的總能量，除了一部分轉(zhuǎn)化為機(jī)械能做活塞運(yùn)動，其余能量都在以不同的形式散失到外界。根據(jù)“卡諾循環(huán)”公式原理：η=1-T2（低溫物體）/T1（高溫物體），要提高熱效率，需要盡可能降低低溫和提高高溫，但在發(fā)動機(jī)上要想做到這一點(diǎn)卻很難。
當(dāng)然，日系廠商每一家都有自己獨(dú)特的方法來提升發(fā)動機(jī)熱效率。如豐田VVT-i可變氣門正時技術(shù)，本田發(fā)動機(jī)i-VTEC系統(tǒng)，日產(chǎn)的DLC涂層的氣門頂筒與氣缸偏置設(shè)計(jì)以及馬自達(dá)的創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)。至于我們平常能聽到的阿特金森循環(huán)、米勒循環(huán)、缸內(nèi)直噴、提高壓縮比、HCCI壓燃技術(shù)等等，都僅僅只是輔助提高燃料燃燒效率罷了。可以說，每家廠商都在為多提升那么1%熱效率而竭盡所能。
值得一提的是，馬自達(dá)新推出的SKYACTIV-X發(fā)動機(jī)據(jù)說熱效率已經(jīng)達(dá)到了50%，不過要實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)還需要兩年的時間（傳送門）。
更高的熱效率意味著總能量損耗更低，能夠以更少的油耗換取更佳的動力。本田的第十代思域搭載的L15B發(fā)動機(jī)熱效率為38%；豐田第一代和第二代普銳斯配備的“1NZ-FXE”發(fā)動機(jī)的最高熱效率為37%；大眾神車的EA211 1.5T發(fā)動機(jī)的熱效率則為37.5%。整體來看，其實(shí)也不相上下。
而日系車的經(jīng)濟(jì)性并不只是因?yàn)槭∮?，還耐用，保養(yǎng)維護(hù)也相對便宜，其中有很大一部分原因是因?yàn)樗鼈兒芏嗖捎米匀晃鼩馐桨l(fā)動機(jī)及CVT變速箱。
本田旗下小到飛度大到冠道均有CVT變速箱的影子，豐田則在入門級車型上搭載，日產(chǎn)、馬自達(dá)、斯巴魯?shù)瘸舜笮驮揭败囕v及跑車外，其他車型幾乎一色的CVT變速箱。
相比傳統(tǒng)變速箱，CVT變速箱構(gòu)架更簡單體積更小，它用兩組帶輪就替代了復(fù)雜繁重的齒輪組，靠主、從動輪和金屬帶或滾動盤來實(shí)現(xiàn)速比的無級變化，實(shí)現(xiàn)檔位與檔位之間無縫銜接，擁有異常出色的平順性表現(xiàn)。
CVT變速箱能在相當(dāng)寬的范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)無級變速，從而獲得傳動系與發(fā)動機(jī)工況的最佳匹配，提高整車的燃油經(jīng)濟(jì)性。同時，日系車在分類上有著很明確的定位，對于家用來說，集平順、省油、皮實(shí)，舒適性以及低成本養(yǎng)護(hù)融為一體的CVT變速箱已經(jīng)足矣，這也是我們在日系高性能車型以及跑車上看不到CVT變速箱的原因。
有人要問了，那為什么德系車不大量裝配CVT變速箱呢？
雖然CVT變速箱有這樣那樣的優(yōu)點(diǎn)，但魚和熊掌不可兼得。由于靠錐盤鋼帶傳輸動力，扭矩過大的激烈駕駛會導(dǎo)致鋼帶打滑，變速箱發(fā)熱產(chǎn)生異響。所以CVT變速箱一般都配備過熱保護(hù)裝置，來限制車的時速，當(dāng)然這種情況發(fā)生的機(jī)率萬里挑一。不過對于注重車輛動力和操控的歐美用戶來說，無法隨時隨地體驗(yàn)激情駕駛的樂趣，那倒不如放棄，轉(zhuǎn)而去換裝AT變速箱。
寫在最后：
隨著科技的進(jìn)步，日系車省油這一觀念其實(shí)也該適當(dāng)?shù)母母牧?，在同等排量下，很多德系車美系車的油耗已?jīng)做到了比日系車還低。
但日本人的精打細(xì)算的確也是很值得中國自主車企借鑒的。車小濤最最希望的是，當(dāng)有一天提到中國自主品牌車，人們的印象是既省油、安全、好開，又好看、耐用。
希望那一天早日到來。
作者：車圖騰
